OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ja bei mir auch. 🙂
Ja dieses silberne sieht aber nach weißem Pulver aus 🙂 tut mir leid
Oh Gott.. jetzt postet jeder sein "Rohr"? Ersthaft? 😁 😛
Zitat:
@mercatu schrieb am 24. Mai 2015 um 13:08:54 Uhr:
Ja dieses silberne sieht aber nach weißem Pulver aus 🙂 tut mir leid
Ist doch nicht schlimm! 🙂
Zitat:
@mercatu schrieb am 24. Mai 2015 um 12:26:56 Uhr:
Also das der Diesel mit 2 Talt Öl sauberer verbrennt war mir klar aber soo sauber?Scheint so als wäre das Endrohr einfach nur sauber zu sein
Ich verwende seit längerem 2-Taktöl in einem BMW N47s, ein Registerturbo, R4, 2 Liter, 204 PS. Das Endrohr ist absolut sauber. Da ist rein gar nichts.
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Ja, wie auch ohne Öl. Der Partikelfilter ist da schon gründlich. Jetzt fangt bitte nicht noch an von saubereren Verbrennungen wegen des Öls in homöopathischen Dosen zu reden. 😁
Bessere Schmierfähigkeit, auf jeden Fall.
Zitat:
@-Xaron- schrieb am 24. Mai 2015 um 21:38:30 Uhr:
Jetzt fangt bitte nicht noch an von saubereren Verbrennungen wegen des Öls in homöopathischen Dosen zu reden. 😁
Ist aber so - wie auch viele AU beweisen (Dokumente dazu hier irgendwo im Thread - mußt sie nur suchen) 😉
kann man auch an jedem diesel ohne partikelfilter sehr gut feststellen.
Ja Robert, genau so. 🙂 Ich fahr grad mal wieder ne Tankfüllung ohne 2T-Öl, bei Volllast dezente aber sichtbare Wolke, mit 2T-Öl 1:200 (375 ml) ist diese deutlich geringer und kaum noch sichtbar. Mit ganz viel 2T-Öl (1 Liter) dagegen raucht er wie ne alte Dampflock (Verbrennung startet dann zu spät).
Nach dem Geschäft gehts zur Tanke, heut Morgen um 6 Uhr noch fix 375ml abgefüllt.. merkt man oft schon nach dem Tanken und den 8km Autobahn an der nächsten Ampel wie er plötzlich wieder viel ruhiger im Leerlauf tickert.. 😎
Nun meine Erfahrung zu Monzol und dem om646 Motor aus dem w204:
Nach etwa einer Tankfüllung 1:200 Pansche läuft er im Stand deutlich ruhiger, besonders gut hört man den Unterschied außerhalb des Autos, innen spürt man es eher, da weniger Vibrationen. Auch beim beschleunigen bis 3000 Umdrehungen ist er auch ruhiger geworden.
Ich bin mir absolut sicher, dass es kein Placebo ist da ich mir die Lautstärke sehr gut eingeprägt habe, bzw. mich hat es eher gestört.
Ob er jetzt mehr Leistung hat als vorher (bzgl. gelöster Verkokungen) kann ich nicht sagen. Ich drehe jetzt aber gerne bis 3000 u hoch, weil er leiser geworden ist.
Von nun an kommt nur noch Monzol rein 🙂
Obwohl ich eigentlich auch immer 2T-Öl verwende und auch davon überzeugt bin, spiele ich mit dem gedanken auf einen Benziner umzusteigen und diesen dann auf Gas umbauen zu lassen. Richtig dicken Mercedes (also Motor) + Gas. Meine CDI's haben mich zwar noch nie im Stich gelassen, aber irgendwie bin ich es schon Leid mit diesen zickigen Motoren. 😁 Bin erst neulich wieder eine E-Klasse V6 Benziner gefahren und war danach irgendwie traurig. 😁 Man hat den Motor einfach nicht gehört und das auch ohne 2T-Öl. 😉
Sorry für OT.
Es geht immer schöner und ruhiger. Fahr mal einen guten V8 oder V10, dann magst du auf einmal keinen V6 mehr😁
Spricht eigentlich nix gegen Bentziner, solange man es finanzieren will (Sprit).
Bin ich doch schon alles mögliche gefahren. Ein 6er Mercedes würde am besten zu mir passen. 🙂
Finanzieren?
Ich verbrauche 10,00 Euro auf 100 Km. Das ist nicht unbedingt viel, aber für einen Diesel mit meiner Fahrweise doch schon irgendwie ein Armutszeugnis.
Schau dir mal bitte dieses Profil an: https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/364404.html
9,13 EUR/100km (55.477 Km)
Nicht die Vorteile gegenüber einem Diesel vergessen. 😉
Es gibt nirgends nur Vorteile, sondern auch Nachteile.
Benziner klingt schön, ist drehfreudig, günstiger in der Steuer (nicht immer).
Diesel ist sparsamer, durchzugsstärker (Drehmoment), günstiger im Verbrauch.
Mit Gas kannst du zwar auf Diesel Niveau fahren, dafür musst du aber erst den Motor auf Diesel umrüsten. Es kostet wieder 2000-3000€, wenn du es ordentlich machen lässt. Außerdem verträgt nicht jeder Motor den Umbau gleich. Gas hat auch so seine Probleme, Motorschäden sind auch keine Ausnahme.
Ein Benziner ohne Turbo ist langweilig und durstig. Mit Turbo ist es schon deutlich interessanter, aber dann ohne Gas.
Wenn du Ruhe suchst, würde ich an deiner Stelle ein Hybrid oder reines E-Fahrzeug anschauen. Die Kisten sind der Wahnsinn, zwei meiner Nachbarn haben Hybrid und E-Mobil.
Mein Spritmonitor zeigt gerade 9,08l/100km bei 60% Stadtverkehr.
Ich bin bis jetzt zufrieden mit meinem V6. Das ist mein erster Diesel, und vom Klang her braucht er sich hinter einem guten R4 Benziner nicht verstecken. Ab 2500rpm klingt er mir sogar noch schöner, aber mit einem R6 Otto vom BMW kann er natürlich nicht mithalten. Dennoch drehe ich meinen gerne auch bis 3200-3400rpm, ich mag, wie er klingt, und wie er seine Kraft entwickelt.
Du fährst ja auch Audi. 🙂
Vom "Sound" empfand ich meine VW's auch als "okey" und das waren R4-Motoren.
Mercedes Diesel hören sich alle Scheisse an. Vorallem im Leerlauf. Wenn ich morgens die Rampe hochfahre... schäme ich mich manchmal. 😁
Viele behaupten ja das ihr Mercedes super leise laufen würde... Höre ich dann einmal hin, höre ich nur Traktor. 😁
Zitat:
Vom "Sound" empfand ich meine VW's auch als "okey" und das waren R4-Motoren.
Spricht für einen Hörschaden oder selektives Gehör. Oder für einen defekten Motor, bei der Leistung merkt man das kaum. 😁