Drei Generationen Mercedes S-Klasse im Test: W116, W126, W140
Der tiefdunkelblaue 350 SE der Classic-Abteilung von Mercedes hätte vielleicht ein fröhlicheres Jubiläum für diese Ausfahrt verdient. Aber er war ja nicht dabei, er wurde 1979 gebaut. Blaue Karositze, blauer Kunststoff am Armaturenbrett und in den Türverkleidungen, dazwischen und in der Mittelkonsole braunes Wurzelholz. Restauriert wurde das Auto nicht, nur in Schuss gehalten. Er wirkt etwas abgenutzt. Nicht mehr wie ein glänzendes Symbol des Kapitalismus und Imperialismus.
Viele Erinnerungen sind heute mit Autos verbunden. Und viele Autos mit Erinnerungen. Die S-Klasse prägt das kollektive Gedächtnis, weil sie regelmäßig in den Nachrichten vorkam, im Fernsehen und in Zeitungen. Als Vorstands-Limousine oder als Staatskarosse. Bundespolitiker fuhren bis in die 1990er fast nur Daimler, Bank-Chefs und Industrielle auch. Das Topmodell von Daimler war deshalb zwangsläufig ein Symbol der herrschenden Klasse. Und gehörte zum linksextremistischen Feindbild.
Mercedes 350 SE W116: V8 mit Dreigang-Automatik
Der W116 wirkt fast zierlich neben seinen Erben, dabei übertraf er mit 4,96 Metern Länge schon als Kurzversion fast alles, was damals auf den Straßen rollte. Chromstoßstangen, Fensterrahmen, Zierleisten - und natürlich der senkrecht aufragende Kühlergrill. Die S-Klasse machte keinen Hehl daraus: Wer hier drin saß, hatte es geschafft.
Dabei fühlen sich die Sitze an wie die in unserem Familien-W123 aus den frühen 1980ern. Ein bisschen zu weich und nach Federkern. Die Bedienung der elektrischen Fensterheber belegt ein Drittel des Mitteltunnels. Die Klimaanlage mit ihren vier Schiebereglern und zwei Drehknöpfen nimmt die Hälfte der Mittelkonsole ein. Immerhin: Zwei-Zonen-Regelung.
Unter der Haube sitzt ein 3,5-Liter-Benziner mit mechanisch geregelter Saugrohreinspritzung. Maximal 205 PS und 285 Newtonmeter Drehmoment erreichen das Getriebe. Viel davon kommt nie wieder raus. Die Dreigang-Automatik ist zudem kein Muster an Spontaneität. Trotzdem gibt es keinen Grund, über mangelnde Leistung zu klagen. Der 350 SE schiebt klaglos vorwärts.
Der V8 war in der Blüte seiner Jahre mal gut für eine Sprintzeit von rund 10 Sekunden auf 100 km/h, bei 200 km/h war Schluss. Mit Vierganghandschalter wäre es noch etwas schneller gegangen. Nicht schlecht. Dabei bollert der Motor nur ganz verhalten. Mercedes hat bei der Abstimmung auf Komfort und Laufruhe Wert gelegt. So rauscht man dahin, das große Lenkrad mit dem dünnen Kunststoff-Kranz zwischen den Fingern. Um die Mitte passiert sehr wenig, alles danach passiert mit leichter Verzögerung.
Der W116 war das erste Serienauto mit ABS
So war das damals. Geradeaus liegt der 350 SE satt und souverän. Er federt komfortabel und stoisch, Kanten schlucken die 205er-Reifen mit 70er-Flanken auf 14 Zoll einfach weg. So schiebt man sich durch den Herbst, vor der Windschutzscheibe die Konturen der Motorhaube. Sie rahmen die Landschaft ein, geben ihr eine Basis mit Mercedesstern in der Mitte. Man sieht ihn bis zum Sockel. Und fühlt sich erhaben. Natürlich kommt einem der Witz mit dem Mercedes-Stern als Zielvorrichtung in den Sinn.
