Zahnriemen oder Steuerkette
Hallo,
wer kann mir sagen ob in meinem W246 Bj. 2011 Motor 1,8CDI ECO-Blue mit 136 PS ein Zahnriemen oder eine Steuerkette eingebaut ist.
Danke für Eure Antworten
LG Alisi
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von jottlieb
Zu behaupten, dass die gleichen Motoren wie im B160 CDI oder B180 CDI auch in einem Dacia stecken ist schlicht unwahr und Irreführung!
Du hast recht, es wurden ein anderes Schwungrad und die Motorlager vom M270/M274 (aktueller R4 - Ottoturbo) eingebaut. Außerdem bekam das Aggregat ein Plastikdeckelchen mit funkelndem Mercedes - Stern verpasst. Also quasi eine völlige Neukonstruktion. 😁 🙄
49 Antworten
@duske schrieb am 13. März 2016 um 15:09:35 Uhr:
Also Diesel tot. Ich werde langsam umstellen auf Benziner - mit den Diesel-Betrügern - nein Danke.
Trotzdem hast du einen neuen B 180d gekauft!!! ???
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Ich habe den B 180 d nur bestellt, weil das Werk mir schriftlich mitteilte, dass die Kurbelgehäuseentlüftung verbessert wurde und dies bereits in die Produktion eingeflossen sei.
Von Renault-Motor keine Rede.
Ob die Qualitätsansprüche von DB mit dem Renault-Motor befriedig werden - ist noch fraglich.
Warten wir es ab. Schleuderguß (Motorblock) ist nicht gleich Schleuderguß. Opel läßt 4 Minuten schleudern, MB 8 Minuten. Je länger um so besser - um so mehr wird der Guß verdichtet. Wer mal Lunker
(Löcher) in einem Graugußzylinder gesehen hat, der weiß was damit gemeint ist. BMW hatte damit gerade ein Problem - wurde auf Kulanz geregelt, Motor Schrott. Motorblock Alulegierung mit eingezogenen Graugußzylindern. (mit Lunker im Guß)
Trotzdem hast du einen neuen B 180d gekauft!!! ???
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Fahrschulwagen laufen nur 3 Jahre - dann müssen sie weg. Pro Jahr 60 000 km
Zitat:
@duske schrieb am 13. März 2016 um 16:22:32 Uhr:
@duske schrieb am 13. März 2016 um 15:09:35 Uhr:
Also Diesel tot. Ich werde langsam umstellen auf Benziner - mit den Diesel-Betrügern - nein Danke.
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Trotzdem hast du einen neuen B 180d gekauft!!! ???
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Ich habe den B 180 d nur bestellt, weil das Werk mir schriftlich mitteilte, dass die Kurbelgehäuseentlüftung verbessert wurde und dies bereits in die Produktion eingeflossen sei.
Von Renault-Motor keine Rede.Ob die Qualitätsansprüche von DB mit dem Renault-Motor befriedig werden - ist noch fraglich.
Warten wir es ab. Schleuderguß (Motorblock) ist nicht gleich Schleuderguß. Opel läßt 4 Minuten schleudern, MB 8 Minuten. Je länger um so besser - um so mehr wird der Guß verdichtet. Wer mal Lunker
(Löcher) in einem Graugußzylinder gesehen hat, der weiß was damit gemeint ist. BMW hatte damit gerade ein Problem - wurde auf Kulanz geregelt, Motor Schrott. Motorblock Alulegierung mit eingezogenen Graugußzylindern. (mit Lunker im Guß)Zu Info!
Dein Auto hat einen Renault Motor ! Mercedes-Benz kauft bei Renault Motoren zu! Der "neue Renault Diesel Motor mit 1,6 Liter wird auch in A /B /und C Klasse eingebaut!
Gruß
Langer
Zitat:
@Langer46 schrieb am 13. März 2016 um 18:47:46 Uhr:
Zu Info! Dein Auto hat einen Renault Motor ! Mercedes-Benz kauft bei Renault Motoren zu!
