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Golf VI - Versicherung und Steuer 2011

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Golf VI

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Golf VI Versicherung Einstufung 2011 und KFZ-Steuer 2011, 2012/13 und ab 2014.

Für die Festsetzung der Kfz-Steuer ist das Jahr der Erstzulassung und der damit verbundene CO2-Grenzwert entscheidend. Wird der GW in den Folgejahren gesenkt, bleibt bei diesen Fahrzeugen die Kfz-Steuer unverändert. Der tiefere GW gilt nur für Fahrzeuge, die zum ersten Mal zugelassen werden!

-> Steuer 2011 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab 01.07.2009 bis 31.12.2011.

-> Steuer 2012 und 2013 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2012 und 2013.

-> Steuer 2014 gilt für Fahrzeuge mit Erstzulassung in 2014.

Golf VI	Vers. (HP VK TK)	Verbrauch	CO2	cm³	St 2011	2012/13	ab 2014
59 1.4 HS	AMD 16 / 16 / 17	8,5 / 5,1 / 6,4	149	1390	86	106	136
63 TSI HS	ATG 16 / 16 / 17	7,0 / 4,6 / 5,5	129	1197	42	62	92
63 TSI DSG	ATG 16 / 16 / 17	7,3 / 4,9 / 5,8	134	1197	52	72	102
75 1.6 HS	AMB 15 / 17 / 17	9,7 / 5,6 / 7,1	166	1595	124	144	174
75 1.6 DSG	AMB 15 / 17 / 17	8,8 / 5,5 / 6,7	157	1595	106	126	156
75 1.6 LPG HS (*)	APK 15 / 17 / 17	9,8 / 5,6 / 7,1	169	1595	130	150	180
77 TSI HS	AQJ 15 / 17 / 17	7,1 / 4,9 / 5,7	134	1197	52	72	102
77 TSI HS BMT	AQJ 15 / 17 / 17	6,5 / 4,5 / 5,2	121	1197	26	46	76
77 TSI DSG	AQJ 15 / 17 / 17	7,3 / 4,9 / 5,8	134	1197	52	72	102
77 TSI DSG BMT	AQJ 15 / 17 / 17	6,5 / 4,6 / 5,3	123	1197	30	50	80
90 TSI HS	AMK 15 / 17 / 17	8,2 / 5,1 / 6,2	144	1390	76	96	126
90 TSI DSG	AMK 15 / 17 / 17	7,7 / 5,0 / 6,0	138	1390	64	84	114
118 TSI HS	ANY 15 / 18 / 21	8,1 / 5,2 / 6,3	145	1390	78	98	128
118 TSI DSG	ANY 15 / 18 / 21	7,5 / 5,2 / 6,0	139	1390	66	86	116
118 TSI 1.8 HS	AQG 15 / 18 / 21	9,0 / 5,6 / 6,8	159	1798	114	134	164
118 TSI 1.8 DSG	AQG 15 / 18 / 21	9,1 / 5,4 / 6,6	155	1798	106	126	156
155 GTI HS	APL 15 / 23 / 24	10,0 / 5,8 / 7,3	170	1984	140	160	190
155 GTI DSG	APL 15 / 23 / 24	10,0 / 5,9 / 7,4	173	1984	146	166	196
199 R HS	ARM 17 / 24 / 28	11,8 / 6,7 / 8,5	199	1984	198	218	248
199 R DSG	ARM 17 / 24 / 28	11,2 / 6,8 / 8,4	195	1984	190	210	240
77 TDI HS	APS 17 / 18 / 21	5,7 / 3,9 / 4,5	119	1598	152	170	200
77 TDI HS BMT	APS 17 / 18 / 21	5,2 / 3,5 / 4,1	107	1598	152	152	176
77 TDI HS BM	APS 17 / 18 / 21	4,7 / 3,4 / 3,8	99	1598	152	152	160
77 TDI DSG	APS 17 / 18 / 21	5,6 / 4,2 / 4,7	123	1598	158	178	208
77 TDI DSG BMT	APS 17 / 18 / 21	4,7 / 3,9 / 4,2	109	1598	152	152	180
81 TDI HS	ANZ 18 / 19 / 23	6,4 / 4,0 / 4,9	128	1968	206	226	256
81 TDI DSG	ANZ 18 / 19 / 23	6,9 / 4,4 / 5,3	140	1968	230	250	280
81 TDI HS 119g	ANZ 18 / 19 / 23	6,0 / 3,7 / 4,5	119	1968	190	208	238
103 TDI HS	ALT 18 / 19 / 23	6,1 / 4,1 / 4,8	126	1968	202	222	252
103 TDI HS BMT	ALT 18 / 19 / 23	5,4 / 3,8 / 4,3	114	1968	190	198	228
103 TDI DSG	ALT 18 / 19 / 23	6,7 / 4,5 / 5,3	138	1968	226	246	276
103 TDI DSG BMT	ALT 18 / 19 / 23	5,9 / 4,2 / 4,9	127	1968	204	224	254
103 TDI 4M HS	ALT 18 / 19 / 23	6,9 / 4,7 / 5,5	143	1968	236	256	286
125 GTD HS	ALZ 18 / 22 / 24	6,5 / 4,3 / 5,1	134	1968	218	238	268
125 GTD DSG	ALZ 18 / 22 / 24	6,9 / 4,6 / 5,4	142	1968	234	254	284