Es setzt Regen ein. Ein Dreh am Ende des Lenkstocks auf der linken Seite, die silbernen Wischer quietschen leicht asynchron die Tropfen von der Scheibe. Ein bisschen ungelenk wirkt das. Damals war es Stand der Technik.
Die S-Klasse galt Mercedes schon damals als Technikträger. Bei Sicherheit, Telematik, Elektronik. Der W116 war das erste Serienauto mit ABS, ab 1978 wurde es als Extra angeboten. Was Generaldirektoren und Amtsträger schützte, sollte später weiter unten ankommen. Allerdings gab es damals beim Daimler kein echtes „unten“.
Oben löste 1979 der W126 den W116 ab. Er kam ab 1981 gegen Aufpreis mit Fahrerairbag und Gurtstraffer, auch ein Novum. Die Chromstoßstangen wurden durch Kunststoffstoßfänger ersetzt. Bruno Sacco war für das Design verantwortlich, das im Vergleich zum Vorgänger klar und nüchtern wirkt. Weniger prunkvoll, weniger protzig. Die Plastikplanken reichten um den kompletten Wagen - praktisch bei Remplern, die den Lack ganz ließen.
Außerdem waren Leichtbau und Aerodynamik Thema. Schließlich war der W126 unter dem Eindruck der ersten Ölkrise entwickelt worden. Der 300 SE verbrauchte bei besseren Fahrleistungen rund zehn Prozent weniger als der 350 SE der Vorgänger-Baureihe. Außerdem kam der Katalysator. Mehr Vernunft, weniger Prunk. Feindbild der Linken und Vorstands-Transportmittel blieb die S-Klasse. Auch der W126 hat seine RAF-Geschichte: Deutsche-Bank-Chef Alfred Herrhausen kam 1989 bei einem Bombenanschlag auf seine gepanzerte Limousine um.
Im Inneren des W126 merkt man vom Technikzeitalter zunächst wenig. Das Cockpit wirkt kaum moderner als das im W116. Der gleiche blaue Kunststoff spannt sich auf dem Armaturenbrett, das Holz wirkt wie aus derselben Charge. Für die billigen Plastikschieber der elektrischen Sitzverstellung würde sich Dacia heute schämen. Wenn Dacia eine elektrische Sitzverstellung anbieten würde. In der S-Klasse saß sie schon 1981 da, wo man sie heute noch findet. In der Tür, nicht am Sitz.
Mercedes 300 SE W126: Fahrdynamisch in die 1990er
Den Fortschritt spürt man erst, wann man fährt. Dieser W126 wirkt schon auf den ersten paar Metern locker um die 11 Jahre moderner, die er neuer ist. Der weiße 300 SE stammt von 1990. Der 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistet nur 188 PS (mit Kat bleiben 179 PS) und 260 Nm Drehmoment, trotzdem geht er besser als der W116.
Die Viergang-Automatik reagiert spontaner, die Lenkung vermittelt mehr Gefühl. Die Solidität des 116ers spürt man im 126er trotzdem noch. Dabei wiegt er deutlich weniger. Um fast 200 Kilo ist der 300 SE (1.570 kg) leichter als der 350 SE (1.765 kg). Den deutlich schwächeren 280 SE der Vorgängergeneration schlägt er um fast einen Zentner.
Der Sauger säuselt seinen Sechszylinder-Sound und schiebt den 300 SE nicht brachial, aber nett nach vorne. Die Bremsen packen fast bissig zu. Den W126 kann man sich gut im Alltag vorstellen. Warum auch nicht. Er bekommt ja noch nicht mal ein H-Kennzeichen.
Mit dem Kohl-Panzer schwindet der Charme
Zwölf Jahre lang baute Mercedes den W126. Länger als jede andere S-Klasse. Gut 818.000 Exemplare wurden verkauft, bis heute schaffte das kein Nachfolger. Allerdings wurde auch nie wieder eine S-Klasse so lange gebaut.
