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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Die Zumischung von 2 Takt Öl, ursprünglich für die Spülschmierung durch Kraftstoff Luftgemisch von primitivsten billigsten Benzinmotoren, wie Rasenmäher und Kettensägen und Mofa's von vor 20 - 30 Jahren und länger und später noch aus der Zeit der Taxifahrer und Fuhrpakrbetreiber bei den ersten Hochdruckpumpen und CRD Motoren, als wir uns langsam von 180 bar Einspritzdruck und 22 - 28 : 1 verdichteten Saugmotoren der Vor - und Wirbelkammerdiesel verabschiedet haben, zu hoch aufgeladenen 16:1 verdichteten CRD Direkt - Einspritzern, ist nur noch eine Frage der Zeit und auf dem absterbendem Ast gut zu sein. Heute blasen wir modernen PKW Dieselmotoren DK (nicht mehr zu vergleichen mit Heizöl wie früher!) mit 2000 bar Einspritzdruck und feinsten hoch empfindlichen Mehrlochdüsen und 2,5 bar Aufladung über VTG Lader mit Ladeluftkühlung in die CRD/TDI 4 - Ventiler mit Drallklappensteuerung, Brennraumoptimierung, speziellen Hohnverfahren für weniger Ölverbrauch (Blow By), AGR, Oxy kats und DPF's, um EU 4 und in Zukunft EU 5 und EU 6 zu schaffen. Das ist als wenn Du 'nen 1 - Zylinder Glühkopfdiesel (Ölmotor) mit nem 20 - Zylinder MTU mit sequentieller Register - Turboaufladung vergleichst. Der würde mit dem Dieselöl (nicht Schweröl) der damaligen Zeit gar nicht erst anspringen, oder bald stehen bleiben und hat keine Abgasnachbehandlung bei 12 Liter Hubraum pro Zylinder = 240.000 ccm. Das Thema mit der Kraftstoffschmierung ist aber damit keinesfalls vom Tisch, ganz im Gegenteil, nicht nur Schmierung, sondern im Besonderen mehr Sauberkeit und weniger Ruß ist Trumpf. Damit kann man als aller erstes Mal jede Art von Tuning von Dieselmotoren komplett vergessen. Es geht nur noch um bessere Krafstoffschmierung bei verbesserter und saubererer Verbrennung und bessers Gemisch bei der schädlichen Nacheinspritzung zur Erhöhung der Abgastemperatur der Oxy Kats bei jedem Kaltstart und Freibrennen/Regeneration der DPF's was beides zur gefährlichen Ölverdünnung im Motoröl beiträgt und zum abwaschen des Ölfilms auf den Zylinderwänden während der im MSG abgelegten Nacheinspritzung, bei mir Sensor gesteuert, bei BMW z. B. fest programmiert. Ein modernen Dieselmotor im PKW und Ad Blue im LKW ist eine ganz andere Nummer geworden...,.sorry to say. Aller spätestens bei EU 5 Motoren ist 2-Takt Öl das falsche Mittel zur besseren Schmierung und Sauberkeit der Motoren, von EU 6 gar nicht zu reden...die Jagd nach besserem Kraftstoff und Motoröl (Blow By / Verbrennung) geht erst richtig los und bald kostet der ganz Sch...zur Emmissionsreduzierung vor - und nachgeschaltet bei Verbrennungsmotoren soviel wie der ganze Motor. Da muss man sich ganz genau überlegen was man da rein kippt im Zweifel lieber gar nix........aber wenn sollte es TÜV geprüft sein und ich verabschiede mich jetzt schon sowohl vom 2 Takt Öl wie von diesem dubiosen Triboron, was aber super funktioniert und nur 3 Cent den Liter kostet. Das teste ich bereits über 300 ltr. über insgesamt 800 Liter Dieselverbrauch und ist bisher ganz großartig, man benötigt aber Geduld. Leider ist mir zu wenig klar, was da drin ist und was es insgesamt bewirkt. Ich hab neben der Verwendung alle 15.000 km vom TÜV geprüften Lamda Tank Diesel zum Reinigen und schmieren, von VAG zugelassen mit Artikelnummer und dem TÜV geprüften ERC System Reiniger von Mercedes Benz zugelassen, neben den Reinigerns alle 15 tsd. km was neues für den Tank zur regelmäßigen Anwendung. Das muss ich aber erst noch ausprobieren und werde das die nächsten 4 - 5.000 Liter testen und mein V8 4.2 TDI Bi Turbo 32V reagiert sehr empfindlich auf Kraftstoff und bei dem Verbrauch und meinem Fahrprofil merkt man sehr schnell Unterschiede, schon deutlich zwischen einzelnen Dieselmarken und Tankstellen und das ist kein Placebo oder Kaffesatzlesen sondern konkret messbar, wie auch mein Dieselverbrauch mit neuen LMM's mit oder ohne 2 Takt Öl. Ich bleibe am Ball, verabschiede mich aber für meinen derzeitigen Diesel in meinem PKW vom 2-Takt Öl, aufgrund meiner eigenen untrüglichen Ergebnisse und Langzeit Erfahrung für diesen Motor.
