122 PS TSI DSG vibriert beim abbiegen
Tach
Ich hab seit heute ein komisches Problem mit meinem Golf. Wenn ich vom stand aus nach links oder rechts abbiege vibriert das ganze Auto.
Was kann das sein bzw. hatte jemand schon das gleiche Problem?
Beste Antwort im Thema
Hallo,
werde meinen Golf auch mal beim ;-) vorführen.
Zur Info, die aktuellste TPI zu dem Thema hat inzwsichen eine 3 hinter der Nummer und stammt vom 05.01.2012.
Die TPI könnt ihr hier von meiner Homepage runterladen:
660 Antworten
@Klaus
SSP390: Wow - super Info :-) Danke!
Jetzt muß mein Biocomputer (der unter den Haaren) erst mal grummeln (hoffentlich nicht ruckeln)...
Was bedeutet VCDS?
Und wie bekomme ich Zugang zu VAS 5051 A/B und VAS 5052?
Kannst du mir auch dazu einen link posten?
LG
Zitat:
Was bedeutet VCDS?
Und wie bekomme ich Zugang zu VAS 5051 A/B und VAS 5052?
Zugang zum VAS brauchst Du nicht. Nimm lieber das hier:
http://de.wikipedia.org/wiki/VCDSIch habe ein Mikro-Can von PCI und bin sehr zufrieden. Funktioniert auch an unserem Touran problemlos.
Gruß Klaus
Bitte entschuldigt die Länge!
Hypothese: Das Ruckeln ist eine Regelungsschwingung in der Kupplung.
Wie weit müssen die Druckplatten bewegt werden (Hub)?
Nachdem die Kupplungsscheiben axial schwimmend – d.h. selbst justierend - auf ihren Antriebswellen befestigt sind (Steckverzahnung), müsste bei idealen Verhältnissen ein Hub von wenigen 1/1000mm genügen. Da aber in der Praxis immer irgendwelche Verwerfungen, Schieflagen, usw. der Kupplungsscheiben vorhandenen sind, muss der Hub ausreichen, eine Entspannung bei allen Temperaturen und über die projektierte Lebensdauer zu gewährleisten.
Der gesamte Hub setzt sich daher zusammen aus
- einem Leerhub (längs dieses Weges verändert sich die Reibung und damit das Drehmoment kaum) und dem eigentlichen, aber viel kürzeren
- Arbeitshub (längs dieses Weges verändern sich Reibung bzw. Drehmoment von praktisch Null bis zum Maximum oder umgekehrt).
Der Leerhub vergrößert sich durch den Kupplungsabrieb, sich tiefer einreibende Druckstellen und verkleinert sich z.B. durch Schmutz oder sonstige, sich bildende Beläge an den Druckstellen. Diese Veränderungen könnten durch die lernende Steuerung ständig ausgeglichen werden.
Hypothetischer Ablauf beim Hochschalten:
Mit Beginn des Kupplungsspiels wird vermutlich per Motormanagement kurz Gas weggenommen, um die Anpassung an die neue, niedrigere Motordrehzahl zu erleichtern.
Regelungstechnisch tritt der Leerhub als nutzlos verstreichende Anlaufzeit in Erscheinung und soll daher so rasch als möglich durchlaufen werden. Könnte mir vorstellen, dass man daher das Kupplungs-Druckventil gerade solange voll öffnet, bis dieser Leerhub durchlaufen ist. Während dieser Zeit sollte sich die andere Kupplung weitgehend gelöst, d.h. den Arbeitshub durchlaufen, bzw. den Druck abgebaut haben.
Danach wird das Kupplungs-Druckventil von einem Schlupf-Regelkreis gesteuert, der den Kupplungsschlupf kontinuierlich nach Null führt. Am Beginn des Kuppelvorganges ergibt sich der Schlupf exakt aus dem Unterschied der Übersetzungen der beiden Gänge (je mehr Gänge, umso kleiner). Der Schlupf kann mitlaufend durch Vergleich der Getriebeeingangsdrehzahl (= Motordrehzahl) und der Antriebswellendrehzahl berechnet und so nach einem vorgegeben Zeitverlauf auf Null geregelt werden (weiches Schalten).
Warum sollte es dabei Probleme geben?