Beim Umstieg in den W140 merkt man das sofort. Kaum zu glauben, dass nur zwei Jahre zwischen den beiden liegen. Es ist das damalige Topmodell 600 SEL, Baujahr 1992. Der Kohl-Panzer. Dieser Trumm von Auto ist gebaut wie eine Trutzburg, ausladend und abweisend. So ähnlich wie Kohl. Und ähnlich kontrovers. Für Kritiker stand der W140 sinnbildlich für eine Politik, die Mitte bis Ende der 1990er den Kontakt zum Volk verloren hatte.
Über 5,21 Meter streckt sich der W140 in der Langversion, von Radlauf zu Radlauf misst er fast 1,89 Meter. Der Vorgänger (W126) war sieben Zentimeter kürzer und beinahe sieben Zentimeter schmaler. Erst mit der aktuellen Baureihe W222 hat Mercedes es geschafft, das wieder zu übertreffen.
Mercedes 600 SEL: Der erste Mercedes-V12 nach dem Krieg
Mercedes setzte im 140er erstmals nach dem Krieg einen V12 ein. Mit sechs Litern Hubraum und 408 PS. Die kann er gut vertragen. Rund 2,2 Tonnen bringt der 600 SEL auf die Waage – fast eine halbe Tonne mehr als das W126-Topmodell 560 SEL. Die Fenster waren doppelt verglast, nicht nur mit aufgeklebter Folie, sondern mit zwei vollwertigen Glasscheiben.
Sogar der Innenspiegel ließ sich elektrisch verstellen. Ein unnützes Extra, von dem selbst der langjährige Baureihenleiter Frank Knothe sagt, da habe man es eventuell zu weit getrieben. Trotzdem ist er überzeugt, dass der Sprung vom 126 zum 140 einer der größten in der S-Klasse-Geschichte ist. Zumindest, was Komfort und Elektronik betrifft.
Man muss das nicht unbedingt vom Fahrersitz aus erleben. Fahrdynamisch stellt der 600 SEL keine Offenbarung dar. Er wirkt vom Lenkrad aus genauso schwer und breit, wie er ist. Die Bremse braucht mehr Druck als die im W116 und vermittelt quasi kein Gefühl. Ein Fahrerauto war diese S-Klasse nur geradeaus. In 6,3 Sekunden war sie auf Tempo 100.
Das ESP kam vom 600 SEL in die A-Klasse
Der W140 ist ein Hintensitzer-Auto. Die Sitze im MB-Classic-Exemplar sind mit dickem beigen Velours bezogen. Damals mochte man das, es war der Bezug der Wahl für die Topausstattung. Leder galt als kühl. Allerdings brauchte man jemanden, der das empfindliche Material sauber hielt. Es altert nicht gut, auch dieser 600 SEL wirkt schmuddelig.
Dafür verstecken sich überall Elektromotoren. Es gibt eine Mehrzonen-Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Außenspiegel und Sitze mit Memory-Funktion. Die Neigung der Rückbanklehne lässt sich elektrisch justieren. Das klingt zwar, als würde man eine Zugbrücke herunterlassen, aber den Komfort erhöht es. Auch die Kopfstützen klappen elektrisch nach hinten.
Damit war der W140 durchaus Zeichen seiner Zeit. Schließlich brachten uns die späten 80er so unnütze Features wie Tapedecks mit Autoreverse-Funktion, bei der die komplette Kassette umgedreht wurde. Zeitgeistig war der W140 allerdings nicht. Er war zu breit für eine Normgarage und passte nicht auf den Autoreisezug. Der Innenraum mit Velours und Wurzelholz wirkt spießig. Eher wie Oggersheim als wie Berlin Mitte.
