OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Juli 2015 um 14:37:07 Uhr:
Die Frage kam uns gestern auf, als wir die DPF Werte beim 2.0TDI A6 4F meines Kumpels auslesen wollten. Sein 2.0TDI vebraucht bestimmt um die 2-2,5l weniger Sprit als mein 3.0TDI. Das führt doch automatisch dazu, dass sein DPF sich nicht so schnell aufheizen kann als meiner, oder sehe ich das falsch?
Man kann dann einfach einen kleineren DPF drunter flanschen 🙂 Der heizt sich dann entsprechend schneller auf.
Zitat:
@ramimo schrieb am 13. Juli 2015 um 15:07:32 Uhr:
Man kann dann einfach einen kleineren DPF drunter flanschen 🙂 Der heizt sich dann entsprechend schneller auf.Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Juli 2015 um 14:37:07 Uhr:
Die Frage kam uns gestern auf, als wir die DPF Werte beim 2.0TDI A6 4F meines Kumpels auslesen wollten. Sein 2.0TDI vebraucht bestimmt um die 2-2,5l weniger Sprit als mein 3.0TDI. Das führt doch automatisch dazu, dass sein DPF sich nicht so schnell aufheizen kann als meiner, oder sehe ich das falsch?
Da ich aber die Funktion des DPF's nicht zu 100% kenne, weiß ich es eben nicht.
Weißt du es sicher oder spekulierst du einfach so wie ich?🙂
Hallo,
nach über 50.000 erfolgreich gepanschten Kilometer (2-Takt-Öl, später Monzol5c) mit meinem S211 220cdi, habe ich seit vergangene Woche meinen Neuen (s. Fahrzeugprofil).
Gar keine Frage, kurze Rücksprache mit Gernot (Monza3cdti) und auch der Kleene (Tacho ~12.500km) kam gleich an die Flasche (Monzol). 😁
Leiser ist er auf alle Fälle, alle weitere Erfahrungen später.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Juli 2015 um 14:37:07 Uhr:
Es ist doch so, dass die Dieselfahrzeuge immer sparsamer werden, der DPF braucht aber dennoch seine Temperatur, um freibrennen zu können. Dass hier die Hersteller bereits mit zusätzlichen Einspritzdüsen im DPF dagegen steuern, ist auch kein Geheimnis.Doch wie ist es denn, wenn man keine so zus. Einspritzdüse besitzt?
Die Frage kam uns gestern auf, als wir die DPF Werte beim 2.0TDI A6 4F meines Kumpels auslesen wollten. Sein 2.0TDI vebraucht bestimmt um die 2-2,5l weniger Sprit als mein 3.0TDI. Das führt doch automatisch dazu, dass sein DPF sich nicht so schnell aufheizen kann als meiner, oder sehe ich das falsch?
Da mein V6 ca. 30% mehr Sprit verbrennt, wird er theoretisch auch schneller warm, vor allem aber die Abgase. Nach Bauchgefühl würde ich behaupten, dass er es auch nicht so schwer mit dem Freibrennen hat wie ein bspw. 2.0TDI, oder wie seht ihr das?
An das Märchen, dass kleine Diesel-Motoren schneller warm werden als große V6, glaube ich auch nicht mehr, nachdem ich bereits 3 verschiedene 2.0TDI Fahrzeuge gefahren bin. Es ist sogar eher andersrum, dass ein V6 ein kleines Stückchen schneller warm wird. Doch wie ist es mit dem DPF?
Das ist eher Trugschluss, als Sinnhaftigkeit.
Größerer Motorblock kühlt eher im Fahrtwind dahergrößere Wäermeableitung und langsamere Erwärmung. Die monströßen Motoren haben einen größeren Block zum abkühlen und ihm kann ruckzuck viel Leistung und somit viel Einspritzung und Wärme abverlangt werden, wenn er nicht ohnehin schon aus Alu gefertigt ist (kenn mich da nicht gut aus).
Beispielsweise, Du würdest deinen Motor mit der selben Geschwindigkeit wie ein 2.0 TDI fahren, wäre der 2 Liter schneller warm als deiner, weil er zudem auch ein kleineren ÖL/Kühlkreislauf besitzt als ein V6 Motor und zwei Ölwannen untendrum mit jweils 4,5 L Ölinhalt zum Kühlen.
Was der DPF letztendes macht, das hängt davon ab, mit welcher Systematik er Mehrfacheinspritzung abverlangt.
Wenn ich mich in den Mercedes C200 (2,2 Liter CDI Motor) meines Dads im Winter reinsetze, dann friere ich schon ganz doll im Gegensatz zu so einem 2.0 er in meinem Skoda
@ramimo:
hast Du denn den Harnstoff mit auf spritmonitor aufgezeichnet ? Das Zweitaktöl z.b. ist bei mir garnicht mit einbezogen, also bin ich im Endeffekt bei ca. 7,5€/100km
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Ich hatte ja einen nagelneuen 318d letzte Woche als Ersatzwagen, da meiner 2 Tage bei Audi gestanden ist.