Mit steigender Temperatur sinkt die Viskosität sehr stark, wodurch das Hydraulik-Öl viel schneller durch die Ventile, Leitungen usw. fliest. Mit welcher Steuerungsmethode auch immer der Leerhub durchlaufen wird, es kann leicht passieren, dass der Kupplungssteller bei höheren Temperaturen viel zu heftig bzw. zu weit bewegt wird und dann schon deutlich zu viel Reibung erzeugt, bevor der Regelkreis nun den Schlupf gezielt langsam nach Null regeln kann.
Dazu kommt noch, dass alles sehr schnell ablaufen soll. Die bewegten Massen (Kipphebel, Anpressplatten, Aktuatoren, …) müssen erst mal beschleunigt werden und sich dann wieder abbremsen können. Sensorwerte müssen entstört und bewertet werden und wer weis, wie schnell die digitale Signalverarbeitung in der Mechatronik vor sich geht? In welcher zeitlichen Dichte werden welche Signale an den Servicestecker geliefert? Vielleicht sollte die Mechatronik generell schneller sein?
Und dann enthält der Arbeitshub noch einige Eier! Am Anfang steigt die Reibkraft nur langsam, wenn aber der Anpressdruck höher wird und ein satter Flächenschluss erreicht ist, steigt die Reibkraft rasant an. Alleine deshalb schon ist das ein nichtlinearer Vorgang, der regeltechnisch leicht außer Kontrolle geraten kann. Und dann kommt noch bei kleinen Schlupfwerten der Übergang von der Gleit- in die Haftreibung. Wenn der nach den Vorgaben des Regelkreises zu früh kommt, ist dem Ruckeln Tür und Tor geöffnet!
Bei diesen Betrachtungen ist das Eigenverhalten der Kupplung noch gar nicht berücksichtigt. Also zumindest ich kann aus den SSP390-Informationen nicht erkennen, ob die Kupplung bissig oder friedlich ist. Bissig wäre sie, wenn die entstehende Reibkraft überhaupt keinen Einfluss auf den Anpressdruck hätte oder gar diesen verstärken würde. Friedlich wäre sie, wenn die Reibkraft solche „Verbiegungen“ erzeugt, sodass der Anpressdruck etwas reduziert wird.
Nach dieser Hypothese würde das Lernprogramm bezüglich Leerhub „zu viel“ lernen (zumindest für höhere Temperaturen) und dieser Fehler durch den 20s-Kickdown wieder eliminiert – der Fehler baut sich aber nach gewisser Zeit wieder auf, da das Programm selbst ja nicht verändert wurde.
Dass die Regelschwingung im Arbeitshub (Magnetventil voll auf – zu - …) eher bei warm gelaufenem Getriebe auftritt, wäre auch erklärt. Warum das Problem nur bei wenigen Autos auftritt könnte etwas mit den unvermeidlichen Herstellertoleranzen zu tun haben. Das wäre dann ein Hinweis, dass die Kupplungskonstruktion doch etwas zu bissig ist.
Überprüfung der Hypothese:
Kann VCDS und/oder die Mechatronik die gewünschten Signale in der geforderten Zeitauflösung am Servicestecker bereitstellen? Ein paar grobe Zeitschätzungen:
Manuelles Schalten braucht geschätzt 0,5s bis 1s und manchmal noch mehr. Hochschalten enthält Gas wegnehmen, Kupplung treten, Getriebe schalten, Kupplung gefühlvoll lösen. Das weitere Gas geben wird nicht mehr als Schaltvorgang erlebt.
Beim automatischen Schalten kann man davon ausgehen, dass die Elektronik genug Zeit hat, früh genug zu erkennen, dass bald der nächste Gang eingelegt werden soll. Beim Losfahren im 1. Gang kann ohnehin sofort der 2. Gang eingelegt werden. Ist der Entscheidungspunkt für den Gangwechsel (= Kupplungswechsel) erreicht, wird der nächste Gang eingelegt – bei noch völlig offener Kupplung für den nächsten Gang. Dauer vielleicht 100ms – 300ms. Die Fahrzeuginsassen können diesen Vorgang höchstens akustisch wahrnehmen.