Die Zeiten, als die S-Klasse die Nachrichten bestimmte, neigten sich ohnehin rapide dem Ende zu. Der 7er von BMW war zwischenzeitlich zum ernsthaften Konkurrenten aufgestiegen - auch außerhalb der bayerischen Landespolitik und 1994 kam der erste Audi A8 auf den Markt. Kurz nach dem Ende von Kohls Amtszeit drängte sogar Volkswagen in die Oberklasse. Gerhard Schröder machte den Phaeton kurzzeitig populär. Als eine Art bodenständige Oberklasse, wenn man so will. Inzwischen bestehen die Politiker-Fuhrparks aus einer bunten Mischung aller Hersteller.
Eine ziemlich wichtige technische Neuerung hatte der W140 aber noch in petto. Er war der erste Mercedes mit ESP. Ab 1995 gab es den Schleuderschutz in den V12-Modellen serienmäßig, für die V8-Versionen war er optional. Das erste Fahrzeug, dass das System in allen Varianten serienmäßig erhielt, war keine S-Klasse: die 1997 neu eingeführte A-Klasse wurde damit ausgerüstet. Jetzt gab es ein "unten" beim Daimler. Zuvor war sie beim Elchtest umgefallen. Übrigens am 21. Oktober, als vor ziemlich genau 20 Jahren. Auch kein schönes Jubiläum.
Technische Daten W116, W126 und W140
| Modell | 350 SE (W116) | 300 SE (W126) | 600 SEL (W140) |
|---|---|---|---|
| Motor | 3,5-Liter-V8-Benziner | 3,0-Liter-Reihensechszylinder | 6,0-Liter-V12-Benziner |
| Leistung | 205 PS (151 kW) b. 5.750 U/min | 188 PS (138 kW) b. 5.700 U/min | 408 PS (300 kW) b. 5.200 U/min |
| Drehmoment | 287 Nm b. 4.000 U/min | 260 Nm b. 4.400 U/min | 580 Nm b. 3.800 U/min |
| Antrieb | Dreigang-Automatik, Hinterräder | Viergang-Automatik, Hinterräder | Viergang-Automatik, Hinterräder |
| Geschwindigkeit | 205 km/h | 200 km/h | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 10,3 s | 9,1 s | 6,3 s |
| Verbrauch | 13,0 l | 11,8 l | 13,7 l |
| Länge/Breite/Höhe | 4,96 m/1,87 m/1,43 m | 5,02 m/1,82 m/1,44 m | 5,21 m/1,89 m/1,49 m |
| Gewicht | 1.765 kg | 1.570 kg | 2.190 kg |
| Stückzahlen | 51.100 (W116 ges.: 473.035) | 105.422 (W126 ges.: 818.036) | 32.517 (W140 ges.: 406.717) |
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492 Antworten
Vor rund 30 Jahren war die Größe schon noch ein Thema. Mit heute in den Zeiten der großen SUV nicht mehr zu vergleichen. Klar gab es damals schon größere Wagen zu kaufen, wie den Chevrolet Impala. Aber das waren ja nun wirklich Exoten auf unseren Straßen.
Sehr sehr schöne Autos sind das.
Ich hatte mir schon überlegt, den W116 oder noch eher den W126 zu kaufen, aber es wurde am Ende doch mein absolutes Traumauto (ein Crown Vic).
Trotzdem würde ich gerne alle drei Sterne mal Probefahren, wer würde seine freiwillig für 1-2h zur Verfügung stellen? 
Zitat:
@HeinzHeM schrieb am 24. Oktober 2017 um 10:34:50 Uhr:
Vor rund 30 Jahren war die Größe schon noch ein Thema. Mit heute in den Zeiten der großen SUV nicht mehr zu vergleichen.
dazu braucht man garnicht suvs heranzuziehen, @sebastian nast hat vor 2 tagen schöne vergleichsfotos zwischen neuer a klasse und dem daneben geparkten 140er gezeigt. da kommt der 140 heute nun nicht gerade wuchtig daher. auch sinst fällt er im straßenbild von der größe her kaum noch auf.
vor 25 jahren war das was anderes. es war imho schon eine provokation, so ein schlachtschiff auf die straßen zu schicken, was noch durch das ungeschickte design verstärkt wurde.
