Zündzeitpunkt manuell einstellen?
Hallo und ein frohes neues Jahr 2007
Hat eigentlich irgend einer eine Ahnung, wie man an einem 318I M40 Motor den Zündzeitpunkt verstellt?
Oder ist das alles Über den LMM (OT Geber) Steuereinheit (EPROM Steuergerät) geregelt? - Ohne das man einen manuellen Eingriff machen kann?
"EPROM brennen" (Chip tauschen) da ich gerne den Zündzeitpunkt um 2% verstellen würde! Also ich kenn das noch vom Opel Kadett C Coupe oder noch vom 1er GTI ! - da hatte ich nur an dem Zündverteiler drehen müssen, um die gewünschte Zündung zu erzielen, das die Flammen aus dem Auspuff schlagen beim Schalten 😁
Oder stellt sich der M40 selber auf den Zündpunkt ein, wenn man z.B. " V-Power oder Ultimate 100 tankt?
Danke euch schon mal.
34 Antworten
Hab hier mal nen Beitrag gelöscht.. Bitte beim Thema bleiben! Danke 😉
Grüße
Markus
Zitat:
Original geschrieben von OHCTUNER
Naja , 2-3mm größeres Loch bohren dürfte nicht viel bringen , weiß ja nicht genau wo der OT-Geber sitzt , aber je weiter der nach außen von der Schwungscheibe sitzt , desto weniger wird der ZZP sich ändern , oder hat der ne Markierung auf der KW von wo der sich OT holt ?
Haste mal ein Bild von der Stelle am Motor ?
OKI @OHCTUNER hier mal ein Bild von der Scheibe und am unteren sitzt der OT-Geber !! da sieht man auch schön die Einkerbung !! vieleicht kannst du was darauf erkennen!!
http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurope.de/fotost/f00625/09.jpg
Zitat:
Original geschrieben von bigurbi
Hab hier mal nen Beitrag gelöscht.. Bitte beim Thema bleiben! Danke 😉
Grüße
Markus
Das war doch zum Thema.
Das ist der beste Vorschlag um seine schwachsinnige Idee in die tat um zu setzen.
Is ja nich böse gemeint.Bloß wer macht chiptuning um fuchse zu werfen??
@dj_marco_2000
Aha , also vorne , so nimmt das mein Cossie auch ab !
Hab mir das bei mir noch nicht genau angeschaut , war bei knapp 200 ps bisher ja nicht unbedingt nötig ! 😉
Aber ich denke mal mit etwas Geschick , kann man den OT-Geber dort etwas versetzen !
Bei dem Durchmesser sollten einige mm reichen , muß man halt antesten !
@ Mac Gyver
Hier geht es doch nur darum den ZZP etwas nach Früher zu legen , mehr nicht , wir reden hier vielleicht von max. 3° !
Das wäre dafür ein relativ einfacher Eingriff um das umzusetzen , für geschickte Hände warscheinlich für 0 € !
Ein Wunder wird es wohl nicht bewirken , aber einen etwas strammerer Durchzug könnte drin sein !
Das wäre nix wofür sich ein Chiptuning rechtfertigen würde !
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@OHCTUNER
Naja aber ob der motor damit klar kommt??? Weil sich doch dann jeder zzp in jedem lastzustand verändert...nur minimal aber das reicht um ihn kaputt zu machen.
@Mac Gyver der 1
Also wenn ich so deine Threads so Lese Frag ich mich Auch @Mac Gyver Ob das alles so gut ist !! in einem BMW von einen Stern Auto den Kompressor zu verwenden 😁!!( Lebensdauer des Motors) da Sterne Autos nicht auf BMW abgestimmt sind. (Motoren)
Ach Ja habe von einem Eine PM bekommen wie man den ZZP Verstellt !!habs gemacht wie er es beschrieben hat !! und siehe da, er hat wirklich einen Strammen Durchzug und vermerke kein Leistungsloch bei den 4000uprm bei ca.150KMH voll zieht er jetzt bis knapp 210KMH Vorher 190KMH !!ist schon Zimlich mit einem Alten 1er Golf GTI vergleichbar(im Anzug) "hatte damals 3 Pirelli 1,8" !!obwohl mein Touring 1200KG wiegt!!Also alles in einem für 0€ und kein CHIP ist eine Leistungssteigerung spürbar! Muss aber auch dazusagen das ich zur Zeit Ultimate100 Tanke!! Standgas kein Sägen ,kein schütteln, und sehr laufruhig!und das beste 8,5 liter auf 100KM!! na wenn das mal nix gebracht hat!! dann weis ich auch nicht. 😉
@dj_marco_2000
Wenn du ahnung hättest wüsstest du das die Kompressoren von eaton sind und nich von mercedes. Die verbauen die dinger nur sowie noch viele andere.....
