OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Passend zum derzeitigen Offtopic, neue Suppenlieferung.. 😁
Genau das, egal ob Langstreckenfahrzeug oder Kurzstrecke.
Spätestens alle 15.000 kommt das Öl raus, auch wenn man wie ich 2x 40km am Tag fahre.
Aktuell fahre ich Ultimate + Monzol 1:200. Bitte nicht steinigen.
Es ist kein Ölverbrauch zu bemerken, allerdings auch keine Vermehrung. Bleibt konstant auf einer Höhe am Messtab bei immer gleicher Messmethode. Über Nacht abkühlen lassen, morgens dann bei 2/3 von max.
Riecht wunderbar nach Öl der Peilstab. Dieselgeruch sollte man merken, auch wenn es Ultimate ist.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 18. November 2015 um 19:27:45 Uhr:
Ich finde die Posts vom @SWAN auch meist sehr informativ und fachlich. Absätze, Kommas, Punkte und es wird perfekt😁Auf mich kommt dieses Jahr der zweite ganze Winter zu. Letztes Jahr hatte ich auch Ölvermehrung beobachtet (fahre ja viel Kurzstrecke), bin mir aber wieder nicht sicher, ob es überhaupt eine war. Das Problem ist, der Ölmessstab im A6 ist dermaßen beschissen gemacht, dass man es nie beim ersten rausziehen richtig beurteilen kann. Man muss den Messstab erst 3-4 Mal knapp bis zum Öl reinführen und wieder rausziehen, und dabei jedes Mal zwischendurch das Öl abwischen. Erst dann, beim vierten oder fünften Mal, kann man es richtig ablesen.
Jedenfalls hatte ich letztes Jahr mit der kleinen Pumpe knapp 1L abgesaugt, und danach war der Messstab auch sauber, also ohne Öl. Theoretisch gab es dann gar keine Ölvermehrung, ich habe es damals einfach falsch abgelesen.
Jetzt weiß ich, wie ich es richtig ablesen kann, und werde es diesen Winter beobachten. Das aktuelle Öl (Castrol 5W-30 EDGE FST) ist seit knapp 5 Monaten drin und hat ca. 5-6tkm drauf. Monentan beobachte ich keine Ölvermehrung, der Ölstand ist wie festgenagelt bei knapp über Hälfte der Messskala.
Mal sehen, wie es im Winter wird... Pumpe habe ich ja, wenn was ist😁😁😁
Bei Betriebstemperatur, (Öl 90° - 100°C) wenn der Wagen gerade steht und Motor aus für ca. 3 - 5 min. Peilstab raus - abwischen - ganz rein - raus - Rückseite ablesen, geht meistens besser als die Vorderseite, dabei Stab nicht drehen. (bei raus/rein) Ich bin heilfroh daß ich noch einen Peilstab habe. Am Besten immer auf 3/4 voll halten = 1/4 unter max. Marke. (im schraffierten Feld)
Bei Motoren mit DPF, AGR etc. ist LL - Öl prinzipiell die bessere Wahl, unabhängig der Intervalle, wegen AGR und DPF. Außerdem hat es ein besseres Schmutztragevermögen - Partikel werden länger in der Schwebe gehalten. Ich fahr Mobil 1 ESP Formular 1, 5W30. Laut Analyse ist da auch einiges an Bor drin :-) , das ist ein Additiv und ich bin überzeugt von dem Öl. In Castrol Power Edge prof. LL III z. B. = 0.
Wie gesagt, jeder Motor verbrennt generell immer auch Öl, der eine mehr, der andere weniger in Abhängigkeit der Kaltstarts, Last während der Warmlaufphase u. die durchschnittlichen Betriebsbedingungen/Motorlast. Jedes Öl verschmutzt nicht nur durch den üblichen Verschleiß, sondern verrußt immer auch durch Blow By. Ferner korrodiert es durch Alterung im Motor, deswegen Wechseln immer spätestens alle 2 Jahre, egal ob der Motor lief. Endloses Thema. Ich bin jedenfalls Mobil 1 Fan, aus vielerlei Gründen.
Zitat:
@SWAN schrieb am 19. November 2015 um 09:55:56 Uhr:
Ferner korrodiert es durch Alterung im Motor, deswegen Wechseln immer spätestens alle 2 Jahre, egal ob der Motor lief. Endloses Thema. Ich bin jedenfalls Mobil 1 Fan, aus vielerlei Gründen.
Öl korrodiert durch Alterung ?
Aha !
Wieder etwas dazugelernt...😁
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Yep! Wie ich schrieb im Motor! Deswegen werden Motorölen Antioxidantien dazu gemischt, um der Korrosion vorzubeugen.
Oxidation ist für viele Materialien ein großes Problem. Auch Motoröl oxidiert, besonders dann, wenn es hohen Temperaturen ausgesetzt ist und mit Sauerstoff in Berührung kommt. Katalysatoren (Beschleuniger) für die Oxidation des Motoröls sind metallischer Abrieb und saure Stoffe, die bei der Verbrennung im Motor entstehen. Werden dem Motoröl Antioxidantien hinzugefügt, verlängert sich die Lebensdauer des Öls erheblich. Die Oxidation (Alterung) wird zwar nicht gestoppt, aber in erheblichem Maße verzögert. Antioxidantien setzen sich im wesentlichen aus drei verschiedenen Stoffen zusammen: Radikalfänger, Peroxidzersetzer und Passivatoren.....