So so, hast du überhaupt die Kommentare hier gelesen? 🙁
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Zitat:
@duske schrieb am 13. März 2016 um 15:09:35 Uhr:
MB spritzt in den 4. Takt, wenn der DPF fast voll ist mit Ruß, eine extra Ladung Diesel. Das verlängert die Abgasflamme und diese verbrennt dann im DPF den Ruß. VW hätte dieses MB-Patent für ein paar Million haben können. No way. Jetzt zahlen sie ein paar Milliarden drauf.
Interessante Behauptung. Kannst du das auch belegen?
Wie setzt man denn deiner Meinung nach bei VAG die Nacheinspritzung zur Regeneration des Partikelfilters um?
Interessante Behauptung. Kannst du das auch belegen?
Wie setzt man denn deiner Meinung nach bei VAG die Nacheinspritzung zur Regeneration des Partikelfilters um?
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VW zapft über das AGR extra Abgase an um die Abgastemperatur zu erhöhen, bzw. den DPF zu reinigen.
Mit der längeren Öffnungszeit des AGR gelangt allerdings auch mehr Ruß in die Zylinder. Der Diesel entwickelt ja schon genug eigenen Ruß - mit dem Extra an Ruß setzten sich die Nuten der Kolbenringe zu und der Ruß verkokst - wird zur Ölkohle. Kolbenringe fest.
Bei meinem Golf Plus TDI: 150000 km. Motor-Totalschaden. DPF randvoll mit Ruß. Als ich ihn mit Reiniger mit Druckluftpistole reinigen wollte, kam mir eine Riesenwolke Ruß entgegen. Aber da war es schon zu spät. 2 Kolbenringe fest. Überdruck im Kurbelgehäuse - Motor-Notstop. Demnach taugt das VW-System nichts - siehe Duske Tatsachenbericht und die VW- Betrügereien in usa.
Ich habe an diesem Motor die Kolben gezogen und musste an zwei Kolben je einen Kolbenring
mit dem Durchschlag aus ihrer Nut treiben - sie saßen steinhart fest. Der Lehrerin verkaufen sie natürlich einen neuen Motor. Mir wollten sie einen neuen DPF für € 2.200,00 verkaufen. Ich habe ihn für € 30,00 gereinigt, von Liqui Moly.
DB umgeht die Extrazufuhr von Ruß und spritzt Extradiesel in den 4. Takt. Dadurch verlängert sich die Abgasflamme und brennt den DPF frei. Also ein gänzlich anderes und besseres Verfahren.
Es dürfte klar sein, dass eine sich frisch entwickelte Flamme eine höhere Temperatur liefert
als alte bereits entspannte VW-Abgase. Common-Rail spritzt ja schon extrem mager ein - irgendwo muss ja der niedrige Verbrauch von 4,7 Ltr. herkommen. Das bedingt aber, dass der Motorraum heute kaum noch warm wird. Weil das so ist, verfügt mein C 220 unter dem rechten Kotflügel über eine Motor-Zusatzheizung, damit der Motor überhaupt warm wird. Die Menge Diesel, die MB in den 4. Takt einspritzt, nur bei Bedarf, ist also höher als die normale Einspritzmenge.
Beweis ?
Werksangaben und eigene Erfahrung.
Interessante Behauptung. Kannst du das auch belegen?
Wie setzt man denn deiner Meinung nach bei VAG die Nacheinspritzung zur Regeneration des Partikelfilters um?
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Das von mir geschilderte VW-Verfahren betraf meinen damaligen Golf Plus TDI, Bj. 2005
Am Audi TDI meines Freundes das Gleiche: DPF randvoll mit Ruß, AGR mit Ruß zu 80 % zugewachsen.
Er hat ihn selber zerlegt - ich war dabei. Selbst der Meister meiner VAG-Vertretung hat es gewußt:
". . . ja, der TDI hat Probleme mit den Kolbenringen".
