OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Zitat:
@Otako schrieb am 18. Oktober 2015 um 23:54:21 Uhr:
Ja bei den PD Motoren heißt sie auch Tandempumpe, weils sie zwei Funktionen erfüllt:
OK - das war neu für mich. Das was ich bis jetzt kenne hat beide Pumpen getrennt, Kraftstoffpumpen bisweilen elektrisch.
Zitat:
@salieridai schrieb am 18. Oktober 2015 um 23:41:31 Uhr:
........... Heißt ja nicht umsonst Pumpe-Düse Motor..............
Heißt deswegen Pumpe-Düse Motor, weil keine separate HD Pumpe mehr vorhanden ist und der erforderliche Einspritzdruck durch die
Pumpe-Düse Elementeerzeugt wird.
Um auf deine Frage zurückzukommen - vielleicht, schaden kann es jedenfalls nicht
LG robert
Und die Mechanik der Pumpe-Düse-Elemente wird vom Motoröl mitgeschmiert.
Das Zweitaktöl kommt mit ihnen nur in den Kanälen in Berührung wo auch der Kraftstoff durch geleitet wird.
http://www.mobilohnefossil.de/images/user/PUMPE_DUESE_I.jpg
Es gibt für die 1.9 erTDI's aber ein Motoröl mit optimierten Eigenschaften die den Pumpe Düse Elementen zugute kommen sollen.
Erhältlich im CTR-motorShop wo wir auch unser Monzol her beziehen.
Man lernt immer wieder was neues, danke für die Hilfe!
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 19. Oktober 2015 um 10:41:38 Uhr:
Und die Mechanik der Pumpe-Düse-Elemente wird vom Motoröl mitgeschmiert.
Das Zweitaktöl kommt mit ihnen nur in den Kanälen in Berührung wo auch der Kraftstoff durch geleitet wird.http://www.mobilohnefossil.de/images/user/PUMPE_DUESE_I.jpg
Es gibt für die 1.9 erTDI's aber ein Motoröl mit optimierten Eigenschaften die den Pumpe Düse Elementen zugute kommen sollen.
Erhältlich im CTR-motorShop wo wir auch unser Monzol her beziehen.
In meinen kommt auch nur 5w40 von Meguin Megol 5w40 Super Leichtlauf Vollsynthetisch. Das kommt der Pumpedüse auch zugute 😉
Die Nähmaschine hat inzwinschen 270.000km.
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Ja, bis auf den Riementrieb sollen die PD Tdi's Richtig harte Nüsse sein.
Schau mal bei YouTube: JP Performance Das Diesel Projekt Teil 3
Das spricht für sich ...
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 19. Oktober 2015 um 13:40:15 Uhr:
Ja, bis auf den Riementrieb sollen die PD Tdi's Richtig harte Nüsse sein.
Schau mal bei YouTube: JP Performance Das Diesel Projekt Teil 3Das spricht für sich ...
Achso du hastn 2.0TDI.
... dann sag ich mal lieber nix ;-)
Kenne einen, er fährt einen 1.9TDI 130PS in seinem Golf 4 seit 14 Jahren und 220tkm. Erste Injektoren, erster Turbo, erste Pumpe usw. (ca. 140tkm davon mit dem Aral Ultimate). Aber vierte Bremsscheiben😁
Er sagt auch, was besseres wie 1.9TDI PD 130PS gibt es nicht😁
Unser Passat 3C ist jetzt 9 Jahre alt, 170ps PD. Alles bis auf Verschleißteile original. Seit etwas über 2000 km mit LM 1052 und er läuft leiser und sanfter als vorher. Morgens im kalten schön rund und abends im warmen Zustand ebenfalls leiser als vorher. Ich bin vom Panschen überzeugt.
Wollte mal wieder zum Thema zurück.
Schönen Abend noch.