Aber wir weichen jetzt zu sehr ab.....wie gesagt ein endloses Thema und eigener Fred.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 19. November 2015 um 09:31:29 Uhr:
Passend zum derzeitigen Offtopic, neue Suppenlieferung.. 😁
Zitat:
Mobil 1 Peak Life 5W-50 hat von den folgenden Herstellern Zulassungen:
VW 501 01 / 505 00
PORSCHE A40
MB-Approval 229.1 / 229.3
BMW Hochleistungsöl für Dieselmotoren
AVTOVAZ LADA cars
Aktuell bei MB: 229.5/229.51/229.52!
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Dein Opel auf /50 angewiesen ist; das 0W/40 täte ihm im Winter besser. Z.B. New Life.
/ 50 würd ich reinkippen wenn ich in der Wüste fahre ;-) 5W50? Für die Spanne ist da 'ne Menge zugesetzt. Na vielleicht schon ausgelegt für die Klimaerwärmung und 40°C im Sommer ;-)
Ich hab einen wassergekühlten Ölkühler :-) der begrenzt die Öltemperatur und bei 11,5 ltr. im Öl im Motor.....
Generell reicht in unseren Breiten 5 W 30 eigentlich dicke aus.
Oxydation und Korrosion sind 2 Paar Schuhe !
Sollte man nicht verwechseln...🙂
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 19. November 2015 um 11:05:55 Uhr:
Aktuell bei MB: 229.5/229.51/229.52!Zitat:
Mobil 1 Peak Life 5W-50 hat von den folgenden Herstellern Zulassungen:
VW 501 01 / 505 00
PORSCHE A40
MB-Approval 229.1 / 229.3
BMW Hochleistungsöl für Dieselmotoren
AVTOVAZ LADA carsIch kann mir nicht vorstellen, dass Dein Opel auf /50 angewiesen ist; das 0W/40 täte ihm im Winter besser. Z.B. New Life.
Der Opel hat einen BMW M57 R6-Dieselmotor unter der Haube welcher auch noch ein fast Quadrathuber ist (Bohrung ø 80,0 mm x Hub 82,8 mm). Im Vergleich zum langhubigen 2.2 DTI jubelt der sehr gern über 3500 Umdrehungen ohne dass es "aua" klingt und die Automatik scheut sich auch nicht ihn je nach Situation bis zu 4500 U/Min zu drehen. Im zu kurzen 5. Gang rennt er bei Vmax um die 4600 Umdrehungen, bei Gefälle auch mal etwas mehr.
Da kann man jetzt drüber streiten ob das nötig ist, unter den oben genannten Gesichtspunkten schadet es aber sicherlich nicht. In meinem 2.2 DTI hatte ich immer das Mobil1 NewLife 0W40, dem 2.5 DTI will ich das 5W50 jetzt einfach mal gönnen, das hatte ich das letzte Mal in meinen hoch aufgeladenen C20LET-Turbos, Kadett E, Astra F, Calibra.
Das 5W50 ist halt noch mal ne Qualitätsstufe höher als das 0W40, auch von den Additiven her und der Diesel hat ja generell höhere Drücke auf die Lager usw., gerade auch noch leistungsgesteigert, das passt schon. Und die Freigabe von BMW für den M57 Motor hat es auch, obwohl mir das sowieso Wurscht wäre. Außer den genannten beiden Mobil1 Ölen kommt bei mir eh nix rein. 😁
Ist das hier der Motoröl- oder der Zweitaktöl-Thread?
Obwohl - immer noch besser als Lederpflege und Felgenreiniger 😉
BOT please!
Ciao, Martin
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 19. November 2015 um 12:16:31 Uhr:
Oxydation und Korrosion sind 2 Paar Schuhe !Sollte man nicht verwechseln...🙂
Korrosion heißt nichts weiter als Zerfall und kommt aus dem lateinischen codere = Zernagen / Zerfall. Das triffts schon. Ohne Oxydation gibts keine Korrosion ;-)
Jo, zum 2-Taktöl ist das meiste gesagt.
Und wenn man einem Neuling was dazu erklärt, bekommt man, als einer der wenigen die das hier seit Seite1 verfolgen, noch das Wort im
Mund herumgedreht von Drüberfliegern die es vom Natur aus besser wissen.
Also Haut weg die Scheiße.
Noch 3 Seiten Motoröl-OT und es ist geschafft.
2 - Takt Öl ist Motoröl ;-)
Zitat:
@SWAN schrieb am 19. November 2015 um 14:09:20 Uhr:
Korrosion heißt nichts weiter als Zerfall und kommt aus dem lateinischen codere = Zernagen / Zerfall. Das triffts schon. Ohne Oxydation gibts keine Korrosion ;-)Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 19. November 2015 um 12:16:31 Uhr:
Oxydation und Korrosion sind 2 Paar Schuhe !Sollte man nicht verwechseln...🙂
Korrektur:
Korrosion (von lat. corrodere, „zersetzen, zerfressen, zernagen“) ist aus technischer Sicht die Reaktion eines Werkstoffs mit seiner Umgebung, die eine messbare Veränderung des Werkstoffs bewirkt und zu einer Beeinträchtigung der Funktion eines Bauteils oder Systems führen kann.
Bei Metallen ist vor allem chemische Korrosion von Bedeutung (DIN EN ISO 8044; ehemals DIN 50900). Die wohl bekannteste Art von chemischer Korrosion bei Metallen ist das Rosten, also die Oxidation von Eisen.
Der Mann wollte damals für immer gehen, wieso ist er wieder da? Das Kluggescheisse geht einem schon wieder tierisch auf die Eier. 🙄