(*) Die KFZ-Steuer wurde mit Verbrauchswerten für Benzin errechnet. Ob dies aber der richtige Wert ist? -> "Der im Feld V.7 der Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein) amtlich eingetragene CO2-Wert ist in jedem Fall entscheidend für die Besteuerung." Quelle: FAQ BMF

Können verbrauchs- und damit CO2-günstige Pkw, die vor dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassen worden sind, in die CO2-orientierte Kfz-Steuer einbezogen werden, falls diese für sie günstiger ist?

Dies geschieht von Amts wegen bei Pkw, die in der Zeit vom 5. November 2008 bis 30. Juni 2009 zugelassen worden sind. Für sie gilt dann die jeweils günstigere Regelung. ... Für alle Pkw des Bestandes, die vor dem 5. November 2008 erstmals zugelassen worden sind, wird die Kfz-Steuer nach dem alten Kraftfahrzeugsteuerrecht bemessen. (Details siehe unten => Ergänzung)

Beispiel: Golf VI 118 kW DSG, 139 g/km, 1.390 cm³, A0, Euro5

EZ vor dem 05.11.2008 -> Ottomotor, 1.390 cm³, A0 => 94 Euro Steuer in 2008 (anteilig), 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014

EZ zwischen 05.11.2008 und 30.06.2009 => Überprüfung: Welche Berechnung ist günstiger, die alte oder neue?

alte: 94 Euro

neue: Hubraum: 14 * 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 x 2 = 38, Summe 66 Euro

Ergebnis: 66 Euro Steuer 2011, 2012, 2013, 2014 (bis maximal 31.12.2010 steuerfrei, da Euro5)

EZ 2011 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 120 = 19, 19 * 2 = 38 => 66 Euro in 2011, 2012, 2013, 2014

EZ 2012 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2012, 2013, 2014

EZ 2013 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 110 = 29, 29 * 2 = 58 => 86 Euro in 2013, 2014

EZ 2014 -> Hubraum: 14 x 2 = 28, CO2 139 g/km: 139 - 95 = 44, 44 * 2 = 88 => 116 Euro in 2014

Links:

- In drei Schritten zur KFZ-Steuer, Erstzulassung bis 4.11.2008, 5.11.2008 bis 30.06.2009 und 1.07.2009 bis 31.12.2011

- Fragen und Antworten zur CO2-orientierten Kraftfahrzeugsteuer für Pkw

- VW Golf VI Versicherung Einstufung 2011

- Golf VI Versicherung - Was kostet welcher Golf?

