OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
90°C ist doch normal? !
Blueskoda schön das du das noch weiter testest so kreuz und quer mit den Ölen.
Aber ohne Zusatz Regeneriert der auch ziemlich lange, dass ist total ätzend.
Jetzt mal zurück zum Thema
Ich möchte hier auch mal meine Erfahrungen kundtun mit dem 2Töl im Kraftstoff.
Addinol MZ406 vs. Monzol5c
Ich habe wirklich lange überlegt ob ich es versuche das 2Töl beizumischen und habe mich dazu entschlossen nach dem ich mir einige etlichen
Seiten durch gelesen habe. Ich habe es wirklich akribisch und nach bestem Wissen und gewissen versucht durchzuführen.
Versuchs Beginn mit einer Laufleistung von 128.770KM
Der Motor: CFGB 125KW/170PS Drehmoment 350NM Abgasnorm EURO 5 Bj.2010
Beginn mit AddinolMZ406 Super2T
Menge: 250ml für 60 Liter Diesel (1:240)
Eine Rußminderung habe ich mit dem Addinol nicht festgestellt. Bei 1:200 und 1:180 erhöhter Spritverbrauch und doppelter Rußeintrag.
Ohne 2Töl Zusatz eine aktive Reinigung pro Woche. Mit Addinol selbes Ergebnis. Bei 1:200 oder 1:180 2 - 3 aktive Reinigungen pro Woche.
Ich weiß das mit der aktiven Reinigung, weil ich sie jedes mal mit bekomme und ich weiß worauf ich achten muss.
Beschleunigter Abbrand des Rußes? Ja (Sehr schnell ca. 5 Min)
Laufkultur Veränderung bei aktiver Reinigung: Sehr deutlich (sehr rau)
Spritverbrauch? Bei zu 1:240 ca. 6,23 Liter auf 100Km.
Schon beim Betanken (1:240) ist mir aufgefallen das die errechnete Reichweite des Bordcomputers nicht wie üblich bei ca. 800Km stand, sondern bei ca. 640Km.
Diesen Test mit dem Addinol habe ich über 1000Km gemacht. Die reinigende Wirkung des Addinols ist definitiv vorhanden.
Siehe meine Werte vor Beginn: Nach 1000Km Addinol:
185 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 1 24.75 µs 18.55 µs
186 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 2 15.20 µs 10.60 µs
187 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 3 8.30 µs 6.35 µs
188 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 1 20.40 µs 5.15 µs
189 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 2 16.90 µs 23.80 µs
190 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 3 11.40 µs 9.30 µs
191 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 1 25.40 µs 9.90 µs
192 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 2 14.65 µs 17.20 µs
193 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 3 2.55 µs -0.70 µs
194 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 1 12.00 µs 2.25 µs
195 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 2 10.95 µs 6.30 µs
196 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 3 -15.10 µs -16.40 µs
Eine Messung von einem Jahr vorher zeigte das alle Werte im Minus bereich waren. Der vorbesitzer hat wohl auch irgendetwas dem Kraftstoff beigemischt.
Die aktive reinigung war auch fast genauso schnell vorüber wie mit dem Addinol.
Monzol5c beigement bei 130318 KM.
Menge: 300ml für 60 Liter Diesel (1:200) Mit Monzol schon weinger errechnete Reichweite vom BC als ohne Zusatz. ca.680Km Reichweite mit 60 Liter Kraftstoff.
Mit dem Monzol habe ich auch keine Rußminderung festgestellt.
Ein beschleunigter Rußabbrand ist gegeben, wenn man die Drezahl hoch genug hält ist zwar ewtas schneller vorbei als mit Dk pur.
Sie dauert aber länger (ca.10 Min) als mit dem Addinol.
Änderung Motorgeräusch bei der Reinigung? Normal wie ohne Zusatz.
Spritverbrauch ca. 6,35 Liter auf 100Km.