Änderungen fließen ständig in die Serie ein.
So priesen sie ihren Diesel auf einmal als absolut sauber an - gerade in den USA.
Der schneeweiße Taschentuchtest ist dort in aller Munde und hat VW lächerlich gemacht.
So lächerlich, dass selbst der US-VW Präsident das Handtuch warf.
VW ging davon aus, dass dort auf ihren Highways nur im Leerlauf gefahren wird.
Sie spritzen auch extra Diesel zur sogenannten Nachverbrennung ein - aber nur in den 2. Takt, den Arbeitstakt. Wie wir heute wissen, standen ihre Ergebnisse immer nur auf dem Papier, um das KBA und alle Käufer weltweit zu täuschen: ". . . durch die Anhebung der Abgastemperatur werden die Rußpartikel zu Kohlendioxid verbrannt. In diesem Temperaturbereich oxidiert der gesamte Ruß zu Kohlendioxid".
Dann frage ich mich, warum ich mit einem langen Messer massenweise Ruß aus meinem Ansaugkrümmer schneiden musste - ich konnte sogar meinem Freund damit behilflich sein.
Heute wissen wir, dass das alles nur erstunken und erlogen war - sie haben die Welt betrogen.
Erst als usa ihnen auf die Schliche kam haben sie bekannt: " Wir haben leider das Abgasverhalten unseres Diesel nicht in den Griff bekommen".
Made in Germany
Die Dieselwelt war vor der Einführung der Partikelfilter noch in Ordnung - auch bei VAG/Audi.
Erst als immer weniger Ruß rauskommen sollte wurde es schwierig - da gabs dann auch die genannten Ausfälle - das war früher nie ein Thema.
Gruß Peter
Du schreibst ja immer ziemlich viel, sagst aber leider wenig konkretes.
Zitat:
@duske schrieb am 15. März 2016 um 11:30:33 Uhr:
VW zapft über das AGR extra Abgase an um die Abgastemperatur zu erhöhen, bzw. den DPF zu reinigen.
Und wie soll das technisch funktionieren? Wie erhöht man so denn die Temperatur des Abgases? Diese reicht ja im normalen Betrieb beim Diesel nicht aus, um den Partikelfilter aktiv zu reinigen.
Und wie soll das technisch funktionieren? Wie erhöht man so denn die Temperatur des Abgases? Diese reicht ja im normalen Betrieb beim Diesel nicht aus, um den Partikelfilter aktiv zu reinigen.
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Eben drum, weil common-rail mit seinen hohen Drücken so stark vernebelt - wird extrem mager eingespritzt. Mehr als 70 % unseres Sprit wird verbraucht für die Aufheizung des Motors, bzw. Wärmeabstrahlung. DB erreicht die erforderliche Abgastemperatur durch eine zusätzlich fette
Einspritzung in den 4. Takt, also den Ausstoßtakt. Die Abgasflamme wird dadurch zusätzlich genährt, sprich verlängert und erreicht auch wirklich den DPF. VW spritzt zusätzlich nur in den 2. Takt, also in den Arbeitstakt. Dadurch wird vornemlich die Leistung erhöht - aber nicht unbedingt die Abgasflamme in dem Maße, dass sie auch wirklich den DPF erreicht. VW verspricht eine Abbrandtemperatur von 600 bis 650
Grad im DPF. Daß das alles gelogen war zeigt ja nun das heutige Desaster.
Dann muss ich mich doch fragen, woher all der Ruß in meinem Golf-Plus kam.
Die Dieselwelt war vor der Einführung der Partikelfilter noch in Ordnung - auch bei VAG/Audi.
Erst als immer weniger Ruß rauskommen sollte wurde es schwierig - da gabs dann auch die genannten Ausfälle - das war früher nie ein Thema.
Gruß Peter
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Richtig. Die Zeiten sind endgültig vorbei, wo ein Diesel seine 500000 km ohne Mucken durchlief.