Beim Wechsel vom 1. zum 2. Gang wird auf Kommando der Elektronik das Magnetventil N435 voll auf Rücklauf umgeschaltet (20ms), sodass das Öl aus dem Kupplungssteller1 maximal schnell abfließen kann (10 – 50ms, je nach Temp.), getrieben durch die zunächst noch gespannte Tellerfeder. Damit wird K1 so rasch als möglich freigegeben. Insgesamt also ca. 30 – 70ms.
Fast gleichzeitig wird auch das Magnetventil N439 (für kurze Zeit voll?) geöffnet (20ms), sodass der Kupplungssteller 2 den Leerhub rasch durchläuft (10 – 50ms, je nach Temp.). Die zeitliche Abstimmung (oder eine strenge Folgesteuerung) muss gewährleisten, dass K2 erst beginnt, ein nennenswertes Drehmoment zu übertragen, wenn K1 freigegeben ist, also frühestens 30 -70ms nach dem N435-Kommando. Jetzt soll der Regelkreis den Schlupf in geschätzten 500ms auf Null regeln (durch modulieren von N439) und dann K2 mit dem vollen Hydraulikdruck (40 – 60bar) eingerastet halten. Wie diese Druckregelung tatsächlich abläuft, ist in SSP390 nicht beschrieben. Erwarten würde ich eine Pulsbreiten-Modulation – aber mit welcher Frequenz?
Falls man also Regelschwingungen an N439 nachweisen will, müsste das beauftragende Signal an N439 vermutlich mindestens 1-mal jede Millisekunde abgetastet werden können. Ist das Servicestecker-Interface leistungsfähig genug?
Gruß
Technik-Fan 10.11.2011
Wenn das grundsätzlich ein Problem der Hydaulikölviskosität bei einer bestimmten Temperatur wäre, würde dieses Vibrieren bei allen Modellen, die mit dem, kupplungsmäßig immer identischen, 7-Gang-DSG ausgerüstet sind, auftreten müssen.
(Also vom 1,4L-Saugmotor beim Polo über alle 1,2- und 1,4-TSI bis hin zum 1,6TDI.)
Das glaube ich, ist nicht der Fall und wenn, dann zahlenmässig verschwindend gering.
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Zitat:
Original geschrieben von navec
Wenn das grundsätzlich ein Problem der Hydaulikölviskosität bei einer bestimmten Temperatur wäre, würde dieses Vibrieren bei allen Modellen, die mit dem, kupplungsmäßig immer identischen, 7-Gang-DSG ausgerüstet sind, auftreten müssen.
(Also vom 1,4L-Saugmotor beim Polo über alle 1,2- und 1,4-TSI bis hin zum 1,6TDI.)
Nicht zwingend ... die Temperaturverhältnisse verschiedener Fahrprofile, Motorisierungen und Fahrzeuge sind nicht beliebig reproduzierbar.
Es wäre aber schon verwunderlich, wenn gerade bei den massenhaft vorhandenen "Butter-und-Brot-Motorsierungen" mit DSG so etwas (ein rein temperaturabhängiger Fehler im DSG) nicht deutlicher zutage treten würde.
Bei mir ist es z.B. so, daß das Rubbeln/Vibrieren erst dann auftrtitt, wenn der Wagen mit heißem Motor bzw. heißem Getriebe abgestellt und kurz danach (bis ca. 30 Min.) wieder angelassen wird. Wenn ich z.B. direkt nach 100 km AB abfahre und noch kurz durch die Ortschaft fahre, rubbelt es beim Anfahren nicht.
Hab heute den Kummerkasten der Auto-Bild kontaktiert und über das Problem berichtet. Mein Tip, macht das auch möglichst alle! Vielleicht wird was veröffentlicht.
Kannst du das Rubbeln/Vibrieren bitte nochmal genauer beschreiben?
1) Wie stark sind die einzelnen Rubbel-Stöße im Vergleich zu den "Schaltstößen" wenn's nicht rubbelt? Absolut ruckfrei wird's doch auch nicht schalten, auch wenn's nicht rubbelt?
2) Wie lange dauert das Rubbeln (länger als 0,5s)?
2a) Bist du auch schon mal nach so einer 30min-Pause länger durch die Stadt gefahren, um zu sehen, ob das Rubbeln von alleine wieder aufhört?
3) Was macht die Motor-Drehzahl während dem Rubbeln?
4) Beschleunigt das Auto während dem Rubbeln ca. gleich, als wenn's nicht rubbeln würde oder scheint es während dem Rubbeln irgendwie "abzufaulen"?