Zitat:
@mercatu schrieb am 6. März 2015 um 16:06:22 Uhr:
Hallo, habe mich dazu entschieden auch Öl in den Diesel zu kippen.
Habe mir nen Liter LM1052 besorgt und mit 1:200 angefangen, danach 1:100 und man merkte wie ruhig der Motor plötzlich war ( CDI). Allerdings sank die Vmax um 10Kmh Tachowert.
Nun hab ich ein Problem, wobei ich nicht weiß ob es am Öl liegt. Und zwar fuhr ich gestern von der Arbeit und als ich von 100kmh auf 70 abbremste, war der Auspuff (Das Geräusch kam jedenfalls von hinten) ziemlich laut. Als hätte ich nen Sportauspuff, basslastiges Dröhnen. Nach 10 min war es weg. Heute war ich auf dem Weg nach Hamburg aber diesmal ohne Öl. Am Anfang der Strecke, beim warmen Motor war das wieder so laut. Nach 10min war es weg und dann kam es nach 300km in Hamburg wieder. Auf dem Rückweg kam es gar nicht mehr.
Was könnte es gewesen sein? Etwa die DPF freibrennung?
Glückwunsch, Du hast so viel rein gekippt, daß die Regenerierung ausgelöst wurde. Ja, dann ist der Auspuff deutlich lauter und brummiger - wegen der Nacheinspritzung. 1:100, bist Du wahnsinnig? Das gibt ja schick Ölasche im DPF. Maximal 1:250. 1 : 100 hat man im 2 Takter Aussenborder (Boote) gefahren bevor die wegen Umweltauflagen die schönen aggresiven und leichten 2 - Takter vom Gesetzgeber verboten wurden.....
Zitat:
@7746frank schrieb am 6. März 2015 um 16:53:50 Uhr:
Zitat:
@SWAN schrieb am 6. März 2015 um 15:57:50 Uhr:
Wie Recht Du hast: Nicht wir sondern die Industrie verwendet Pisse. Mit Pantherpisse liegst Du gar nicht falsch. Ad Blue, das bei vielen DPF Fahrzeugen diverser Hersteller (nicht bei mir) und Schwerlastwagen verwendet wird und Daimler Benz auf den markt gebracht hat basiert auf Harnstoff ;-)
Die wird aber nicht durch den Motor gejagt, sondern in den DPF eingespritzt.
Ja natürlich, was denn sonst? Bei unseren wartungsfreien geregelten geschlossenen DPF Systemen eben über die Nacheinspritzung, aber wir wollen doch jetzt hier nicht die Funktionsweise moderner Dieselmotoren mit dem ganzen Sch... durchkauen oder? Kennt doch hoffentlich jeder hier, der irgendwas in seinen Tank außer den Kraftstoff von der Tankstelle kippt, alles andere wäre grob fahrlässig aus der Abteilung selber Schuld......jugend forscht und definitiv auch nicht Umweltgerecht und gesetzeskonform.
Zitat:
@SWAN schrieb am 6. März 2015 um 17:07:05 Uhr:
Zitat:
@mercatu schrieb am 6. März 2015 um 16:06:22 Uhr:
Hallo, habe mich dazu entschieden auch Öl in den Diesel zu kippen.
Habe mir nen Liter LM1052 besorgt und mit 1:200 angefangen, danach 1:100 und man merkte wie ruhig der Motor plötzlich war ( CDI). Allerdings sank die Vmax um 10Kmh Tachowert.
Nun hab ich ein Problem, wobei ich nicht weiß ob es am Öl liegt. Und zwar fuhr ich gestern von der Arbeit und als ich von 100kmh auf 70 abbremste, war der Auspuff (Das Geräusch kam jedenfalls von hinten) ziemlich laut. Als hätte ich nen Sportauspuff, basslastiges Dröhnen. Nach 10 min war es weg. Heute war ich auf dem Weg nach Hamburg aber diesmal ohne Öl. Am Anfang der Strecke, beim warmen Motor war das wieder so laut. Nach 10min war es weg und dann kam es nach 300km in Hamburg wieder. Auf dem Rückweg kam es gar nicht mehr.
