OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Das, was am Biodiesel so schlecht ist, betrifft die DPF-Fahrzeuge mit Regeneration über Nacheinspritzung im Motor. Dadurch gelangt Sprit ins Motoröl und Biodiesel verdampft später nicht mehr und bleibt einfach drin... Ich habe auch so eine "Ölquelle" im Auto, egal wie ich fahre, auch nach über 25 tkm / 1,5 Jahren, es sind immer 6,4 L in der Ölwanne (fragt sich nur, woraus diese 6,4 L am Ende vom Intervall noch bestehen)
220 CDI. Das aber aus reiner vernunft. Verbrauch, Leistung, Komfort, Qualität des Motors (Technik) und das ganze als Mercedes. Der 220er ist nur im Leerlauf und bei hohen Motorumdrehungen lauter. Also "Welten" sind das sicher nicht. In der Zeit mit dem V6 320 CDI habe ich mir 2 Bußgeldverfahren eingehandelt. Das Auto verführte mich schneller und schneller zu fahren. In der Stadt war es der Säufer schlechthin. Unerträglich viel. Da meine Frau das Auto eh nicht wollte, kam es dann schließlich weg.
Jetzt schaue ich mich wegen Zuwachs nach Viano und Co. um, weil wir nicht mehr zusammen ins Auto passen. Am liebsten den 3 Liter wegen der Masse und dem Gewicht.
Ich fahre einen 6 Zylinder von 3er BMW (N57).
Wie gestaltet es sich denn hier? Meiner braucht auch kein Öl.
Verdünt sich das Öl hier auch? Kann ich selber irgendwie die Ölqualität prüfen?
Aktuell habe ich den Ölwechsel erst machen lassen, aber mein Intervall liegt
auch bei 2 Jahren oder 30.000km.
VG
Robert
Soviel ich weiss, leiden alle Fahrzeuge mit geschlossenen DPF an Ölverdünnung.
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Zitat:
@MacAudi schrieb am 18. November 2015 um 15:45:17 Uhr:
Ich fahre einen 6 Zylinder von 3er BMW (N57).
Wie gestaltet es sich denn hier? Meiner braucht auch kein Öl.
Verdünt sich das Öl hier auch? Kann ich selber irgendwie die Ölqualität prüfen?
Aktuell habe ich den Ölwechsel erst machen lassen, aber mein Intervall liegt
auch bei 2 Jahren oder 30.000km.VG
Robert
Das ist eben schwer zu sagen bzw. nur durch Ölanalyse möglich (kostet ca. 50€ und aufwärts).
Mach einfach alle 12 Monate oder 15tkm einen Ölwechsel und gut ist, so mache ich es auch.
Mein Tipp: ATU macht dir einen Ölwechsel für 80€ inkl. Castrol 5W-30 EDGE LL Öl und allem was dazu gehört (bevor du 50€ in die Ölanalyse steckst).
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 18. November 2015 um 15:33:16 Uhr:
@kotakpay220 CDI. Das aber aus reiner vernunft. Verbrauch, Leistung, Komfort, Qualität des Motors (Technik) und das ganze als Mercedes. Der 220er ist nur im Leerlauf und bei hohen Motorumdrehungen lauter. Also "Welten" sind das sicher nicht. In der Zeit mit dem V6 320 CDI habe ich mir 2 Bußgeldverfahren eingehandelt. Das Auto verführte mich schneller und schneller zu fahren. In der Stadt war es der Säufer schlechthin. Unerträglich viel. Da meine Frau das Auto eh nicht wollte, kam es dann schließlich weg.
Vernunft hin oder her, aber wenn es keinen Spaß macht...? Für mich wäre auch ein VW Up oft besser geeignet. Aber ich muss öfter mal meine Sachen transportieren (habe nebenbei eine kleine Firma), und da ist sogar schon mein Kofferraum im A6 zu 80-90% voll. Ein Kindersitz würde dagegen auch in dem kleinen Up Platz finden. Ich habe aber keine Lust auf 2 Autos, aber mindestens ein gutes starkes Auto brauche ich einfach🙂
Das mit der Leistung verstehe ich zu gut. In den Zeiten von 318i bin ich noch ganz brav mit 140-160kmh auf der BAB gefahren. Mit dem A6 ist es damit vorbei, 180-200kmh sind mittlerweile fast Standard. Du spürst/hörst einfach die Geschwindigkeit nicht. Allerdings ist es alles kein Problem, da ich immer nach Verkehrsregeln fahre. Wenn es bspw. heißt 80kmh, dann fahre ich auch max. 90kmh. Stadtverkehr ist max. 60kmh, 30er Zone max. 35kmh usw. Drängeln tue ich auch nicht.