Als ich jeden Tag meine gewöhnliche Strecke fuhr, habe ich absichtlich darauf geachtet, wie schnell er warm wird. Mein A6 erreicht nach den 7km zur Arbeit seine 90°C Wassertemperatur, Öltemperatur liegt meist bei 65-70°C.
Beim BMW habe ich letzte Woche 2 Tage hintereinander nicht mal 80°C Wassertemperatur erreichen können, nur so ca. 75°C.
Ähnlich sind meine Erfahrungen mit dem Skoda Superb meines Kumpels sowie dem einen A6 4F 2.0TDI 170PS. Diese werden nicht schneller warm, ob man es glaubt oder nicht.
Aber ist egal. Meine Frage bezieht sich auf DPF - haben es die "kleinen" sparsamen Motoren nicht noch schwerer mit Regeneration?
Ich bekam vorhin einen Anruf von meinem Alten. Unser 206+ HDi war in der Werkstatt, weil die Motorkontrollleuchte an war. Der Abgastemperaturfühler zeigte wohl Werte von 40 °C anstatt 400 °C an.
Fehler gelöscht - 2 Tage später kam der Fehler wieder. Die Werkstatt fand heraus, dass Kat und Partikelfilter ausgebrannt waren. Mein Vater bekam den Kat zu sehen, der richtig zerbröselte. Nun frage ich mich natürlich, ob das Monzol (bzw. vorher etwa 2 Liter LM 1052) da seinen Teil zu beigetragen haben könnte? Zum Fahrzeug noch mal kurz:
50 kW HDi
Erstzulassung März 2011
Euro 5
etwa 135.000 km gelaufen
Der Wagen wurde die letzten Monate viel auf der Autobahn bei etwa 130 km/h bewegt, sonst nur Überland und Stadtfahrten. Fahrten mit Höchstgeschwindigkeit (ca. 170 km/h bei 4000 U/min) waren selten und nie länger als 100 km, Fahrten mit Anhänger ebenso, die dann aber auch mal bis zu 200 km ab Stück lang waren (3/4-Gas und mehr bei 85-90 km/h).
Zitat:
@blueskoda schrieb am 13. Juli 2015 um 17:52:59 Uhr:
@ramimo:hast Du denn den Harnstoff mit auf spritmonitor aufgezeichnet ? Das Zweitaktöl z.b. ist bei mir garnicht mit einbezogen, also bin ich im Endeffekt bei ca. 7,5€/100km
Hab ich nicht, weil ich "nix" dafür zahle. Der Tank hält locker 25.000 km und wird bei der Inspektion aufgefüllt. Das Ganze läuft dann über FreeDrive, was alle Arbeiten, Verschleißteile und Garantieverlängerung beinhaltet. Solange ich keinen Unfall baue zahle ich ansonsten nur Sprit und Reifen.
Zitat:
@Gurkensalat0815 schrieb am 13. Juli 2015 um 18:23:14 Uhr:
.... Mein Vater bekam den Kat zu sehen, der richtig zerbröselte. Nun frage ich mich natürlich, ob das Monzol (bzw. vorher etwa 2 Liter LM 1052) da seinen Teil zu beigetragen haben könnte? .....
ich denke nein, wenn dem so wäre, dann würde das öfter auftreten. von sowas hab ich noch nie gehört.
ein kat oder ein dpf sind irgendwann fertig. für viel kurzstrecke wäre das sogar im rahmen.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Juli 2015 um 14:37:07 Uhr:
Die Frage kam uns gestern auf, als wir die DPF Werte beim 2.0TDI A6 4F meines Kumpels auslesen wollten. Sein 2.0TDI vebraucht bestimmt um die 2-2,5l weniger Sprit als mein 3.0TDI. Das führt doch automatisch dazu, dass sein DPF sich nicht so schnell aufheizen kann als meiner, oder sehe ich das falsch?
Wie schon gesagt wurde ist das natürlich Quark. Ein Zylinder hat Abgastemp im Teillast von z.B. 350 Grad, im Volllast um die 700-850 Grad. Ob da jetzt ein Zylinder, vier oder acht Zylinder diese Temperaturen produzieren ändert nichts dran dass es weiterhin 350 Grad im Teillast und 700-850 Grad im Volllast sind. Und entsprechend wird der DPF auch beim 60PS Dreizylinder-Diesel genau so schnell warm wie beim fetten V12 Diesel. Zumal der DPF, wie auch der / die Kats beim großen Motor deutlich größer dimensioniert sind und entsprechend sowieso länger brauchen bis sie warm sind.
Dass kleinere Motoren in der Tat schneller warm werden ist ebenso richtig. Musst ja nur mal schauen wie viel Kühlmittelmenge und Ölmenge ein kleiner Motor hat und ein großer. 3,5 Liter Öl werden entsprechend viel schneller warm wie 10 Liter Öl und 5 Liter Kühlmittel ebenfalls schneller als 15 Liter Kühlmittel. Das ist reine Physik, weil die Verbrennungstemperaturen wie gesagt gleich sind. Dazu ist der Motorblock + Kopf an sich beim großen Motor auch viel größer, entsprechend dauert es länger bis das Material heiß wird.