Was könnte es gewesen sein? Etwa die DPF freibrennung?
Glückwunsch, Du hast so viel rein gekippt, daß die Regenerierung ausgelöst wurde. Ja, dann ist der Auspuff deutlich lauter und brummiger - wegen der Nacheinspritzung. 1:100, bist Du wahnsinnig? Das gibt ja schick Ölasche im DPF. Maximal 1:250. 1 : 100 hat man im 2 Takter Aussenborder (Boote) gefahren bevor die wegen Umweltauflagen die schönen aggresiven und leichten 2 - Takter vom Gesetzgeber verboten wurden.....
Was wear das für ein Motor / Modell?
Danke für den - für Dich teuren - aber ultimativen Test! jetzt wissen wir alle das zuviel 2 Takt Öl den DPF Differenzdruck erheblich anhebt. Warum? Jawohl - Rußablagerungen!!!!!
Fein ich bin raus hier.....und tschüss.
Zitat:
@7746frank schrieb am 6. März 2015 um 16:53:50 Uhr:
Zitat:
@SWAN schrieb am 6. März 2015 um 15:57:50 Uhr:
Wie Recht Du hast: Nicht wir sondern die Industrie verwendet Pisse. Mit Pantherpisse liegst Du gar nicht falsch. Ad Blue, das bei vielen DPF Fahrzeugen diverser Hersteller (nicht bei mir) und Schwerlastwagen verwendet wird und Daimler Benz auf den markt gebracht hat basiert auf Harnstoff ;-)
Die wird aber nicht durch den Motor gejagt, sondern in den DPF eingespritzt.
.
Das ist nicht richtig, Urin-Einspritzung immer nach dem DPF, vor dem SCR-Katalysator.
http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
ach ja ----dann gibts ja auch bei 1:240 mehr Rußbelastung.....
Ich würde was zahlen wenn er seine Klappe halten würde.. :rolleyes:
Zitat:
@clarist schrieb am 6. März 2015 um 13:43:46 Uhr:
Moin, wäre shell v-power und monzol 1:300 empfehlenswert, oder wäre das zu viel des guten? (was vpower bringt oder nicht lassen wir mal bitte ausser acht )
Technisch funktioniert die Kombination, jedoch solltest Du gerade bei Premiumdiesel tendenziell eher höher als niedriger dosieren, weil die Schmierfähigkeit des von Dir genannten unterhalb von handelsüblichem liegt.
Zitat:
Glückwunsch, Du hast so viel rein gekippt, daß die Regenerierung ausgelöst wurde. Ja, dann ist der Auspuff deutlich lauter und brummiger - wegen der Nacheinspritzung. 1:100, bist Du wahnsinnig? Das gibt ja schick Ölasche im DPF. Maximal 1:250. 1 : 100 hat man im 2 Takter Aussenborder (Boote) gefahren bevor die wegen Umweltauflagen die schönen aggresiven und leichten 2 - Takter vom Gesetzgeber verboten wurden.....
Hm, ich hab hier nun Gefühle 500 Seiten gelesen. Teilweise wird hier 1:100 empfohlen, besonders am
Anfang. Nur Monzol5c sollte nicht mehr als 1:200 sein.
Dieses Brummen trat erst nach 20 Liter Pansche auf. Aber wenn Ihr sagt, dass es die Regeneration war...
Kam, seit dem ich nicht mehr pansche, auch nicht mehr.
Danke für die Auskunft.
@7746frank, ja 10kmh, davor gingen etwas über 220kmh, nachdem panschen dann nur knapp 210.
Motor ist der OM646 4 Zylinder Common Rail aus 2009 im W204 C200
Zitat:
@SWAN schrieb am 6. März 2015 um 17:16:09 Uhr:
Fein ich bin raus hier.....und tschüss.
das sagst du nicht zum erstem mal....
Ein mann ein Wort!
wollen wir mal sehen wie schnell dir wieder langweilig wird und du ne sabbelattacke bekommt mit sehnsucht technikromane zu schreiben die sich zu über 80% wiederholen.
Zitat:
@mercatu schrieb am 6. März 2015 um 18:01:38 Uhr:
@7746frank, ja 10kmh, davor gingen etwas über 220kmh, nachdem panschen dann nur knapp 210.
Motor ist der OM646 4 Zylinder Common Rail aus 2009 im W204 C200
1:100 funktioniert mit einigen Ölen durchaus. Bei dem von Dir genannten ist es aber zu viel
und Du bist nicht der erste, der bei der Dosierung mit DEM Öl im oberen Drehzahlbereich einen Leistungsverlust hat. Bei 1:200 hättest Du auch mit dem Öl keinen Leistungsverlust,
oder man umgeht das Problem, indem man ein nochmals dosierunempfindliches Öl verwendet.