- Golf VI Versicherung - Was kostet welche Fahrleistung?

Alle Angaben ohne Gewähr!

Stand 30.06.2011

VG myinfo

SnowChallenge 2010

[myinfo]

SnowChallenge 2010

Veranstalter: MOTOR-TALK und Continental

Organisatoren: Bert, AndyRX (MT) und Spyro (Conti) und ihr jeweiliges Team

Homebase auf MT: Reifenforum

Programm der ContiSnowChallenge 2010

08. Oktober: Snow Dome Bispingen - Workshop / Diskussion - Einkleiden / Fahren mit 3 Fahrzeugen (Sommer- und Winterreifen) / Rodeln

09. Oktober: ContiDrom - Fahrprogramm

Worum ging es? Reifen - was sonst.

Im Workshop wurden viele Fragen geklärt. Danach ging es auf die Piste.

Was kann ein Premium-Winterreifen und was ein Billig-Winterreifen?

Zum Vergleich wurde alles auch mit einem Premium-Sommerreifen absolviert.

Schnee (ca. 10 km/h, Golf):

Der Billig-Winterreifen kam die Piste hoch. Bei der Vollbremsung am Ende der Bergabstrecke stand er später als der Premium-Winterreifen.

Der Premium-Winterreifen erfüllte die Erwartungen, er machte seine Sache gut.

Der Premium-Sommerreifen erfüllte ebenso seinen Zweck, im Schnee hat man keine Chance.

Bremstest nass (aus 90 km/h bis Stillstand, BMW):

Der Billig-Winterreifen ist eine einzige Gefahr. Diese Reifen gehören sofort aus dem Verkehr gezogen. Stellt euch vor, ihr macht eine Vollbremsung und der Hintermann fährt Billig-Winterreifen ...

Hier ist jede Diskussion überflüssig, FINGER WEG VON BILLIG-REIFEN!

Schaut euch oben die Bilder an. Zuerst absolvierte der Premium-Winterreifen eine Vollbremsung aus 90 km/h. Entsprechend wurde die Schaumstoff-Wand aufgestellt. Der Billig-Winterreifen kracht voll rein (Sequenz).

Kreisbahn nass, Asphalt außen, Kopfsteinpflaster innen (Golf):

Beide Fahrzeuge starten ggü. Der Billig-Winterreifen hat keine Chance. Der Premium-Winterreifen holt ihn ein.

Der Sommerreifen war der Schnellste, aber es war auch zu warm.

Teststrecke nass (BMW):

Der Billig-Winterreifen beschäftigt permanent die Elektronik. Das ESP des BMW ist nur am Regeln. Egal ob man bremst oder beschleunigt. Lenkbefehle werden ignoriert. Die elektronischen Helfer nutzen jetzt nichts mehr. Ruck zuck steht man im Graben. Mitfahrer waren daher nicht erlaubt, zu riskant.

Falls jemand auf die Idee kommt, so fahr ich aber nicht ... Ich durfte mir danach von Bert den Spruch anhören, da warst du aber langsam unterwegs. Ich gab im zweiten Gang Gas und schon regelte das ESP die Leistung weg. Daher FINGER WEG!, denn jeder, wirklich jeder bringt mit jedem Auto den Billig-Winterreifen sofort an seine Grenzen.

Die beste Versicherung die es gibt, ist ein guter Reifen und dies ist eben kein Billig- sondern ein Premium-Winterreifen.

Vorweg fuhr ein Profi mit den Premium-Sommerreifen. Ich nutze die Gelegenheit und bin einige Runden im "Renntaxi" (Silberner BMW 325i) mitgefahren. Motor, Fahrwerk, Bremsen, REIFEN, ... alles wurde maximal belastet. Natürlich bin ich jetzt versaut, was mit einem serienmäßigen 3er BMW geht, ... [Bei 240 km/h ist auf der Strecke Schluss, dafür braucht man aber einen BMW 330i.]