um das gefühl heute nochmal aufleben zu lassen, braucht man bloß die reaktionen auf bmws suv studie von der iaa betrachten. auch da schreit jeder "viel zu groß".
ich hatte zu der zeit beruflich mit dem 140er zu tun, es ging da um die herstellung von zierleisten im seitenfensterbereich. wie die scheiben, so sind auch die zierleisten doppelt ausgeführt. aber nicht hintereinander, sondern nebeneinander. es war technisch eine gewisse breite der leiste erforderlich, allerdings wollte man nur die hälfte der leiste silbern abgesetzt haben, da das ganze den herren designern sonst zu wuchtig wirkte (aha! *schmunzel*). im eloxalbad abkleben geht nicht, also wurden 2 leisten (eine hämatit, eine silbern) einzeln hergestellt (strangpressen - streckbiegen - ausfräsen - polieren - eloxieren).
danach wurden die 2 leisten dann aufeinander geclipst wie man es vom laminat verlegen kennt.
einmal stand ein vorserienfahrzeug bei uns in der firma und mir fiel auf, daß das hintere ende der fensterzierleisten an der hecktür vom sägen eine sehr scharfe kante aufwies. wohl wissend, welchen terz daimler bei allen möglichen kleineigkeiten bzgl. optik den zulieferern beschert, hat mich diese potenzielle verletzungsstelle doch sehr gewundert. aber das ging tatsächlich so in serie.
eine andere, ähnlich gelagerte story kann ich noch zum c140 erzählen. auch der hatte natürlich zierleisten um die seitenfenster. allerdings waren die im gegensatz zu den schmalen und flachen teilen vom w140 so massiv, daß andere autos die schon fast als überrollbügel hätten nutzen können.
dementsprechend aufwändig war es auch, den am hinteren ende (da wo v12 steht) gewünschen engen radius zu biegen, ohne das material zu schädigen. ich weiß nicht, wie oft ich da mit rohmaterial zu unserem werkzeughersteller gefahren bin um dort musterstücke zu biegen, die dann wiederum nach polieren und eloxieren an daimler zum vorserientest gingen.
naja, irgendwann war man dann wohl doch zufrieden mit den letzten 10mm dieser zierleiste.
tja, und was soll ich sagen, in serie wurde das ganze ende dann mit einem dicken stück gummi abgedeckt, der radius war komplett verschwunden und unsichtbar. ein gummi, der eher dem w140 an dieser stelle zu gesicht gestanden hätte (siehe oben, scharfe kante, verletzungsgefahr). da versteht man die welt nicht mehr...
nun denn, auch diese 2 episoden, aber primär die optik, trugen mit zu meiner abneigung diesem fahrzeug gegenüber bei. vor allem aber wird einem mal bewußt, auf welchen kleinkram bei der entwicklung von autos wert gelegt wird, der technisch und funktional aber mal garnichts zu bedeuten hat, wobei andere offensichtliche fehlerquellen dann einfach unter den tisch fallen.
gut, daß der nachfolger (limo wie coupe) optisch wieder um welten besser daher kamen.
Tja Herr Dilk (und auch Herr Monsen mit Ihrem Kommentar)
wohl direkter Griff ins Klo. Wir müssen alle damit leben, dass das Internet Wissen zu Tage fördert die auch einem sogenannten Spezialisten um die Ohren fliegen können.
@Herr Monsen: Das nächste mal lassen Sie lieber solche Einlassungen. Spricht nicht von Professionalität und die Reaktionen waren wohl mehr als deutlich.
Zum Thema: Bin nur den 140 gefahren und finde Ihn auch heute noch eines der besten Reiselimousinen die es gibt.
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Das Riesenschiff W 140 war auch für Überraschungen beim Ampelstart gut. Ich bin zwar normalerweise keiner der andere auf der Strasse provoziert, einmal konnte ich es jedoch nicht lassen.