Werte vor Beginn: Nach 1000Km
185 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 1 18.55 µs 8.40 µs
186 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 2 10.60 µs 0.40 µs
187 Injektor 1; Raildruckkalibrierpunkt 3 6.35 µs -1.75 µs
188 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 1 5.15 µs -6.20 µs
189 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 2 23.80 µs 15.00 µs
190 Injektor 2; Raildruckkalibrierpunkt 3 9.30 µs 3.50 µs
191 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 1 9.90 µs -3.65 µs
192 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 2 17.20 µs 1.80 µs
193 Injektor 3; Raildruckkalibrierpunkt 3 -0.70 µs -7.10 µs
194 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 1 2.25 µs -5.40 µs
195 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 2 6.30 µs -5.45 µs
196 Injektor 4; Raildruckkalibrierpunkt 3 -16.40 µs -20.90 µs
Wie man sieht hat das Monzol auch eine reinigende Wirkung aber eine Rußminderung konnte ich bei mir nicht festellen.
Etwas noch zum Schluß bei mir macht es einen großen Unterschied ob man die Injektorwerte bei kaltem oder warmen Motor ausliest.
Ich habe auch den verdacht das man die Öle etwas geringer Dosieren sollte je moderner das Fahrzeug ist um eine gute Wirkung zu erzielen. Bei meiner Feststellung kam raus das, dass Addinol bei 1:200 doppelt so viel Ruß produzierte. Vielleicht kann mich hier jemand auch eines besseren belehren. Die Technik in den
Fahrzeugen wird immer mehr denn es gibt ja auch Kraftstoffqualtiätssensoren die mit dem BC Kommunizieren und eine relativ realistische
Reichweite errechen können. Das habe ich bei ersten betanken mit dem Addinol festgestellt bei mir. Jedoch muss ich sagen das ich nicht weiß ob ich so einen Sensor habe.
Das Monzol unterdrückt den Abgasgeruch sehr gut ich habe ihn diesen Geruch nicht vermisst. Das Addinol schafft es leider nicht.
Den Verbrauch sollte man aber außer Acht lassen da ja zu viele Faktoren eine Rolle spielen.
Mehr fällt mir gerade nicht ein evtl. folgt noch ein Nachtrag.
Aber das Addinol verbrennt meiner am schnellsten schneller als das Monzol zumindest bei mir.
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Zitat:
@Haubenzug schrieb am 14. Juli 2015 um 21:28:48 Uhr:
90°C ist doch normal? !
Nein, im normalen Betrieb liegt das Kühlwasser bei ca. 82-84C°
Wenn er anfängt zu rumoren, dann geht er langsam und gemächlich auf die 85C° zu und hält sich irgendwo bei 85C°.
Das kann ich schön anhand der Leistung und auch im Klimakontrollanzeige mit dem Code 19.2 kontrollieren ob er regeneriert oder nicht. Geht er auf 90C°, ist das definitiv ein Indiz dafür, dass ich zuviel von dem mineralischen reingekippt habe und der Dieselpartikelfilter etwas länger benötigt als zuvor, was sich Nachteilig auf den Verbrauch auswirkt.
@Opelkid: mineralisches ja, aber das teilsynthetische frisst mein Skoda während den Regenrationen genauso weg wie das monzol5c oder anderes ohne additiven
Zu deinen Entdeckung, dass man die Öle ruhig geringer dosieren sollte, kann ich dich trösten.
In meinem Skoda habe ich tatsächlich festgestellt, dass 1:100 total kontraproduktiv sind und sich beim Motorlauf und Kaltstartphasen genauso anfühlt wie zu der Zeit vor dem Panschen, als ich noch mit Plfanzenöl experimentiert habe.
Mein Volvo hat immer um 90°C und geht unter Last, z.B. mit WoWa, auch deutlich höher. Gleiches Verhalten auch am Vectra.
Eine Regeneration habe ich bewußt am Volvo noch nicht wirklich bemerkt.
Mit Monzol verbraucht der D4 VEA genau soviel, wie ohne. Bei 1:200 kommt er mir aber etwas zäher vor. Ich muss das mal genauer prüfen. Die Vmax ist jedenfalls gleich.