Kurze Abkühlphase nach guter Durchwärmung hört sich an, als wenn ungleich schnelles Abkühlen von verschiedenen Bauteilen das Rubbeln begünstigen würde.
Liebe Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Technik-Fan
1) Wie stark sind die einzelnen Rubbel-Stöße im Vergleich zu den "Schaltstößen" wenn's nicht rubbelt? Absolut ruckfrei wird's doch auch nicht schalten, auch wenn's nicht rubbelt?
Also ich finde das mein DSG in 99,5% der Zeit sozusagen absolut ruckfrei schaltet. D.h. ich merke die Gangwechsel nicht. Kann natürlich auch sein, das ich mich mehr auf die Straße als auf das Auto konzentriere.
Zitat:
Original geschrieben von Technik-Fan
Kannst du das Rubbeln/Vibrieren bitte nochmal genauer beschreiben?
1) Wie stark sind die einzelnen Rubbel-Stöße im Vergleich zu den "Schaltstößen" wenn's nicht rubbelt? Absolut ruckfrei wird's doch auch nicht schalten, auch wenn's nicht rubbelt?
2) Wie lange dauert das Rubbeln (länger als 0,5s)?
2a) Bist du auch schon mal nach so einer 30min-Pause länger durch die Stadt gefahren, um zu sehen, ob das Rubbeln von alleine wieder aufhört?
3) Was macht die Motor-Drehzahl während dem Rubbeln?
4) Beschleunigt das Auto während dem Rubbeln ca. gleich, als wenn's nicht rubbeln würde oder scheint es während dem Rubbeln irgendwie "abzufaulen"?Kurze Abkühlphase nach guter Durchwärmung hört sich an, als wenn ungleich schnelles Abkühlen von verschiedenen Bauteilen das Rubbeln begünstigen würde.
Liebe Grüße
zu 1) schaltet sonst absolut ruckfrei, das Rupfen kann dagegen sehr heftig sein, am besten man geht dann gleich etwas vom Gas
zu 2) je nach Beschleunigung und eigener Reaktion darauf, kann auch mehrere Sekunden andauern
zu 3) unauffällig
zu 4) beschleunigt wie immer falls man auf dem Gas bleibt, was mir aber schwer fällt, da ich mein Auto ja nicht unnötig beschädigen möchte
Heute: nach 40 KM Fahrt warm abgestellt im Freien, kaum Rupfen während dieser Fahrt, abgestellt 9:30
dann 12:00 wieder gefahren, extremes Rupfen beim Anfahren Abbiegen usw.
Bisher wurde ein Softwareupdate eingespielt, Ende November bekomme ich eine neue Mechatronik eingebaut, die heute geliefert wurde. Der (sehr großen) Werkstatt ist nichts von einem Reparaturstop seitens VW bekannt.
Hallo,
jetzt bin ich knapp 44000 km ruckel- bzw. rupffrei mit meinem DSG unterwegs gewesen und vor einiger Zeit schlich es sich immer öfter ein und wurde stärker.
War beim Freundlichen und die haben die Messwertblöcke der Kupplung ausgelesen und geprüft -> angeblich alles im grünen Bereich.
Nach einer dürftigen Erklärung das sich evtl. das lernende DSG schaltungstechnisch in eine falsche Richtung entwickelt hat, wurde das DSG resettet und das wars.
Seitdem erkenne ich meinen Golf vom DSG nicht mehr wieder...
Er schaltet zwar wieder sehr weich und bis jetzt ist das Rupfen nicht mehr aufgetreten aber ich fahre eigentlich fast nur noch im 7. Gang durch die Gegend.
War vorher anders...
Habe hier irgendwas von Kalibrierungsfahrt nach dem Resett gelesen aber die haben meinen Golf nur vom Hof in die Halle und zurück bewegt.
Software wahr wohl auf dem neusten Stand , wurde kein Update gemacht.
