OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hm, ich fahr (Heizung aus), ca. 1 km bis zur Autobahn (500 Meter durch Ort + 500 Meter Landstraße bis zur Auffahrt) und dann gehts Autobahn drauf und ca. 1km recht steil Berg rauf. Oben auf selbigem angekommen kommt er dann schon aus dem 60 Grad Bereich raus. Also ca. 2 km.. nach 3 km hab ich vielleicht 70 Grad, bei normaler Beschleunigung auf so 130-140 km/h die dann gehalten werden (geht danach relativ geradeaus).
Deine 80 Grad nach 3,6 km sind also echt gut für den großen Motor. Wobei ich nicht weiß wie Audi das mit dem Kühlkreislauf macht. Viele neue Fahrzeuge fahren sehr lange nur auf dem kleinen Kreislauf und der große wird oft wirklich erst ab 90 Grad laaaaangsam mit eingebunden. Da geht's auch um Abgasgeschichten, schneller Betriebstemp = weniger lange höherer Schadstoffausstoß durch Kaltlaufanfettung.
Bei älteren Fahrzeugen ist's so dass ab ca. 80 Grad das Thermostat aufgeht und dann hängt man (auch ich) quasi ewig bei eben diesen 80 Grad weil das kalte Wasser vom großen Kreislauf einen weiteren Anstieg der Temperatur verhindert. Das dauert dann teilweise wirklich weitere 5-7 km bis er mal weiter klettert mit der Temperatur.
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 14. Juli 2015 um 13:14:22 Uhr:
Bildungslücke???Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 12:03:43 Uhr:
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.Mein S210 320 CDI (Bj. 2000!) hatte neben einem dieselbetriebenen Zuheizer (der eine abgespeckte Standheizung war 🙂) auch noch einen elektrischen Zuheizer, der aus 3?-6? Glühkerzen bestand, die in den Kühlwasserstrom eingebaut selbiges erwärmten.
Das eine oder das andere sollte bei allen modernen Dieselmotoren mehr oder weniger Standart sein! 😉
Du kannst hier doch nicht sämtliche Fahrzeuge in einen Topf werfen.
Oder war genau diese Aussage als "Bildungslücke" gemeint?
Dein 320CDI war noch ein Traktor, er hat nicht mehr viel mit modernen Dieseln zu tun.
Außerdem läuft der Zuheizer nicht permanent und erst bei kühlen Temperaturen (siehe Audi Handbuch). Ausserdem steht er bei mir um MMI auf AUS (AUS bedeutet ausgeschaltet😉)
Bildungslücke?
Interessant. Mein 2.7 TDI wird ebenfalls deutlich schneller warm als mein letzter 1.9 TDI.
Zitat:
@Danny_Ocean schrieb am 14. Juli 2015 um 13:59:21 Uhr:
Interessant. Mein 2.7 TDI wird ebenfalls deutlich schneller warm als mein letzter 1.9 TDI.
Sage ich doch! Der V6 TDI wird verdammt schnell warm.
Im Winter, wenn die Standheizung als Zuheizer mitläuft, geht es noch spürbar schneller. Nach 5min ist es schon gut warm im Auto. Wenn man die Standheizung davor noch 10-15min laufen lässt, dann sogar sofort😁
Mit VCDS kann man doch irgendwo die DPF Temperatur sehen. Mich würde mal interessieren, auf wie viel Grad der DPF nach meinen 7km ist.
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Die kleinen Diesel (1.9 TDI usw.) sind so effizient, dass für den Fahrer kaum Wärme übrig bleibt. Mein 1.9 TDI Bora brauchte sehr sehr lange um auf Temperatur zu kommen. Im Winter musste man lange frieren. 😁 Mein CDI kommt sehr schnell auf Temperatur... auch mit deaktivierten Zuheizer.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 14. Juli 2015 um 14:56:03 Uhr:
Die kleinen Diesel (1.9 TDI usw.) sind so effizient, dass für den Fahrer kaum Wärme übrig bleibt. Mein 1.9 TDI Bora brauchte sehr sehr lange um auf Temperatur zu kommen. Im Winter musste man lange frieren. 😁 Mein CDI kommt sehr schnell auf Temperatur... auch mit deaktivierten Zuheizer.
Deswegen die Frage, ob es die kleinen TDI's noch schwieriger mit Regenerieren haben...?
Gibt es hier jemanden, der sich damit richtig gut auskennt?
Fakt ist, der 3,0 von Audi hat einen Zuheizer, ob mit oder ohne Standheizung.
Und es spielen zu viele Faktoren eine Rolle, die der Hersteller steuert. Kühlwassertemperatur ist da kein Kriterium!!!
Für eine Öltemperatur von 70 Grad benötigt auch mein V6 ca.15 km mit sanftem Gasfuß, auch wenn Wasser schon nach wenigen Kilometern 90 Grad anzeigt. Auch Öltemperaturen können durch Ventile und 2 Ölkreisläufen beeinflusst werden. Das gab es schon beim Porsche 964/993 mit großem und kleinen Ölkreislauf.
Zitat:
@golfplus1 schrieb am 14. Juli 2015 um 15:02:55 Uhr:
Fakt ist, der 3,0 von Audi hat einen Zuheizer, ob mit oder ohne Standheizung.