Teststrecke trocken (BMW):

Wer den Lastwechsel bei 140 km/h und das Handling oder besser das fehlende Handling des Billig-Winterreifens erlebt hat, kauft niemals Billig-Winterreifen.

Oval (Mercedes E 350 CGI)

Eine Steilkurve sieht man auf den Bildern der Kreisbahn im Hintergrund. Die Luftfederung wurde ganz hoch gefahren. In der Steilkurve reicht dies bei knapp unter 200 km/h (Tacho) für 4 Mann aber nicht aus. Das Display schlägt Alarm. Alles wird pervers nach unten gedrückt.

Fazit der Tests:

Billig-(Winter)-Reifen sind ein Sicherheitsrisiko! Allein das schlechte Bremsverhalten ist ein K.O.-Kriterium. Kein Fahrer kann daran etwas ändern. Premium-Winterreifen sind ausgewogener und speziell beim Bremsen deutlich überlegen.

Noch Fragen?

Zitat:

In einer Expertenrunde haben wir die Continental-Reifenprofis im Rahmen der SnowChallenge mit Fragen zum Thema Reifen gelöchert. Die Fragen haben wir in der ganzen MOTOR-TALK Community eingesammelt, und die Teilnehmer an der SnowChallenge haben sie stellvertretend für Euch gestellt. ...

Hier findet ihr alles: SnowChallenge FAQ

Fazit der SnowChallenge:

Es war ein geniales Event. Alle würden sofort wieder kommen. Bleibt zum Schluss der DANK an alle Beteiligten, die dies ermöglicht und durchgeführt haben sowie ein Gruß an alle Teilnehmer.

Bis zum nächsten Mal,

myinfo

PS: Bei 100% erkennt ihr manchmal wer am Steuer sitzt. Man beachte auch den Seitenspiegel.

Golf VI - Getriebevergleich 2.0 TDI 103 kW 6G-DSG vs 6G-HS

[myinfo]

Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS

Stand: 27062010

Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

Anmerkungen:

Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt?

- Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h

- Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h

- DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h

0 - 100 km/h

- Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min

- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.

- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.

Durchzug

- dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.

- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer.

- besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf:

-- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min:

-- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N

-- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N

-- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N

Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere:

-- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h

-- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h

-- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h

- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied:

-- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N

-- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N

- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.

Maximale Beschleunigung:

- dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt

- der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung

- ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)

Für Zugfahrzeuge?

- das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft

- braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.

Weitere Vergleiche:

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

Übersetzungen vom Golf VI

VG myinfo

Golf VI - Radzugkraftvergleich 2.0 TDI 103 kW vs. 1.4 TSI 118 kW mit Schaltgetriebe

[myinfo]

Radzugkraftvergleich - Teil3:

Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe

Stand: 27062010

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).

- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer

- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]

- alle Werte sind theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.

Beurteilung

- durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an

- wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100?

- hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf?

- 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".

Weitere Vergleiche:

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

Übersetzungen vom Golf VI

VG myinfo

Golf VI - Radzugkraftvergleich 2.0 TDI 103 kW 6DSG vs. 1.4 TSI 118 kW 7DSG

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:

- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2

- da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).

- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)

- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen. ]

- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.

VG myinfo

UPDATE - ENDE ###

1. Anmerkungen:

2. Leistungstabelle und -diagramm

3. Zugkrafttabellen

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

=> siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

-> Ergebnis:

"Alltagsfall"

=> im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.

=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.

=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.

=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h:

Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

VG myinfo

PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus.

Golf VI - Radzugkraftvergleich 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS Update

[myinfo]

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### UPDATE 25112010

Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.

### UPDATE 28062010

Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:

- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet

- alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht

- Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang

- alle JPGs in groß

- PDF-Datei aktualisiert

- am Ergebnis hat sich nichts verändert

VG myinfo

UPDATES Ende ###

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update

1. Anmerkungen:

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team]

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei

- Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten).

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

- vereinfachte, grobe Vergleichsweise

- viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ...

- Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen!

- Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.

1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS

2. Leistungstabelle und -diagramm

- Werte VW-Website und SSP, ...

3. Zugkrafttabellen

- alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

- 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte")

- maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm

- eine Kurve betrachtet:

-- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung

-- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment

- Punkte alle 100 U/min

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

-> Ergebnis:

1. Fall: Maximale Leistung

=> beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.

2. Fall: "Alltag"

- 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne

- 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne

- 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h

- 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht

- 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h

- 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW

- 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min

- 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW

=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.

=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.

=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten):

TDI im langen 5. Gang: 14,5 s

TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

VG myinfo

Golf VI - Radzugkraftvergleich 1.6 TDI vs. 1.2 TSI vs. 1.4 TSI

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE!

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei.

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW

1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."

Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =

Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]

1.6 TDI

3. Gang - 1.250 = 34 = 258

4. Gang - 1.000 = 40 = 115

5. Gang - 1.000 = 52 = 88

1.2 TSI

3. Gang - 1.250 = 29 = 274

4. Gang - 1.250 = 38 = 208

5. Gang - 1.250 = 47 = 166

=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.

2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.

Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.

Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.

Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.

Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.

Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.

=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.

3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.

Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.

Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.

FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.

Wer einen Benziner mit der gleichen Kraft im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) will, muß zum 1.4 TSI 90 kW greifen. Mit ihm beschleunigt man im Alltag gleich schnell, ohne dass man ihn ausdrehen muß.

Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").

Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.

Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.

1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min

1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min

1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min

1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min

VG myinfo

PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen.

Golf VI - Übersetzung

[myinfo]

.

Übersetzungen vom Golf VI

Wanted: Übersetzungsdaten Golf VI 75 kW 1,6 MPI DSG! Wer die Daten hat, bitte posten - DANKE!

ERGÄNZUNG 26.10.2011:

CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?

-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30).

-> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.

Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.

Auszug:

Zitat:

"... HAS ADOPTED THIS REGULATION:

Article 1

Annex IX to Directive 2007/46/EC is replaced by the Annex to this Regulation.

Article 2

Until 29 April 2010, manufacturers may deliver certificates of conformity which are in accordance with the

template as set out in Annex IX to Council Directive 70/156/EEC ( 1 ).

Article 3

This Regulation shall enter into force on the 29 April 2009.

This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.

Done at Brussels, 7 May 2009. ..."

Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten.

Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten.

Danke EU!

ERGÄNZUNG 22.01.2012:

Drehzahl bei Tempo "100" -> Grafik für diverse Golf VI Modelle ergänzt

Die Drehzahl kann man linear umrechnen, d.h. für Tempo 200 einfach verdoppeln.

VG myinfo

Golf VI - Mitteldruck der Motoren

[myinfo]

Golf V 125 kW Verbrauchskennfeld

Mitteldruck der Golf VI Motoren

Aus dem Motorlexikon:

"... Der Mitteldruck ... ermöglicht, Motoren unterschiedlicher Hubräume miteinander zu vergleichen. Er stellt die auf das Hubvolumen bezogene Arbeit je Arbeitsspiel dar und hat physikalisch gesehen die Einheit z. B. eines Druckes.

Je höher der Mitteldruck bei vergleichbaren Motoren, umso besser ist der Wirkungsgrad und umso niedriger ist der Kraftstoffverbrauch. Ziel der Motorenentwicklung ist es deshalb, einen möglichst hohen Mitteldruck zu erreichen. Hoher Mitteldruck auch bei niedrigen Drehzahlen ergibt einen „elastischen" Motor und ermöglicht darüber hinaus eine Anpassung der Getriebeübersetzung zur weiteren Verbrauchssenkung. In der Motorentechnik sind drei Mitteldruckdefinitionen üblich, effektiver-, indizierter- und Reibmitteldruck. ..."

Bei wikipedia findet man:

"... Vereinfacht dargestellt, kann man das Gaspedal im Fahrzeug als Mitteldruckregler betrachten. ...