Gruß
Golf-Krieger
@navec:
Natürlich suchen wir keinen „schlicht systematischen“ Fehler, sondern es müssen offensichtlich ganz spezielle Bedingungen vorherrschen, um dieses Fehlverhalten zu „ermöglichen“. Als Abhilfe wurden ja bereits Turbolader-, Zündkerzen-, Mechatronik- und kompletter Getriebetausch -Tausch versucht. Mir geht es momentan darum, herauszufinden, ob das Ruckeln tatsächlich von einer „verrückt spielenden“ Kupplung kommt, oder ob sogar heftig zwischen den Gängen 1 und 2 hin und her geschaltet wird. Rein theoretisch könnte auch der Motor selbst verrückt spielen (Turbolader, andere Probleme?) oder eines der elektronischen Systeme, die auf die Bremsen wirken (z.B. ASR).
Und da hilft nur eines: Eine Hypothese nach der anderen zu verifizieren, d.h. möglichst zweifelsfrei nachprüfen, ob dort der Fehler auftritt und nur dort. Und selbst wenn sich eindeutig zeigen würde, dass dieses Ruckeln nur durch die Kupplungssteuerung verursacht würde (und von nichts anderem), wäre noch nicht klar, WARUM das bei diesen (welchen?) Bedingungen auftritt. Aber man könnte dann die Ursachensuche viel gezielter weiterführen.
@JeanLuc69:
Ich finde deinen Hinweis, dass das Ruckeln erst nach einer Abkühlzeit auftritt, sehr wertvoll, weil es zeigt, dass ungleich erwärmte Einzelteile den Fehler begünstigen. Die Frage wäre, ob auch in der Aufwärmphase dieser Effekt auftritt.
@uxe 1960:
Zu 1): wenn das Ruckeln tatsächlich sooo stark auftritt, stellt sich die Frage, ob reines Kupplung-auf-zu in der Lage ist, so eine heftige Wirkung zu erzeugen. Dann sollten auch gleichzeitig die Magnetventile für die Gänge 1 (N433) und 2 (N437) überwacht werden.
Zu 2): Auch wenn einzelne Regelkreise oft nicht mehr von alleine in eine stabile Lage zurück finden können, könnte es hier sein, dass sich unterschiedliche Regelkreise gegenseitig aufschaukeln. Hatte mal eine Brausebatterie mit automatischer Temperaturregelung, die sich nicht mit dem Regelverhalten meiner Kombitherme im Keller vertrug. Ich war chancenlos – jetzt hab ich wieder eine ungeregelte Brausebatterie :-). Wenn man das weiterdenkt, braucht man schön langsam ein Auto, bei dem das Ruckeln auftritt und das mit Messtechnik vollgestopft wird…
Zu 3) und 4): Die Motorsteuerung scheint nicht verrückt zu spielen.
@Golf-Krieger:
Abhilfe durch DSG-Reset stützt die Kupplungs-Hypothese. Daß man die Entscheidungspunkte fürs Schalten auf „sanfte Familienkutsche“ durch FW-Update gestellt hat, ist eine Notlösung. Damit wird seltener geschaltet und damit natürlich die Kupplung geschont. Und zusätzlich wird bei kleinerer Motordrehzahl geschaltet, was den Schaltvorgang auch unkritischer macht.
Da ich selbst ja nun kein DSG7 bekommen werde (🙂), kann ich nur mitdenken und so vielleicht ein kleines bißchen helfen. Hoffe nur, dass VW sich nicht nur in China engagiert – denn eigentlich möchte ich auch bald ein DSG7 fahren.
Zitat:
Original geschrieben von Technik-Fan
Abhilfe durch DSG-Reset stützt die Kupplungs-Hypothese. Daß man die Entscheidungspunkte fürs Schalten auf „sanfte Familienkutsche“ durch FW-Update gestellt hat, ist eine Notlösung. Damit wird seltener geschaltet und damit natürlich die Kupplung geschont. Und zusätzlich wird bei kleinerer Motordrehzahl geschaltet, was den Schaltvorgang auch unkritischer macht.
Aber dann müsste doch auch ein merkbarer Unterschied im Ruckelverhalten auftreten, je nach dem ob man im D- oder S-Modus fährt.
Hat das einer der Betroffenen schon getestet und kann da was dazu sagen?
Zitat:
Und zusätzlich wird bei kleinerer Motordrehzahl geschaltet, was den Schaltvorgang auch unkritischer macht.
Was wird daran denn unkritischer?
Die thermische Belastung der Kupplung hängt, außer vom übertragenen Drehmoment, von der Differenzdrehzahl zwischen Kupplungsscheibe und Treibscheibe ab und nicht von deren absoluter Drehzahl.