Es geht also auch mit einem A6🙂 Mit dem 220CDI kannst du dir genau so Ärger einfangen, nur vielleicht verleitet er dich nicht so stark dazu😉
Verbrauch, ja. Ich komme im Winter kaum unter 10,5l im Stadtverkehr, weil ich die Standheizung/Zuheizung nutze. Im Sommer sind dagegen auch 9,5l realistisch. Ich denke, für ein 2 Tonnen Fahrzeug mit Quattro ist es in Ordnung. Mein 318i mit 143PS wollte auch seine 10,5l Super Plus haben, da ist der A6 ggü. sogar noch sparsam😁
Zitat:
Ich habe auch so eine "Ölquelle" im Auto, egal wie ich fahre, auch nach über 25 tkm / 1,5 Jahren, es sind immer 6,4 L in der Ölwanne (fragt sich nur, woraus diese 6,4 L am Ende vom Intervall noch bestehen)
komisch, dass der Verbrauch identisch = mit der Zunahme durch Kraftstoff.
Würde es mehr werden, so wäre die Sachlage ganz klar.
Richtig. Er verleitet mich nicht dazu. Bei gemütlichen 2000 U/Min fahre ich ~ 120 Km/h. Mit dem 320er biste da schon bei 160-180 Km/h... (genau weiss ich das nicht mehr).
Einzig und allein das 7G vermisse ich, weil der auf der Autobahn bei 120 Km/h fast im Leerlauf lief. 😁 Die 224 Wölfe vermisse ich jedoch nicht. Da reichen mir die 150 Esel völlig aus.
Mit 150 Eselchen kann man auch spaß haben, wenn es sein muss. 😁
Zitat:
@airforce1 schrieb am 18. November 2015 um 16:41:20 Uhr:
komisch, dass der Verbrauch identisch = mit der Zunahme durch Kraftstoff.
Würde es mehr werden, so wäre die Sachlage ganz klar.
Na ja, aber dass ein 11 Jahre alter Diesel mit knapp 190 tkm auf 25 tkm 0,0 Ölverbrauch hat, finde ich genauso komisch....
Also 0,0 Ölverbrauch halte ich auch für praktisch ausgeschlossen.
Edit:
Sehe gerade, dass wir das gleiche Auto fahren. Bei mir ist laut KI (Geheimmenü) auch kein Verbrauch innerhalb von 15Tkm festzustellen. Selbst nach über 20Tkm nicht.
Die Sachlage ist klar. Der Pegel kann auch easy über max ansteigen und schmeißt das zuviele Öl/Diesel aus der Ölwanne dann irgendwann über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt. Außerdem geht das dann auf die Simmerringe. Im Übrigen gibt das mehr Öldämpfe auf die LMM's bei abgestelltem Motor aus der Ölwanne über die Kurbelgehäusenetlüftung und ruiniert diese. Dann läuft der Motor über sie abgelegten Werte auf dem Steuergarät, aber nicht optimal und verbraucht mehr Kraftstoff. Die ADAC Flotte kam bei Ihrem Furhpark mal auf 15 - 18% Diesel im Öl, egal welcher Hersteller. Gibt 'nen riesen Bericht darüber. Sicher fahren viele mit zuviel Flüssigkeit in der Ölwanne. Ich mache alle 15 tsd. Ölwechsel nach einer 1. Ölanalyse vor dem 2. Ölwechsel schon bei km 50 tsd.km, weil mir das nur alle 30 viel zu unheimlich war und habe sofort Öl gewechselt und umgestellt von LL auf alle 15 tsd. km/ 250 h - bei mir 2 x im Jahr. Ölanalysen mache ich seither bei jedem Ölwechsel (jetzt insgesamt schon 9) und habe ein sehr gutes Bild von allem. (Dazu lese ich noch regelmäßig die Injektoren aus. Auch extrem hilfreich sowie die DPF Werte.) Mal ist gar kein Biodieselanteil drin (dann war's auch gar nicht erst im getankten Diesel) und mal mehr, je nachdem, wo man getankt hat. Bei 15 tsd. km bei mir (11,5 ltr. Systemfüllung) habe ich 0 - 3% Biodiesel im Öl, die letzten 4 Analysen unter 0,3% und Diesel 1,5 - 3%, je nach Fahrprofil. Zwischen den Ölwechseln fast nur AB und Langstrecke geht sowieso alles gegen null, da da gar keine Nacheinspritzung statt findet und kats und DPF autark laufen und das AGR geschlossen ist, wenn man mit ausreichender Motorlast