Und es spielen zu viele Faktoren eine Rolle, die der Hersteller steuert. Kühlwassertemperatur ist da kein Kriterium!!!
Für eine Öltemperatur von 70 Grad benötigt auch mein V6 ca.15 km mit sanftem Gasfuß, auch wenn Wasser schon nach wenigen Kilometern 90 Grad anzeigt. Auch Öltemperaturen können durch Ventile und 2 Ölkreisläufen beeinflusst werden. Das gab es schon beim Porsche 964/993 mit großem und kleinen Ölkreislauf.
15km, ja, aber im Winter oder? Im Sommer ist es ca. Hälfte.
Ich habe um halb 6 früh schon nach 7km zur Arbeit 65-70°C Öltemperatur, und das ebenso mit sehr sanftem Gasfuß, da Motor kalt.
Im Winter, bei nicht zu kalten Temperaturen, sind es gerade mal 60°C Öltemperatur, wenn ich in der Arbeit bin, allerdings mit Zuheizung, ohne schaffe ich nicht mal 90°C Wassertemperatur.
Jedenfalls ist mein Kumpel mit dem Skoda Superb immer begeistert, wie schnell mein A6 warm wird. Er meint auch, dass seiner das nicht schafft.
Audi weiß wie man Premium Kunden verwöhnt, damit sie sich wohlfühlen. das kann man bei Neupreisen um 70tsd. und mehr Euro auch erwarten :-)
@kotakpay
Was für ein Baujahr ist dein Audi?
Was für ein Baujahr ist der Skoda?
Am Anfang habe ich ab und zu gemeint die Regenerationen meines BMW N47s zu bemerken. Seit ich seit gut 40tkm 2-Taktöl zusetze ist für mich nichts mehr zu bemerken. Heute habe ich auslesen lassen. Vor 55 km hat er regeneriert. Er macht es also doch.
Es muss dann sein, wenn der Motor ab und zu besonders "giftig" aufs Gaspedal reagiert. Glaube ich. Und obs mit dem Ölzusatz im Diesel zusammenhängt, ist eher unwahrscheinlich. Das kann doch nicht sein?
Zitat:
@Opel Kid schrieb am 14. Juli 2015 um 20:10:36 Uhr:
@kotakpayWas für ein Baujahr ist dein Audi?
Was für eine Baujahr ist der Skoda?
Meiner ist EZ 11/10, der Superb 08/11.
Warum?
Irgendwie dachte ich dein Audi sei etwas älter. So um 2008.
Man sollte aber auch nie ältere Motoren mit neuern vergleichen die Technik bei Fahrzeugen entwickelt sich so schnell weiter das man kaum mit kommt.
Zitat:
@AE01a schrieb am 14. Juli 2015 um 20:43:05 Uhr:
Am Anfang habe ich ab und zu gemeint die Regenerationen meines BMW N47s zu bemerken. Seit ich seit gut 40tkm 2-Taktöl zusetze ist für mich nichts mehr zu bemerken. Heute habe ich auslesen lassen. Vor 55 km hat er regeneriert. Er macht es also doch.
Es muss dann sein, wenn der Motor ab und zu besonders "giftig" aufs Gaspedal reagiert. Glaube ich. Und obs mit dem Ölzusatz im Diesel zusammenhängt, ist eher unwahrscheinlich. Das kann doch nicht sein?
Glaube ich nicht. Ich pansche ja auch erst seit gut 8-9 Monaten, zuvor hatte ich auch keine Regeneration gemerkt. Erst am Freitag per Zufall festgestellt, da er im Stand noch fertig regeneriert hat, Drehzahl um 50rpm erhöht, Motor hat sich außergewöhnlich gesund angehört, und der Verbrauch/Stunde stieg von 0,8-0,9l/h auf 1,3l/h.
Sonst brummt nix, stinkt nix. Auf's Gas beim Fahren reagiert er auch nicht anders.
Ich werde ab jetzt bei Verdacht immer auf Leerlauf achten, wenn Verbrauch bei Betriebstemperatur bei ca. 1,3l/h, dann regeneriert er gerade.
Edit: Bei Automatikgetriebe muss man natürlich auf "P" stellen, in "D" wird es ja noch angetrieben, deswegen zeigt er erhöhten Vebrauch pro Stunde an.
Hallo,
ich habe nun einen tatkräftigen Grund gefunden, weshalb das mineralische "doch" nicht so gut ist, wie das teilsynthetische Zweitaktöl.
Zwei Tantfüllungen habe ich es verfolgt, wie der Motor elend lang regeneriert. Die Temperaturen des Kühlwassers gingen bis auf über 90C° !!!
Seitdem, habe ich dann doch das mineralische Zweitaktöl mit dem Aceton+Zweitaktöl Gebinde vermischt und siehe da, die Regenration geht viel kürzer von statten.
ps: aber schmieren wegen der Laufruhe. erreicht man mit dem mineralischen Zweitaktöl im Pumpedüse-Motor besser -> würde ich aber nie in einen EURO5 oder neuren Motor kippen
Somit werde ich mein Schwerpunkt weiterhin auf Mixturen mit teilsynthetischem und mineralischen Zweitaktöl + Aceton oder ERC-DieselPlus setzen.
Viele Grüße
blueskoda