Der Mitteldruck ist unabhängig vom Hubraum oder Größe des Motors. ...

Typische Werte:

* Serien-Ottomotoren: bis zu 11 bar bei 2-Ventil-Saug-Motoren bzw. 13 bar bei 4-Ventil-Saug-Motoren

* Serien-Turbo-Ottomotoren: bis zu 20 bar

* Serien-Dieselmotoren: bis zu 22 bar

* Mercedes C-Klasse 250 CDI: 29,3 bar bei einem Turbo-Diesel-Motor (doppelter Druck vorm Einlassventil führt zu ungefähr doppeltem Mitteldruck) ..."

I.d.R. erreicht man den maximalen Mitteldruck im Falle des maximalen Drehmoments.

Und warum wird der maximale Mitteldruck betrachtet? Weil es mal wieder keine Daten für den Teillastbereich gibt.

Die Drehmomentkurve wird auch als Vollgaskurve bezeichnet. Sie stellt den Fall der Maximalbeschleunigung dar = maximaler Mitteldruck.

Schaut man sich ein Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) an, ist ganz oben die Drehmomentkurve eingezeichnet.

Auf der X-Achse steht die Drehzahl, auf der Y-Achse der Mitteldruck. Darunter liegt der effizienteste Bereich, indem der Motor seinen geringsten spezifischen Verbrauch hat. Die Fläche ist von einer Linie umgeben.

Ziel ist es in diesen Bereich zu kommen. Gibt man kein Gas, bewegt man sich unten auf der X-Achse. Um nach oben in den effizientesten Bereich zu kommen, muß man Last erzeugen, d.h. "Gas geben".

Der Mitteldruck, ab dem der effizienteste Bereich beginnt, ist aber wesentlich tiefer, als der maximal mögliche Mitteldruck. Man bewegt sich hier im Teillastbereich. Siehe Grafik Golf V 125 kW Muscheldiagramm -> der effizienste Bereich beginnt bei ca. 13 bar und endet bei etwa 18 bar.

Da man hierzu aber keine Angaben findet, berechnet man den maximal möglichen Mitteldruck bei Vollgas und orientiert sich an diesem. Die sich so ergebende Reihenfolge sollte auch für den darunter liegenden effizientesten Bereich im Teillastbetrieb = "Alltag" gelten. Diesen will man ja eigentlich vergleichen.

Und jetzt Werte für den maximalen Mitteldruck (P, indiziert):

[Zur Berechnung braucht man die kW-Werte => Leistung (kW) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl : 9550]

Golf VI TDI Modelle:

1.6 TDI 77 kW = 1.598 cm³

1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 19,66 bar -> bei 51 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 250 Nm = 65,45 kW = 19,66 bar -> bei 85 % der Maximalleistung

4.400 U/min = 77 kW = 13,14 bar

2.0 TDI 81 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 250 Nm = 45,81 kW = 15,96 bar -> bei 56,6 % der Maximalleistung

4.100 U/min = 81 kW = 12,05 bar

2.0 TDI 103 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 320 Nm = 58,64 kW = 20,43 bar -> bei 56,9 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 320 Nm = 83,77 kW = 20,43 bar -> bei 81,3 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 103 kW = 14,95 bar

GTD 2.0 TDI 125 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 350 Nm = 64,14 kW = 22,35 bar -> bei 51,3 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,35 bar -> bei 73,3 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 125 kW = 18,15 bar

Zum Vergleich der bei wikipedia genannte Mecedes C250 CDI 150 kW = 2.143 cm³

1.600 U/min = 500 Nm = 83,77 kW = 29,32 bar -> bei 55,85 % der Maximalleistung

1.800 U/min = 500 Nm = 94,24 kW = 29,32 bar -> bei 62,83 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 150 kW = 20,00 bar

Golf VI Sauger:

1.4 MPI 59 kW = 1.390 cm³

3.800 U/min = 132 Nm = 52,52 kW = 12,61 bar -> bei 89 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 59 kW = 10,19 bar

1.6 MPI 75 kW = 1.595 cm³

3.800 U/min = 148 Nm = 58,89 kW = 11,86 bar -> bei 78,5 % der Maximalleistung

5.600 U/min = 75 kW = 10,08 bar

Golf VI TSI Modelle:

1.2 TSI 63 kW = 1.197 cm³

1.500 U/min = 160 Nm = 25,13 kW = 16,8 bar -> bei 39,9 % der Maximalleistung

3.500 U/min = 160 Nm = 58,64 kW = 16,8 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung

4.800 U/min = 125 Nm = 63,00 kW = 13,16 bar

1.2 TSI 77 kW = 1.197 cm³

1.500 U/min = 175 Nm = 27,49 kW = 18,37 bar -> bei 35,7 % der Maximalleistung

4.100 U/min = 175 Nm = 75,13 kW = 18,37 bar -> bei 97,6 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 77 kW = 15,44 bar

1.4 TSI 90 kW = 1.390 cm³

1.500 U/min = 200 Nm = 31,41 kW = 18,08 bar -> bei 34,9 % der Maximalleistung

4.000 U/min = 200 Nm = 83,77 kW = 18,08 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 90 kW = 15,54 bar

1.4 TSI 118 kW = 1.390 cm³

1.500 U/min = 240 Nm = 37,70 kW = 21,70 bar -> bei 32 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 95,8 % der Maximalleistung

5.800 U/min = 118 kW = 17,56 bar

(118 vs. 90 kW: gleiche Drehzahl = 20 % mehr Leistung = 20 % mehr Druck = besserer spezifischer Verbrauch)

1.8 TSI 118 kW = 1.798 cm³

1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 17,47 bar -> bei 33,28 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 118 kW = 17,50 bar

6.200 U/min = 118 kW = 12,70 bar

Das Fahrzeug zum Muscheldiagramm oben: Golf V 1.4 TSI 125 kW = 1.390 cm³

1.750 U/min = 240 Nm = 43,98 kW = 21,70 bar -> bei 35,2 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 90,5 % der Maximalleistung

6.000 U/min = 125 kW = 17,99 bar

POLO GTI 1.4 TSI 132 kW = 1.390 cm³

2.000 U/min = 250 Nm = 52,36 kW = 22,60 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 250 Nm = 117,8 kW = 22,60 bar -> bei 89,2 % der Maximalleistung

6.200 U/min = 132 kW = 18,38 bar

Sportlich, "auf Drehzahl" abgestimmte TSI Modelle (kein "Schongang"):

GTI 2.0 TSI 155 kW = 1.984 cm³

1.700 U/min = 280 Nm = 49,84 kW = 17,73 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung

5.200 U/min = 280 Nm = 152,46 kW = 17,73 bar -> bei 98,4 % der Maximalleistung

5.300 U/min = 155 kW = 17,69 bar

6.200 U/min = 155 kW = 15,12 bar

R 2.0 TSI 199 kW = 1.984 cm³

2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,17 bar -> bei 46 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 350 Nm = 183,25 kW = 22,17 bar -> bei 92,1 % der Maximalleistung

6.000 U/min = 199 kW = 20,06 bar

Zum Vergleich der Audi TT 2.0 TFSI mit Audi valvelift system 155 kW = 1.984 cm³

1.600 U/min = 350 Nm = 58,64 kW = 22,17 bar -> bei 37,8 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 350 Nm = 153,93 kW = 22,17 bar -> bei 99,3 % der Maximalleistung

4.300 U/min = 155 kW = 21,80 bar

6.000 U/min = 155 kW = 15,63 bar

Stand: 25.02.2011

Die Beurteilung überlassse ich jedem selbst. Hoffentlich habe ich keinen Unsinn verzapft. Auf eure Kommentare bin ich gespannt, also haut rein in die Tasten.

VG myinfo