Heute stirbt fast jeder Turbolader bei spätestens 160000 km. Ein Turbolader kann nicht gekühlt werden, obwohl da sehr hohe Temperaturen entstehen. Das Öl wird im Motor auch mit dem Kühlwasser gekühlt -
und auf ca. 90 Grad gehalten. Der Turbolader hängt am Ölkreislauf dran. Das Turbinenrad im Turbolader
wird bei Vollast rotglühend. Diese Hitze überträgt sich auch auf den Turboladerkörper, durch den das
Motoröl strömt. Ergo, an der Turbolader-Öleingangsbohrung verkokst das Öl - Ölkohlebildung - bis die
Bohrung dicht ist. Davon leben sie - die Turboladerüberholer.
Alle Hersteller haben die Diesel-Abgaswerte geschönt - auch DB. Siehe Fernsehbericht - Unabhängiger Labortest in Holland
Hinzu kommt das AGR und der DPF mit all ihren Problemen. Ich bin es leid, die nächsten Fahrzeuge sind
bei mir Benziner. Der Diesel ist tot, toter gehts nimmer.
Sehe ich auch - das wichtigste Argument für den Diesel war die Langlebigkeit - und die ist größtenteils nicht mehr gegeben.
Das nächste Argument war das drehmomentbetonte niedertourige Fahren - das hat man mit den modernen Turbo-Benzinern auch und das "Saufen" der früheren Turbos wurde ebenso abgestellt.
Wenn Dieselfahrzeuge nur von der Klientel genutzt würden, für die es gedacht war (Langstreckenfahrer mit vielleicht 30-50.000 Km aufwärts), hätte man auf Grund der geringen Stückzahlen im Straßenverkehr die Schadstoffemissionen nicht so rigoros niedrig halten müssen - das hätte dem Diesel gut getan - aber heute fährt ja jeder "Hinz und Kunz" einen Diesel obwohl er vielleicht nur 10.000 Km im Jahr in den Innenstädten rumeiert.
Für mich jedenfalls ist nach Golf GTD und A4 TDI das Thema Diesel erledigt - ABER wir sind ja beim Primärtrieb .....
Gruß Peter
Wenn Dieselfahrzeuge nur von der Klientel genutzt würden, für die es gedacht war (Langstreckenfahrer mit vielleicht 30-50.000 Km aufwärts), hätte man auf Grund der geringen Stückzahlen im Straßenverkehr die Schadstoffemissionen nicht so rigoros niedrig halten müssen - das hätte dem Diesel gut getan - aber heute fährt ja jeder "Hinz und Kunz" einen Diesel obwohl er vielleicht nur 10.000 Km im Jahr in den Innenstädten rumeiert.
Für mich jedenfalls ist nach Golf GTD und A4 TDI das Thema Diesel erledigt - ABER wir sind ja beim Primärtrieb .....
Gruß Peter
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Möglichkeiten des Nichtabbrennens von Rußansammlung im DPF:
Sie erzählen uns, dass wir zu viel Stadtverkehr fahren; um den DPF richtig zu reinigen sollten wir BAB fahren, um die richtige hohe Abghastemperatur zu erreichen.
Eine Lüge reiht sich an die andere. Der Motor erreicht im Stadtverkehr, durch das ständige Anfahren und Beschleunigen, wesentlich höhere Drehzahlen als auf der BAB - nur eben nicht ständig. Der B 180 CDI läuft auf der BAB im 6. Gang 115 kmh - bei 2000 U/min. Bei 2500 U/min. - 140 km/h. Das ist mal gerade etwas mehr als erhöhter Leerlauf. Ihre Lüge baut sich auf früher auf. Ja früher, da fuhren wir im 4. Gang und mit 5000 U/min auf der BAB - also mit einer hohen Strömungsgeschwindigkeit im Motor.