Ps: seid wann hat ein m40 motor richtig leistung....:-) :-)
@Wess1
Zum Schadensbild: Ich hatte auch mal einen E30 M40 mit Pleuellagerschaden bei ca. 120tkm und auch trotz guter Pflege u. hochviskosem vollsynthetischem Öl (Autobahn Vollastfahrt).
Aus reinen Sicherheitsgründen empfehle ich daher folgendes: Bei älteren BMW Fahrzeugen (Alter in Bezug auf Laufleistung) immer neue Pleullagerschalen verbauen. Dies ist zwar nicht immer notwendig, aber leider gibt es dazu keine Diagnosemöglichkeit, bevor die Lagerschalen ausgebaut sind und man dann eh neue einbauen kann.
Bei meinem 318iS (E36) Bj. 92 139 tkm waren die Lagerschalen bereits stark angegriffen, ohne dass man darauf vor dem Ausbau hätte schließen können (aus erfahrung wird man klug); ein kapitaler Motorschaden hätte kurz bevor gestanden.
Nach Austausch ist der Motor bereits über ca. 35.000 km inkl. Autobahn Vollgasfahrten und Nordschleife absolut drehzahlfest.
Ich halte die Pleuelschalen neben dem vergessenen Zahnriemenwechsel bzw. der nicht getauschten Steuerkette (die sich zum Glück vorher bemerkbar macht) für die Archillesferse der BMW Modelle.
Mal den interessanten Gedanken aus der Überschrift/Thema wieder ausbuddeln tu :
M40 ist/war ja ausgelegt auf Normalbenzin 91 Oktan . . . und heutzutage bekommt man ja schon 95 Oktan als Minimum . . . wär ja echt schade, die 4 Oktan da so nutzlos verpuffen zu lassen !
Verdichtung will ich jetzt nicht unbedingt ändern (durch Kopf planen, manche munkeln auch von M43-Kolben ?), aber die Zündung bissl vorverstellen wär wohl gar nicht soo ungeschickt, wie ich finde.
Halterung OT-Geber ändern wär wahrscheinlich nur bissl Bastelstunde und bestimmt machbar (variables + zugleich günstiges Fertigprodukt wär natürlich obercool).
Frage also :
Gibt's dazu irgendwelche Erfahrungswerte, "Versuche oder Experimente" oder gar Teile ?
( Bei Einführung von "Bleifrei" hat man ja seinerzeit die Zündung bei einigen etwas zurückgenommen (verbleit 98 auf bleifrei 95), müßt's ja jetzt umgekehrt logischerweise auch möglich sein, oder ? )
Wegen mancher Beiträge oberhalb nochwas zur Haltbarkeit M40 :
Den M40 bekommt man als wilder Heizer anscheinend schon recht schnell kaputt (oder muß eben vorbeugend öfter mal die Lagerschalen wechseln), aber mit bissl Sinn und Verstand (= spritsparender Fahrweise) hab ich meine Lagerschalen erst bei 557.000 gewechselt (aktueller km-Stand siehe Spritmonitor).
http://www.motor-talk.de/.../...-von-euren-m40-motoren-t60880.html?... (mit Foto)
Na dann mach doch, ich hab das damals an meinem Cossie geändert und funktionierte, bin aber 98Oktan gefahren da der 9,7:1 verdichtet war.