Beim Vectra CDTI mit dem Z19DTH ist die Regeneration deutlich zu erkennen. Im Stand liegt er dann so bei 4,5 l/h. Normal ist 0,9 - 1,3 l/h , je nach dem wie stark die Klimaanlage gerade arbeiten muss. Der Motorlauf ist dabei etwas rauer.
Die Intervalle liegen immer zwischen 900 und 1.200 km bei überwiegend Kurzstrecke.
Auch ist kein Leistungsverlust bei 1:200 festzustellen.
Der Vectra hat EURO 4 der Volvo 6.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 12:03:43 Uhr:
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.
Darauf bezog sich die Bildungslücke. 😉 Ich habe es mal hervorgehoben, sonst überliest Du es vielleicht.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 13:41:39 Uhr:
Du kannst hier doch nicht sämtliche Fahrzeuge in einen Topf werfen.Oder war genau diese Aussage als "Bildungslücke" gemeint?
Dein 320CDI war noch ein Traktor, er hat nicht mehr viel mit modernen Dieseln zu tun.
Um Deine Polemik aufzugreifen: Der 320 CDI war Common-Rail 2. Gen., VAG hatte da nur Pumpe-Düse! 😁 😁
Na und?
Auch in Traktoren wird Common Rail Technik eingesetzt😉
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 12:03:43 Uhr:
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.
Das haben meines Wissens alle jüngeren Dieselfahrzeuge, also schätzungsweise ab 1995 oder so. Mein Diesel heizt praktisch ab zwei km Fahrt, spürbar vor allem im Winter. Diese Kühlwasserzuheizung wird in keinem Prospekt oder ähnlichem erwähnt, das ist seit Jahrzehnten Stand der Technik.
Zitat:
@AE01a schrieb am 15. Juli 2015 um 06:32:02 Uhr:
Das haben meines Wissens alle jüngeren Dieselfahrzeuge, also schätzungsweise ab 1995 oder so. Mein Diesel heizt praktisch ab zwei km Fahrt, spürbar vor allem im Winter. Diese Kühlwasserzuheizung wird in keinem Prospekt oder ähnlichem erwähnt, das ist seit Jahrzehnten Stand der Technik.Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 12:03:43 Uhr:
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.
Super, Danke für die Info. Ich werde da genauer nachhaken.
Wenn ich das richtig verstehe, ist es bei allen Dieseln verbaut, egal ob R4 oder V6/V8 etc.?
Es ist nur möglich, dass die größeren Motoren wie bspw. 3.0TDI eine stärkere Zuheizung haben, damit sie noch schneller warm werden. Richtig?
Aber wird da nicht nur der kleine Kühlkreislauf geheizt, damit es nur im inneren schneller warm wird?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. Juli 2015 um 07:54:45 Uhr:
Aber wird da nicht nur der kleine Kühlkreislauf geheizt, damit es nur im inneren schneller warm wird?
Das ist nur eine angenehme Nebenerscheinung. In erster Linie sind Zuheizer dafür gedacht - wie du richtig schreibst - um bei kaltem Wetter schneller auf Betriebstemperatur zu kommen um damit den Verschleiß zu reduzieren und den Schadstoffausstoß zu minimieren.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. Juli 2015 um 07:54:45 Uhr:
Aber wird da nicht nur der kleine Kühlkreislauf geheizt, damit es nur im inneren schneller warm wird?
Ja da wird nur der kleine Kühlkreislauf geheizt, genau das tut deine dieselbetriebene Standheizung ja auch. Und der kleine ist entsprechend dann auch ratz fatz heiß und die Nadel im Tacho entsprechend schnell oben. Sind die 90 Grad erreicht wird der große Kreislauf langsam geöffnet und auch nach und nach warm, das kann dann aber durchaus mal 10-15 km dauern. Die Standheizung schaltet in der Regel bei 70 Grad wieder aus, da ist der große Kreislauf natürlich noch ganz zu und komplett kalt.
Das Öl ist aber nach meinen 7km auch schon bei 65-70°C. Wie ist das zu erklären? Ölzuheizer gibt es mit Sicherheit nicht.
Im Sommer läuft ja der Zuheizer normalerweise überhaupt nicht, außer ich schalte ihn im Menü ein.