An einer roten Ampel an einem Ortsende war zu warten. Von hinten näherte sich in sehr flotter Gangart ein aufgemotzter Audi A4, mit Spoilern etc. Hinter mir schlug der Fahrer einen Haken und ordnete sich auf der Linksabbiegespur ein. Als er damit rechnete dass die Ampel in Kürze auf Grün wechseln wird spielte er heftig mit dem Gas, dem fetten Mercedes wollte er anscheinend zeigen wo der Hammer hängt. Auf dem Kofferdeckel des Fahrzeugs mit dem ich unterwegs war war keine Typenbezeichnung aufgeklebt, es war ein S 600.
Als die Ampel auf grün sprang gab der Audifahrer Vollgas.
Ich auch.
Der Audi zog natürlich den kürzeren, was den Fahrer veranlasste heftig zu hupen und mit der Lichthupe zu blinken, er hatte einen regelrechten Anfall. Kurz nach der Ampel begann eine Tempo 80-Begrenzung an die ich mich natürlich hielt. Der Jüngling im Audi nicht, er überholte mich mit wildem Hupkonzert und scherte ganz knapp vor mir ein. Ich stellte natürlich einen ausreichenden Abstand her, man weiß ja nicht welcher Teufel den noch reitet ob seiner verletzten Ehre.
Zitat:
@enrgy schrieb am 24. Oktober 2017 um 12:42:35 Uhr:
Zitat:
@HeinzHeM schrieb am 24. Oktober 2017 um 10:34:50 Uhr:
Vor rund 30 Jahren war die Größe schon noch ein Thema. Mit heute in den Zeiten der großen SUV nicht mehr zu vergleichen.dazu braucht man garnicht suvs heranzuziehen, @sebastian nast hat vor 2 tagen schöne vergleichsfotos zwischen neuer a klasse und dem daneben geparkten 140er gezeigt. da kommt der 140 heute nun nicht gerade wuchtig daher. auch sinst fällt er im straßenbild von der größe her kaum noch auf.
vor 25 jahren war das was anderes. es war imho schon eine provokation, so ein schlachtschiff auf die straßen zu schicken, was noch durch das ungeschickte design verstärkt wurde.
um das gefühl heute nochmal aufleben zu lassen, braucht man bloß die reaktionen auf bmws suv studie von der iaa betrachten. auch da schreit jeder "viel zu groß".
ich hatte zu der zeit beruflich mit dem 140er zu tun, es ging da um die herstellung von zierleisten im seitenfensterbereich. wie die scheiben, so sind auch die zierleisten doppelt ausgeführt. aber nicht hintereinander, sondern nebeneinander. es war technisch eine gewisse breite der leiste erforderlich, allerdings wollte man nur die hälfte der leiste silbern abgesetzt haben, da das ganze den herren designern sonst zu wuchtig wirkte (aha! *schmunzel*). im eloxalbad abkleben geht nicht, also wurden 2 leisten (eine hämatit, eine silbern) einzeln hergestellt (strangpressen - streckbiegen - ausfräsen - polieren - eloxieren).
danach wurden die 2 leisten dann aufeinander geclipst wie man es vom laminat verlegen kennt.
einmal stand ein vorserienfahrzeug bei uns in der firma und mir fiel auf, daß das hintere ende der fensterzierleisten an der hecktür vom sägen eine sehr scharfe kante aufwies. wohl wissend, welchen terz daimler bei allen möglichen kleineigkeiten bzgl. optik den zulieferern beschert, hat mich diese potenzielle verletzungsstelle doch sehr gewundert. aber das ging tatsächlich so in serie.
eine andere, ähnlich gelagerte story kann ich noch zum c140 erzählen. auch der hatte natürlich zierleisten um die seitenfenster. allerdings waren die im gegensatz zu den schmalen und flachen teilen vom w140 so massiv, daß andere autos die schon fast als überrollbügel hätten nutzen können.
dementsprechend aufwändig war es auch, den am hinteren ende (da wo v12 steht) gewünschen engen radius zu biegen, ohne das material zu schädigen. ich weiß nicht, wie oft ich da mit rohmaterial zu unserem werkzeughersteller gefahren bin um dort musterstücke zu biegen, die dann wiederum nach polieren und eloxieren an daimler zum vorserientest gingen.