Einer meiner Kunden fährt Opel Astra G Caravan 2.0 DTI 16V, 370 tkm, erster Lader, erste Pumpe, Kupplung kam bei 350 tkm neu nachdem sie die Mehrleistung (127 PS, 306 Nm - Serie 101 PS, 230 Nm) nicht mehr abkonnte. Der Belag war sogar noch gut, die Druckplatte hatte einfach nur an Anpresskraft verloren über die vielen Jahre.
Seit er bei 350 tkm die Mehrleistung eingehaucht bekam, panscht er auch (empfehle ich jedem Opel-Besitzer dessen Fahrzeug ich optimiere). Sein Vater hatte den Astra damals mit 0 km neu gekauft.. daher fand ich das erstaunlich. Hatte letztens wieder einen, gleiches Fahrzeug, mit 390 tkm, aber da kam wohl der Motor irgendwann schon mal neu.. 😁
Die 2L PD mit 170 PS hatten am Anfang Probleme mit PD Elementen und die Zylinderköpfe sind wohl nicht für Dauerfeuer ausgelegt. Die 1,9-er sind wohl die bekanntesten und die robustesten Diesel-Maschinen der letzten 20 Jahre. Ich bin immer wieder erstaunt wie flott unser 115 PS und 2 Tonnen Schwerer Sharan damit bewegt wird. Man findet einige Sharans mit 500.000 km mit dem ersten Motor. Der Motor ist das Beste an dem ganzen Wagen. Bei den 4 bunten Buchstaben findet man AUY (115 PS)-Motoren wie Sand am Meer unter 1000€. Das liegt daran, dass die Motoren so gut wie nie kaputt gehen und in der Regel jede Golf IV-, Sharan- und Audi A3-Karosserie überleben.
Selbst der 1,9-er ARL mit 150 PS hält problemlos 300-400 tkm und zwar mit Dauerfeuer in einem GTI TDI.
Im Passatforum ist einer mit 1,2 Mio. oder so unterwegs.
http://www.motor-talk.de/.../...-weg-zur-zweiten-million-t3057730.html
Wo ich das von Otako lese fällt es mir wieder ein, hatten ja eine Rückrufaktion von VW bezüglich der PD Einheit, wurde mit Injektoren damals getauscht, also doch nicht mehr alles die ersten Originalteile.
Klassischer Fall von Verdrängung......
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 19. Oktober 2015 um 10:41:38 Uhr:
Und die Mechanik der Pumpe-Düse-Elemente wird vom Motoröl mitgeschmiert.
Das Zweitaktöl kommt mit ihnen nur in den Kanälen in Berührung wo auch der Kraftstoff durch geleitet wird.http://www.mobilohnefossil.de/images/user/PUMPE_DUESE_I.jpg
Es gibt für die 1.9 erTDI's aber ein Motoröl mit optimierten Eigenschaften die den Pumpe Düse Elementen zugute kommen sollen.
Erhältlich im CTR-motorShop wo wir auch unser Monzol her beziehen.
Pumpedüse sitzt zwar unter Ventildeckel, aber sie wird nciht mit motoröl geschmiert (motoröl darf nicht in brennraum rein 😁), kraftstoff kommt ja durch und dadurch wird geschmiert.
Es gibt Antrieb und Durchgang, nicht verwechseln. 😉
... und der Antrieb des PD-Elements erfolgt durch die Nockenwelle. Die Verbindung
Nocke-->PD-Element möchte geschmiert sein.
Diese Schmierung bei einem Kaltstart möglichst schnell zu gewährleisten ist vermutlich eins der Hauptkriterien die man mit diesem Öl erfüllen möchte.
Sie außerdem noch von innen mit 2-Taktöl zu pflegen ist dann die andere Seite.
Hätte ich einen PD-Motor, ich glaube ich würde es so machen...
Ich mische bei meinem PD Rowe Hightec 2T Öl bei.
"Glaube" das der Motor ruhiger und leiser läuft.
Bekomme dann einen neuen Touran II mit CR 1.6 81kW Diesel.
Ohne die ganzen Beiträge nochmals durchzustöbern: auch "sinnvoll" oder für diesen Motor nicht?