Diese entlässt natürlich eine lange Abgasflamme aus dem Zylinderkopf. Was solls, wenn DB extra Diesel in den 4. Takt einspritzt - aber auf der BAB die hohe Abgas-Strömungsgeschwindkeit fehlt ?
Extrem mager einspritzen, um Sprit zu sparen und obendrein noch im 6. Gang den Motor sehr langsam laufen lassen - das passt nicht zusammen. Da haben sich alle ein Eigentor geschossen.
Das belegt auch die ARD-Reportage aus dem Labor in Holland. Alle Hersteller von Dieselmotoren zeigen im höheren Lastbereich wesentliche und schwindelerregende höhere Abgaswerte als angegeben. Nur VW hat es zuerst erwischt - die anderen folgen. DB ist schon am würgen - und stellt alle Laborwerte aus Holland in Frage. Nur in Holland standen so einige Sachverständige daneben.
Es wird spannend
Ist der gleiche Mist wie mit den "ultramodernen" Wasch-und Spülmaschinen - da wird immer mehr Wasser gespart und für was?? - die Abwasserleitungen setzen sich zu und die Instandsetzungskosten stehen in keinem Verhältnis zu den paar Liter Wasser die eingespart werden.
Gruß Peter
Zitat:
@Oltti schrieb am 20. März 2016 um 13:48:59 Uhr:
Ist der gleiche Mist wie mit den "ultramodernen" Wasch-und Spülmaschinen - da wird immer mehr Wasser gespart und für was?? - die Abwasserleitungen setzen sich zu und die Instandsetzungskosten stehen in keinem Verhältnis zu den paar Liter Wasser die eingespart werden.Gruß Peter
_____________________________________________________Irgendwann werden sie wieder den Langhuber bauen, der eine optimale Hubraumbefüllung mit Luft verspricht. Zur Verbrennung wird nur Sauerstoff benötigt. Und er bläst auch weit genug ab. Der DPF wird sich erschrecken und richtig munter. Und der Turbolader erhält einen neuen höheren Stellenwert.
Wie die Verbrennung unseres Diesel im Hubraum abläuft kann jeder zuhause mit ein paar Handgriffen
selber nachvollziehen: Man nehme eine Kerze und ziehe langsam eine Küchen-Alufolie waagerecht durch die Flamme. Die Folie ist dann auf der Unterseite mit viel Ruß beschlagen. Was ist passiert?Die Kerze wird aus Parafin hergestellt. Beides, Parafin und Diesel sind Erdölprodukte.
Die Flamme der Kerze verbrennt, allein gelassen, bis in die Spitze rußfrei. Sie holt sich bis in die Spitze aus der umgebenden Luft den nötigen Sauerstoff. Die Verbrennung ist eine Zeitkonstante, die wir nicht verändern können. Steigt jedoch die Drehtzahl per Bleifuß an, so unterbinden wir damit den Verbrennungsablauf - siehe oben. Aus dem nun unverbrannten Diesel wird Ruß. Je höher die Drehzahl, umsomehr Ruß wird produziert. Auch das können wir mit der Alufolie darstellen - indem wir sie nach und nach in unterschiedlicher Höhe durch die Flamme ziehen.
Da Ruß unverbrannter Diesel ist, ist er noch energiereich und kann im DPF verbrannt werden.
Er verbrennt also von selbst, d. h. er muss vom Abgasstrahl nur entzündet werden. Bei einem Langhuber hätte er weniger Chancen dazu - weil dieser weniger Ruß produziert. Der Langhuber ist ein Langsamläufer, aufgrund seiner hohen Kolbengeschwindigkeit; er gibt dem Diesel also mehr Zeit zu seiner Verbrennung.Wenn wir den Diesel retten wollen, dann geht das m. E. nur über diesen Weg.
Unsere Väter bauten die ersten Motore als Langhhuber - die wussten schon warum.
Was kam danach? Der Kurzhuber und der überquadratische Kurzhuber - selbst als Diesel; und nun haben wir die Misere.