naja, irgendwann war man dann wohl doch zufrieden mit den letzten 10mm dieser zierleiste.
tja, und was soll ich sagen, in serie wurde das ganze ende dann mit einem dicken stück gummi abgedeckt, der radius war komplett verschwunden und unsichtbar. ein gummi, der eher dem w140 an dieser stelle zu gesicht gestanden hätte (siehe oben, scharfe kante, verletzungsgefahr). da versteht man die welt nicht mehr...
nun denn, auch diese 2 episoden, aber primär die optik, trugen mit zu meiner abneigung diesem fahrzeug gegenüber bei. vor allem aber wird einem mal bewußt, auf welchen kleinkram bei der entwicklung von autos wert gelegt wird, der technisch und funktional aber mal garnichts zu bedeuten hat, wobei andere offensichtliche fehlerquellen dann einfach unter den tisch fallen.
gut, daß der nachfolger (limo wie coupe) optisch wieder um welten besser daher kamen.
..da muss ich innerlich grinsen. Bei besagtem Lieferanten in Verbert war ich damals aus "Kundensicht" auch öfter und kann mich an die "schwierigen" Hämatitteile und den Herstellprozess noch gut erinnern...
Gruß
111erBernd
Zitat:
@wojoko schrieb am 22. Oktober 2017 um 23:04:16 Uhr:
Zitat:
@St. Abilus schrieb am 21. Oktober 2017 um 14:49:37 Uhr:
Nein im W116 waren das beim 350SE und 450SE 3-Gang Automatikgetriebe.Es waren 4 Gang Automatikgetriebe. Nur ist das nicht aufgefallen da im 2. Gang angefahren wurde. Der erste Gang kam nur bei Kickdown zum Einsatz.
No Sir, nur beim 280S/SE/SEL. V8 immer mit Dreigang im W116!!!
Netter Vergleich; sicher nicht als Kaufempfehlung zu nutzen.
Geärgert habe ich mich über die selbstgefällige Äußerung bez. Kassettenrecordern: "Schließlich brachten uns die späten 80er so unnütze Features wie Tapedecks mit Autoreverse-Funktion, bei der die komplette Kassette umgedreht wurde. "
Ahem, die Nakamichis mit dieser Funktion waren die einzigen Autoreverse-Decks, bei denen dieser Komfort nicht auf Kosten von Azimuth/Spurwinkel und fehlendem Doppelcapstan gingen - alle andern Autoreverse-Decks waren klanglich Schrott!
Zitat:
..da muss ich innerlich grinsen. Bei besagtem Lieferanten in Verbert war ich damals aus "Kundensicht" auch öfter und kann mich an die "schwierigen" Hämatitteile und den Herstellprozess noch gut erinnern...
Verbert? Könnte es nicht auch in Velbert gewesen sein?
Beispiel und wie Robeuten schrieb absolut nicht sinnlos.
https://www.youtube.com/watch?v=eRSDp1JI5BQ
Genauso gut könnte man sagen eine Parameterservolenkung im W 140 ist sinnlos oder die Doppelscheiben oder...
Ein Mark Levinson-Soundsystem im Lexus ist auch nicht sinnlos oder übertrieben / over engineered. Es dürfte (mit) das allerbeste sein, was klanglich je in einem Auto realisiert wurde. Wenngleich ein Mark Levinson Car Soundsystem noch einen sehr deutlichen Schritt qualitativ und klanglich hinter den Heimkomponenten hinterherhinkt. (Für eine komplette Mark Levinson-Referenzkette - Heimbereich - [ohne Lautsprecher, Kabel etc.] kann man sich locker einen nagelneuen W 222; S 500 L mit ein paar Extras kaufen.) Und da verwendet Mercedes Burmester im W 222, im W 140 Bose. 