Bei meinem aktuellen hab ich das mit dem OT Geber (Schwungrad Getriebe) auch gemacht, 9,8:1 und Klopfregelung, der will jetzt Ultimate 102 haben um die mehr Frühzündung nutzen zu können, somit nur noch Aral.
Mein oller Ford OHC 2,0 mit 8,5:1 fuhr schon ab Werk mit 18° vor OT, hatte aber noch einen einstellbaren Verteiler.
Da habe ich die beschissene Verdichtung über eine Kopfbearbeitung und Tuningnocke verbessert, der hatte mit über 200tkm 15Bar Kompression damit, Kopf nur 0,5 mm geplant und einstellbares Nockenwellenrad, gescheite Verdichtung ging nur über andere Kolben.
Den Zündzeitpunkt kannst du bei alten Modellen mit separatem Zündverteiler recht simpel verändern: einfach den Verteiler etwas drehen und der Effekt ist da.
Genauso kannst du es bei einem Motor mit Triggerung machen: den Trigger Geber versetzen.
Allerdings addierst du diesen Offset komplett in alle Betriebsbereiche. Angenommen, du verdrehst ihn so, dass 5 Grad mehr Frühzündung kommt, dann kommt die bei Vollast genauso wie im Leerlauf.
Viel Frühzündung im Leerlauf läßt aber z.B. die Regelung zusammenbrechen. Er wird sägen oder andere komische Sachen machen.
Egal: gibt man einem niedrig verdichteten Motor mehr Frühzündung, steigt die Lagerbelastung stark an. Dadurch, daß der bessere Sprit auch bei nicht vollständig abgeschlossenem Kompressionsvorgang bereits zündfähig ist, liegt längere Zeit Druck auf dem Kolben... aber der bewegt sich noch etwas aufwärts. Das kompensiert sich zwar nachher im OT mit noch höherem Druck, aber der Motor wird in den Lagern wesentlich höher belastet. Es bringt durchaus Leistung in Summe, auch die Drehwilligkeit nimmt zu... aber die Lager büßen es.
Wesentlich effizienter ist eine Bearbeitung vom Kopf, Brennraum und Kolben mit einer Verdichtungserhöhung.
Da steigt zwar auch der Druck, aber hoch verdichtete Motoren zünden besser und damit etwas später. Der zündet nicht so weit in der Aufwärtsbewegung wie ein niedrig verdichteter Motor. Beim hoch verdichteten Motor läuft die Verbrennung schneller ab.
Bei meinen Käfer Motoren (ich hab natürlich auch etliche BMW Sachen damit...) kann ich die Zündung völlig frei programmieren. Digitale Einspritzung, Trijekt, vollsequentiell, Katalysator, alle Gags möglich. Ideal zum Testen für die BMW Sixpacks...
Die ersten Motoren waren Käfertypisch 7:1 verdichtet. Mit ausgereizter Zündung/Einspritzung war durchaus mit 20.000km Lagerverschleiß feststellbar, sogar Risse im Kopf.
Bei den späteren Motoren habe ich die Verdichtung über 9:1 bis heute 11:1 erhöht. Die Literleistung des Serienmotors lag bei 30Ps, jetzt liegt sie mittlerweile bei 80PS dieser Oldis.
Trotz der wesentlich höheren Verdichtung sind keine Schäden mehr aufgetreten. Bemerkenswert sind auch die Zündwerte: waren früher Werte bis 32 Grad Frühzündung nötig um halbwegs Leistung zu haben, so genügen mir heute 25-28 Grad für Vollast. Und das bei Euro3 Werten im Käfer... 😉
Meine Empfehlung: mach's am Kopf. Planen, abhobeln. Und dann ordentlichen Sprit, dann kommt so richtig der Spaß. Man muß dann fast nichts am Chip machen.
Wobei: es gibt Spezialisten die das können. Mach beides. Kopf und Chip... gibt's hier im Forum einen "Conny"?...
Beim BMW M10 Motor: der kleine 2L M10 vom Tii mit 10.5:1 ... 160PS. Der hat auch die Trijekt und sogar einen G-Kat 🙂