fährt = schnell. Dann gibts auch bei mir > 2000 km lang keine Regeneration. Nur Stadt und kurz aber schnell mal alle paar hundert km. Bei 30 tsd. LL Intervall war es bei mir insgesamt aber schon 6% Biodiesel und Dieselanteil und das bei fast nur AB Langstrecke. Das war mir zuviel. Laut Hersteller sollen bis 15% noch okay sein - das glaube ich aber niemals. Wer nur Kurz - oder Stadtverkehr fährt, bei dem ist der Dieselanteil (bei DPF Fahrzeugen) immer wesentlich höher. Ich meine LL Service funktioniert nicht, wegen AGR, DPF und Oxy Kats, und der Nacheinspritzung zur Aufheizung bei jedem Kaltstart/Warmlaufphase und dann noch der Regeneration.Zitat:
@airforce1 schrieb am 18. November 2015 um 16:41:20 Uhr:
Zitat:
Ich habe auch so eine "Ölquelle" im Auto, egal wie ich fahre, auch nach über 25 tkm / 1,5 Jahren, es sind immer 6,4 L in der Ölwanne (fragt sich nur, woraus diese 6,4 L am Ende vom Intervall noch bestehen)
komisch, dass der Verbrauch identisch = mit der Zunahme durch Kraftstoff.
Würde es mehr werden, so wäre die Sachlage ganz klar.
Der Diesel im Öl verdampft auf scharfer AB Fahrt, wenn das Öl heiß genug ist, deswegen wird er ab und an dann auch mal wieder weniger, bzw. schwankt, der Biodiesel aber nicht. (Siedepunkt) Der bleibt immer im Öl.
Der Biodiesel schmiert besser als Diesel, ist aber immer öfters gar nicht mehr beigemischt............
In Aral Ultimate und V - Power ist gar kein Bio Diesel enthalten.
Alle 15 wechseln aber mit LL Öl wegen DPF, AGR und Oxy Kats, da jeder Motor grundsätzlich etwas Öl verbrennt - immer, alleine schon das Öl auf der Zylinderlaufbahn und alles das was durch kommt in die Brennkammer. Jeder meint nur sein Motor verbraucht kein Öl, wegen der Ölverdünnung............bei Dieseln mit Abgasnachbehandlung und Nacheinspritzung für Oxy Kats und DPF. Deswegen gibt es LL Öle.
Sehr unagenehm zu lesen...
War nicht zu sehen, das das fett gepostet wird, sorry...
Die Fettschrift weg und ein paar Absätze = Perfekt. 😉
Ich finde die Posts vom @SWAN auch meist sehr informativ und fachlich. Absätze, Kommas, Punkte und es wird perfekt😁
Auf mich kommt dieses Jahr der zweite ganze Winter zu. Letztes Jahr hatte ich auch Ölvermehrung beobachtet (fahre ja viel Kurzstrecke), bin mir aber wieder nicht sicher, ob es überhaupt eine war. Das Problem ist, der Ölmessstab im A6 ist dermaßen beschissen gemacht, dass man es nie beim ersten rausziehen richtig beurteilen kann. Man muss den Messstab erst 3-4 Mal knapp bis zum Öl reinführen und wieder rausziehen, und dabei jedes Mal zwischendurch das Öl abwischen. Erst dann, beim vierten oder fünften Mal, kann man es richtig ablesen.
Jedenfalls hatte ich letztes Jahr mit der kleinen Pumpe knapp 1L abgesaugt, und danach war der Messstab auch sauber, also ohne Öl. Theoretisch gab es dann gar keine Ölvermehrung, ich habe es damals einfach falsch abgelesen.
Jetzt weiß ich, wie ich es richtig ablesen kann, und werde es diesen Winter beobachten. Das aktuelle Öl (Castrol 5W-30 EDGE FST) ist seit knapp 5 Monaten drin und hat ca. 5-6tkm drauf. Monentan beobachte ich keine Ölvermehrung, der Ölstand ist wie festgenagelt bei knapp über Hälfte der Messskala.
Mal sehen, wie es im Winter wird... Pumpe habe ich ja, wenn was ist😁😁😁
Hallo,
Ich habe noch keinerli Erfahrung mit 2-T Öl beimischen.
Ist das High Performer 2-Takt-Öl teilsynthetisch für den Anfang einigermaßen empfehlenswert? Der Preis scheint ja unschlagbar. Fahrzeug ist ein Opel 3.0 CDTI Euro 4