OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Also ich habe mich nach eingehender Recherche zu einem Experiment mit Aceton in einem S211 mit OM642 entschieden, der vorher auch mit 2-T Öl 1:200 gefüttert wurde. Aus Vorsicht wurden 50 ml auf 80 l zudosiert. Ich habe unterschiedliche und häufig wechselnde Fahrprofile, bin aber noch nie unter 9 l/100km gekommen. Ich habe jetzt 2 Tankfüllungen mit jeweils 50 ml Aceton durch. Der Verbrauch liegt nun tatsächlich bei 8,1 l/100 km. Mag eine statistische Abweichung sein, zumal nicht genau definierbares Fahrprofil. Aber der Audi A6 2,5 TDI hat es jetzt auch bekommen. Der reagiert noch empfindlicher. Der wird nur in Kurzstrecke bewegt, und unter 8,4 l/100km ging wenig. Der fährt nun mit 7,4 l/100km.
Nun ist durch verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen und Patente belegt, dass die Beimengung von Carbonylgruppen bzw. Ketonen tatsächlich die Verbrennung effizienter abläuft. Selbst VW hält ein solches Patent.
LG
Das finde ich schon sehr interessant! Eine solch hohe Kraftststfoffeinsparung hätte ich nicht erwartet.
Die Automobiler stellen alles auf den Kopf um die Verbräuche neuer Fahrzeuge um einige wenige Prozent zu senken und mit der Additivierung von Azeton geht das nun ganz einfach und effizient. Alles was man im Web ist zwar durchweg positiv und auch mit wissenschaftlichen Background untermauert, jedoch liegen diese Artikel meist Jahre zurück. Wie sich das auf hochmoderne Motoren auswirkt? Die Hersteller stimmen die gesamte Peripherie auf handelsübliche Kraftstoffe ab....
Ich kenne bei meinem Auto, dass eine "Veränderung der Zusätze" (Also Monzol/2TÖl ggü. keine additivierung) erstmal ein bis zwei Tankfüllungen lang eine veränderte Verbrauchsanzeige im Auto "verursacht" die dann an der Tanke nicht vorhanden ist. Keine Ahnung ob das nun messtechnisch, chemisch oder durch veränderten Gasfuss zustande kommt. (ich hab da auch nur 0,1-0,3 l/100km Unterschiede)
Vielleicht ists ja bei Acetonzugabe auch so.
@Acetonerstversucher: Sind die geringeren Verbräuche nur lt.Anzeige oder auch durch Nachtankmenge errechnet?
aceton hat in diesem Fred nichts zu suchen. oder???
wenn`s so interessant ist, machts bitte neuen Fred auf, danke 🙂
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Zitat:
@clarist schrieb am 28. Februar 2015 um 14:32:59 Uhr:
..ich habe keinen Vergleich wie Glühkerzen ohne 2T Öl aussehen, aber ich finde das meine noch recht gut aussehen (ich hatte keine Probleme, das war eine reine Vorsorgeaktion)
.
Meß doch mal den ohmschen Widerstand mit einem Multimeter aus, ob die Kerzen noch i.O. sind.
Glühkerzen wenn i.O. sind meistens in der Glühzone/bereich hellbraun.
Gruß
Zitat:
@blueskoda schrieb am 27. Februar 2015 um 21:22:09 Uhr:
Aceton vernichtet jeden potenziellen Dieselkeim.
Wie Paraclesus (
http://de.wikipedia.org/wiki/Paracelsus) schon sagte:
„Alle Dinge sind Gift, und nichts ist ohne Gift; allein die dosis machts, daß ein Ding kein Gift sei.“
Ich zweifle weder daran, dass Aceton Diesel-Keime, noch daran, dass es Diesel-Motoren und -Pumpen töten kann.
Die Frage ist: Gibt es eine Dosis, bei der die Keime sicher sterben und die Motoren sicher überleben? Und wenn ja, wie hoch ist die?
Das Grotamar ist bekannt und gut, sonst gibt's noch Biozid von Autol, Desolite - K, ERC, etc. Alles okay und ein muss bei längerer außer Dienststellung seit der Diesel keinen Schwefel mehr hat. z. B. klassisches Beispiel Mähdrescher, oder Boot und Schiff im Winterlager. Das geht nur noch mit Zusätzen, oder kompletter Tankentleerung und - reinigung. Wie gesagt: Im Diesel ist 1% Wasser. Das setzt sich ab, der Diesel schwimmt oben drauf und im Wasser nach oben in den Diesel wachsen die Algen. Es gibt z. B. auch Algae ex, Amistad 10 usw. Das verwenden wir viel. Auf keinen Fall darf man Diesel mehr lange ohne Zudsätze stehen lassen und man sollte die Krafstoffqualität kennen, die man bunkert, sonst kann das sehr unangenehme und sündhaft teure Aktionen und Reparaturen werden. Ein weiteres Problem sind die Temperaturen. 2/3 vom Diesel laufen durch den Rücklauf zurück in den Tank. Da wirds schön warm und die Algen, Bakterien und Pilze freuen sich. Wer verseuchten Diesel schon mal gesehen hat, traut seinen Augen nicht. Klar ist das Biodiesel noch eher zu Befall neigt, als der normale Diesel. Übrigens Heizöl - Landwirtschaftsdiesel und Marinediesel vertragen unsere PKW Diesel keines Falls mehr. Am Besten immer normalen Markendiesel tanken an Tankstellen, die einen hohen Durchlauf haben, wo mind. einmal die Woche ein 40 Tonner zum nachbunkren vorbei kommt. Ab und zu mal Systemreiniger verwenden ist auch nicht verkehrt z. B. vor jedem Ölwechsel - alle 15 tsd. km.