Als weiteren unqualifizierten Beitrag von mir noch:
Ein kleinerer Motor mit weniger Leistung wird auch häufiger in höheren Lasten bewegt (schon allein beim anfahren) --> Höhere Last = höhere Temperatur... (Wäre zumindest noch eine Erklärung von mir)
Aber gefühlt driften wir vom Topic ewig weit ab :-X
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 14. Juli 2015 um 08:04:46 Uhr:
Wie schon gesagt wurde ist das natürlich Quark. Ein Zylinder hat Abgastemp im Teillast von z.B. 350 Grad, im Volllast um die 700-850 Grad. Ob da jetzt ein Zylinder, vier oder acht Zylinder diese Temperaturen produzieren ändert nichts dran dass es weiterhin 350 Grad im Teillast und 700-850 Grad im Volllast sind. Und entsprechend wird der DPF auch beim 60PS Dreizylinder-Diesel genau so schnell warm wie beim fetten V12 Diesel. Zumal der DPF, wie auch der / die Kats beim großen Motor deutlich größer dimensioniert sind und entsprechend sowieso länger brauchen bis sie warm sind.Zitat:
@kotakpay schrieb am 13. Juli 2015 um 14:37:07 Uhr:
Die Frage kam uns gestern auf, als wir die DPF Werte beim 2.0TDI A6 4F meines Kumpels auslesen wollten. Sein 2.0TDI vebraucht bestimmt um die 2-2,5l weniger Sprit als mein 3.0TDI. Das führt doch automatisch dazu, dass sein DPF sich nicht so schnell aufheizen kann als meiner, oder sehe ich das falsch?Dass kleinere Motoren in der Tat schneller warm werden ist ebenso richtig. Musst ja nur mal schauen wie viel Kühlmittelmenge und Ölmenge ein kleiner Motor hat und ein großer. 3,5 Liter Öl werden entsprechend viel schneller warm wie 10 Liter Öl und 5 Liter Kühlmittel ebenfalls schneller als 15 Liter Kühlmittel. Das ist reine Physik, weil die Verbrennungstemperaturen wie gesagt gleich sind. Dazu ist der Motorblock + Kopf an sich beim großen Motor auch viel größer, entsprechend dauert es länger bis das Material heiß wird.
Guter Input.
Aber warum werden bei mir die kleinen Motoren nicht schneller warm als mein V6? Dieser wird verdammt schnell warm. Da merke ich fast keinen Unterschied zu meinem alten 318i.
Die 2l TDI's, die ich gefahren bin, werden auch nicht schneller warm.
Es gibt zu viele weitere (konstruktive) Faktoren. Ist ein elektr. Zuheizer vorhanden, wird Heißluft eingeblasen,
wie effizient wird das Kühlwasser über einen Abgaswärmetauscher in der Kaltlaufphase aufgeheizt (was zwar den Motor schneller erwärmt, aber die Abgasnachbehandlung etwas länger auf Temperatur warten lässt) usw. usw.
Ob groß oder klein spielt (hier mal) eine untergeordnete Rolle, weil es einfach zu viele weitere Faktoren gibt.
Fakt ist, es gibt tatsächlich erhebliche Unterschiede von Modell zu Modell.
Größere Diesel haben neben einer dieselbetriebenen Standheizung (die in der Regel erst bei unter 5 Grad zuschaltet) fast immer noch eine elektrische Kühlmittelzuheizung (siehe: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3091) welche die "kleinen" Diesel bis 2 Liter Hubraum in der Regel nicht haben. Die heizen immer zu bis xx Grad Kühlmitteltemp erreicht wird, auch wenn man das Auto bei 20 Grad am Morgen startet.
Vermute mal dass deiner sowas auch haben wird.. haben viele Diesel ab 2,5 Liter Hubraum, zusätzlich zur Standheizung.
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.
Standheizung hat meiner, welche auch als Zuheizung mitläuft. Allerdings ist sie im Sommer natürlich auf AUS. Im Winter merkt man mit ihr schon, dass das Auto noch schneller warm wird.
Hier ein Beispiel. Das Auto stand seit gestern 17 Uhr in der Garage. Heute bin ich in 10min 3,6km gefahren und hatte schon knapp 80°C Wassertemperatur.
So schnell warm wurde der letzte BMW 318d bei Weitem nicht. Und auch die 2.0TDIs meiner Kumpels sind nicht schneller. Mit dem 318d erreichte ich nicht mal nach 7km die 80°C.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Juli 2015 um 12:03:43 Uhr:
Über so eine Kühlwasserzuheizung steht nirgendwo was, auch habe ich davon noch nie was gehört.
Bildungslücke???
Mein S210 320 CDI (Bj. 2000!) hatte neben einem dieselbetriebenen Zuheizer (der eine abgespeckte Standheizung war 🙂) auch noch einen elektrischen Zuheizer, der aus 3?-6? Glühkerzen bestand, die in den Kühlwasserstrom eingebaut selbiges erwärmten.
Das eine oder das andere sollte bei allen modernen Dieselmotoren mehr oder weniger Standart sein! 😉