Gut eine Kooperation heute mit Harman oder damals mit Nakamichi zu W 140-Zeiten wäre wohl zu exotisch gewesen.
Viele Grüße
Jörg H. und Blau Bär
Und ich finde gerade W140 und W116 die beiden schönsten S-Klassen. z.B. sehen ja W126 und W220 beide so ärmlich klein und zierlich aus. Die haben nicht den schweren Pondus, den ich so gern habe.
Von massiven Erscheinung ist ja der 140:er optimal, es fehlt aber sooo viel an Chromleisten und Ornamente - da ist der 116:er Spitze.
Am 116:er hat Daimler nur die verchromten Radlaufkanten vergessen sonst wäre er komplett.
Ich fahre seit über 9 Jahre einen 140:er täglich. Hinter dem Lenkrad ist er alles andere als klobrig. Die meisten modernen Kleinwagen mit Vorderradantrieb brauchen mehr platz um eine U-Kehre zu machen. Mit den riesigen Fensterflächen, der Stern vorne und die beiden Peilstäbe hinten hat man ja auch einen perfekten Überblick beide im Stadtverkehr und beim einparken. Ein perfektes Frauenauto.
Zitat:
... perfekten Überblick beide im Stadtverkehr und beim einparken. Ein perfektes Frauenauto....
ja, in schweden vielleicht, wo anzahl pkw und bevölkerungsdichte nur 10% der werte in muttiland erreichen. 
allein in berlin gibt es 1,2mio pkw/lkw, in ganz schweden nur 4mio. viel spaß bei der parkplatzsuche mit den peilstäben.
Abgesehen von den S-Klassen die ja sehrwohl automobile Benchmarks waren, verstehe ich den untenstehenden Satz nicht ganz. Ist zwar eine Kleinigkeit aber nichts desto trotz:
Zitat:
Damit war der W140 durchaus Zeichen seiner Zeit. Schließlich brachten uns die späten 80er so unnütze Features wie Tapedecks mit Autoreverse-Funktion, bei der die komplette Kassette umgedreht wurde.
Autoreverse bedeutet nicht das die komplette Kassette umgedreht wird (werden muss), sondern das Abspielgerät einfach zwei statt einem Lesekopf besitzt....
Zitat:
@Marie_L schrieb am 25. Oktober 2017 um 00:21:22 Uhr:
Mit den riesigen Fensterflächen, der Stern vorne und die beiden Peilstäbe hinten hat man ja auch einen perfekten Überblick beide im Stadtverkehr und beim einparken. Ein perfektes Frauenauto.
Naah... Frauen stehen nicht auf S-Klassen...
Zitat:
@enrgy schrieb am 25. Oktober 2017 um 10:28:18 Uhr:
Zitat:
... perfekten Überblick beide im Stadtverkehr und beim einparken. Ein perfektes Frauenauto....
ja, in schweden vielleicht, wo anzahl pkw und bevölkerungsdichte nur 10% der werte in muttiland erreichen.
allein in berlin gibt es 1,2mio pkw/lkw, in ganz schweden nur 4mio. viel spaß bei der parkplatzsuche mit den peilstäben.
Ich bin öfter in Berlin.
Insgesamt ist die Parksituation dort nach meiner Erfahrung recht entspannt.
Pro Kopf ist, soweit ich mich erinnere, die Fahrzeugdichte dort auch eher niedrig.
Das sieht in anderen Städten (z. B. Ruhrgebiet) teilweise ganz anders aus, auch z. B. Köln, Düsseldorf, etc., oder in richtigen Großstädten wie Paris oder London.
Trotzdem habe ich bisher überall einen Parkplatz gefunden.
Die Peilstäbe erhöhen die Übersichtlichkeit recht deutlich, das kann ich aus der Praxis bestätigen.
Da heutige Fahrzeuge keine erkennbaren Ecken mehr haben, benötigt man halt Einparkhilfen wie Sensoren, Kameras, etc.
Foto unten ist von 1992.
lg Rüdiger