Bei allen Fahrzeugen, die einmal pro Woche tanken oder täglich ist das übrigens überhaupt kein Thema!!!!!
Wenn man weniger als 1 x im Monat tankt, oder das Auto auch mal eine Weile steht, dann schon. Alles eine Frage des Umganges und der Betriebsbedingungen.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. März 2015 um 12:54:14 Uhr:
.Zitat:
@clarist schrieb am 28. Februar 2015 um 14:32:59 Uhr:
..ich habe keinen Vergleich wie Glühkerzen ohne 2T Öl aussehen, aber ich finde das meine noch recht gut aussehen (ich hatte keine Probleme, das war eine reine Vorsorgeaktion)
Meß doch mal den ohmschen Widerstand mit einem Multimeter aus, ob die Kerzen noch i.O. sind.
Glühkerzen wenn i.O. sind meistens in der Glühzone/bereich hellbraun.
Gruß
...hmm, geht nicht, die alten Glphkerzen sind entsorgt
Zitat:
@FM_Basti schrieb am 22. Februar 2015 um 18:35:43 Uhr:
Ich habe bei meinem A4 B8, Modelljahr 2010 mit dem 2.0TDI CR 170PS Motor nach 245.000 km den DPF aufgrund zu hohem Füllstand des Ölaschevolumens wechseln müssen. Beim Wechseln ist aufgefallen, dass der AGR-Kühler komplett "zugebacken" war und nicht mehr gereinigt werden konnte. Daher wurde dieser ebenfalls getauscht.Bei der Abholung aus der Werkstatt gab man mir noch eine 150ml Flasche "Mehrzweckadditiv für Diesel-Kraftstoff" mit der Artikelnummer G 001 790 M3 und der VW-Norm: 50526 gegeben und gesagt, ich solle es in den Tank füllen und dann volltanken.
Es hat eine leichte Rosafärbung und ist von der Viskosität her eher bei Wasser als bei Öl.
Leider war der verantwortliche Mechaniker nicht mehr anwesend, als den Wagen abgeholt habe und konnte ihn daher nicht selbst fragen, aber was ist in dieser Flasche enthalten und kann ich es mit meinem Monzol-Gemisch verwenden? Weiß jemand, was dieses Additiv bewirken soll? Der Werkstattmitarbeiter sagte mir, dass es reinigende Wirkung haben solle.Hier ein Bild (aus dem Internet von einer bereits leere Flasche):
http://www.eurocarzlin.cz/sites/default/files/imagecache/950_700/upload/uvodni-fotka/aktualita/2013/aditiva.jpg
Ich wollte die Frage von letzter Woche noch mal erneuern. Weiß hierzu jemand etwas?
Wie sieht die gemeinsame Nutzung mit Monzol aus? Soll ich eher weiter bei Monzol bleiben, beide einmalig mischen (hab eh nur eine Flasche von dem VW/Audi-Additiv) oder die pure Beimengung von diesem Additiv für eine Tankfüllung verwenden?
@SWAN
Soweit so gut. Aber in Deutschland stehen beispielsweise tausende Fahrzeuge unbewegt über Monate auf den Höfen der Gebrauchtwagenhändler. Wenn alles so dramatisch wäre hätte man doch schon zahlreiche Berichte über kontaminierte Kraftstoffsysteme lesen müssen, oder?
Ich habe das Grotamar 82 nun bestellt und werde meine Karre einer prophylaktischen Schockbehandlung unterziehen. Obwohl normalerweise wöchentlich getankt wird und pro Jahr ca. 30.000 km zurückgelegt werden. Der Kraftstoffilter wurde gerade erst bereits nach 50.000 km gewechselt, aber egal. Ich habe ihn mir nicht von innen angeguckt, wäre eine zu große Sauerei gewesen. Wird dann halt in 25.000 km erneut getauscht. Die Herstellervorgabe für den Kraftstoffilter sind 80.000 km.
Wir haben in der Arbeit auch irgendein Biozid stehen. Gedacht ist dieses zur Sauberhaltung der Kühlsysteme in den großen Fräsmaschinen.
Was haltet ihr davon, wenn man so um die 50-100ml auf ein 80l Tank rein schüttet?
Ist es zur Dieselbeimischung geeignet?
Ich kenne das Zeug aus meiner Zeit als Schlosser, war verdammt "Hautunfreundlich", Biozid und - Wassermischbar!
ehrlich gesagt währe ich sehr Vorsichtig irgendsowas in den Diesel zu kippen!
Es steht jedenfalls groß "BIOZID" drauf', und dann noch gegen Keim- und Bakterienbildung blablabla.
Ist Biozid nicht gleich Biozid? Dem Motor wird wohl bei einem Mischverhältnis von 1:800 nix passieren oder?
Beimischung zu destilliertem Wasser steht noch drauf.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 1. März 2015 um 21:31:04 Uhr:
Es steht jedenfalls groß "BIOZID" drauf', und dann noch gegen Keim- und Bakterienbildung blablabla.
Ist Biozid nicht gleich Biozid? Dem Motor wird wohl bei einem Mischverhältnis von 1:800 nix passieren oder?
Beimischung zu destilliertem Wasser steht noch drauf.
das sollte für in den Kühlschmierstoff sein wenn der am kippen ist, das Zeug hat nix im Diesel zu suchen.