Selbst dulde ich KEINERLEI Leistungsverlust und habe einen solchen auch nicht. Selbst bei 1:100
nicht und qualmen tut der Wagen dabei auch nicht...mit dem richtigen Produkt geht das. ;)
Nichts desto trotz langt in aller Regel 1:200.
Zitat:
@SWAN schrieb am 6. März 2015 um 15:54:15 Uhr:
(...)
Gerade das LM Zeugs wie Motor protect ist von den Urvätern Sternendoktor und Ferrocen hoch gelobt worden. ceratec ist der verbesserte Nachfolger.
Sorry, aber das kann ich (auch wenns eh OT ist) so nicht stehen lassen.
Ceratec ist nicht der verbesserte Nachfolger, sondern die Produkte laufen parallel
und @Sterndoc hat das ceratec auch nicht hoch gelobt, sondern davor gewarnt. ...ob letzteres berechtigt war, sei dahin gestellt.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. März 2015 um 18:11:41 Uhr:
Zitat:
@mercatu schrieb am 6. März 2015 um 18:01:38 Uhr:
@7746frank, ja 10kmh, davor gingen etwas über 220kmh, nachdem panschen dann nur knapp 210.
Motor ist der OM646 4 Zylinder Common Rail aus 2009 im W204 C200
1:100 funktioniert mit einigen Ölen durchaus. Bei dem von Dir genannten ist es aber zu viel
und Du bist nicht der erste, der bei der Dosierung mit DEM Öl im oberen Drehzahlbereich einen Leistungsverlust hat. Bei 1:200 hättest Du auch mit dem Öl keinen Leistungsverlust,
oder man umgeht das Problem, indem man ein nochmals dosierunempfindliches Öl verwendet.
Selbst dulde ich KEINERLEI Leistungsverlust und habe einen solchen auch nicht. Selbst bei 1:100
nicht und qualmen tut der Wagen dabei auch nicht...mit dem richtigen Produkt geht das. ;)
Nichts desto trotz langt in aller Regel 1:200.
Der Leistungsverlust ist auch nicht schlimm, wollte es nur erwähnen.
Und 1:100 wollte ich nicht dauernd mischen, nur damit die evtl. vorhandenen Verkorkungen gelöst werden.
Monzol5c wird bestellt, nachdem das LM alle ist ;)
Zitat:
@Alpenwiesel schrieb am 2. März 2015 um 20:50:29 Uhr:
... wollte nochmal kurz nachtragen - ich hoffe mein Beitrag letzte Woche löst hier nun weder eine unbegründete Dieselpestpanik noch einen ebensolchen Biozidkaufrausch aus! Ich gehe davon aus, dass der bei mir festgestellte Befall eines 2T-Öl Lagerbehältnisses o.g. Ursachen hatte und ein seltener Einzelfall war, mehr aber auch nicht!
Ich hatte mich bereits vor drei Jahren einmal kurz mit der Dieselpest theoretisch beschäftigt. Damals gab's aber keinen Einzelhandel für das Grotamar-Zeugs.
Nun habe ich heute endlich den bestellten Liter Grotamar 82 in die Hand bekommen und werde gleich die Schockbehandlung 1:1000 anwenden.
Ob's was nützt oder wirklich erforderlich ist? Es gibt ein Testkit zur Bestimmung der mikrobiotischen Belastung. Kostet aber 2/3 soviel wie 1 l Grotamar, mit dem ich 1000 l Diesel schockbehandeln kann. Bevor ich da groß was teste, schütte ich lieber gleich das Biozid hinein. Und den Kraftstoffilter zerlegen bis zum Filterpapier, ob dort ein gallertige Substanz drauf ist, das ist mir zuviel Sauerei.
@monza
Zitat:
Bei 1:200 hättest Du auch mit dem Öl keinen Leistungsverlust,
oder man umgeht das Problem, indem man ein nochmals dosierunempfindliches Öl verwendet.
Selbst dulde ich KEINERLEI Leistungsverlust und habe einen solchen auch nicht. Selbst bei 1:100
nicht und qualmen tut der Wagen dabei auch nicht...mit dem richtigen Produkt geht das. ;)
Nichts desto trotz langt in aller Regel 1:200.
Kannst Du uns ein dosierunempfindliches Öl nennen? Ich nehme zZ. Meguin teilsyn. ca. 1:250 bis 1:300