X10XE im Neuaufbau
145000km Opel Corsa B 1,0 Edition 100. Ein Auslaufmodell - er markiert sein Revier. Kopfdichtung nässt ein wenig, aber beide Kurbelwellensimmeringe siffen richtig. Der Fahrersitz ist mehrfach gebrochen.
Lohnt sich das noch? Nein! strenggenommen müsste man sich die Frage auch beim Tanken stellen.
Lohnt sich das noch ist eine der dümmsten Fragen, die man sich stellen kann, wenn man ein Auto liebgewonnen hat das älter als 7 Jahre ist.
Wir brauchen uns die Frage der Wirtschaftlichkeit nicht stellen. Ein Neuwagen kostet deshalb so viel Geld, weil jedes Bauteil neu ist und jeder Gebrauchte birgt die Gefahr irgendwelche teuren Macken oder anstehende Bauteilwechsel zu haben - denn wer verkauft einfach so und ohne Grund ein Auto.
Zurück zum Thema. Oben genannter B-Corsa war inkontinent. Er gehört meinem Vater. Ein anderes Auto war nicht in Reichweite. Also einmal zerlegen. OK
Die Nachfolgende Doku beginnt nach den Ausbau aus dem Auto und endet vor dem Einbau. Jeweils ohne Öl.
Beste Antwort im Thema
Ich sehe es eher als Dokumentation, als als Anleitung.
Es fehlen viele Einzelheiten, z.B. dass man die Ölversorgung der Hydros prüft, die Bohrung der Hydros zum Austritt der Ölkanäle einbaut, damit die sofort mit Öl beaufschlagt werden, dass die Nockenwellen mit Öl eingebaut werden usw. .
Doch viele Autofahrer wissen nicht, wie ihr Motor im Detail aussieht und wie umfangreich eine Revision eigentlich ist. Man ist ja nicht dabei. Ich wollte euch dabei zusehen lassen.
36 Antworten
Schlepphebel wurden neu. Die von Opel 1999 eingebauten waren aus Guss und die neuen von INA sind aus Blech (INA 422 006 10).
Wenn ihr euch Dichtungen kauft und auch die Große Hafenrundfahrt bucht, nehmt den Vollsatz (Entrussersatz) dort ist abgesehen von der AGR-Dichtung, die es nur bei OPEL gibt fast alles wichtige drin. Dazu kommt noch die Ölwannendichtung und Stirndeckeldichtung. Und der Kopfschraubensatz.
Der nächste Schritt ist die Montage des Kopfes. Der Dichtung liegt in der Regel eine Montageanleitung bei. Es wird eine Winkelscheibe benötigt. Ich habe ein Stahlwille Manoskop mit Drehwinkelmessung benutzt.
Dann werden die Schlepphebel eingesetzt.
Solange die Nockenwellen nicht eingesetzt sind, spielt die Position des Motors eine untergeordnete Rolle weil die Ventile noch geschlossen sind.
Zum Einstellen des OTs gibt es einen Sonderwerkzeugsatz. Ich hatte einen von SW-Stahl.
Ein Rundstahl wird durch eine Öffnung im Block (mit großer Torxschraube auf Abgasseite verschlossen) in eine Nut in der Kurbelwelle geschoben und die Nockenwellen mit einem Lineal fixiert.
Ich habe einen anderen Weg gewählt: Stellt man die Kolben einige Grad vor OT, so sind alle nicht im Totpunkt (das macht man am besten noch vor Montage des Kopfes). In dieser Position kann man die Nockenwellen in jeder Position festschrauben und dann ausrichten. Dann erst dreht man die KW auf OT und blockiert diese.
Nun widmet man sich dem Stirndeckel.
An dem Stoß zwischen Block und Kopf quillt etwas Beschichtung der Kopfdichtung hervor. Diese wird entfernt. Dort streicht man dünn Dichtmasse hin. Es folgt die Stirndeckeldichtung. Einbau der Kette testet man zuvor.
Ich hatte einen Komplettsatz aller Teile (Original GM kein FEBI - Müll) für den Tausch der Kette gekauft.
Neuer Spanner, neue Endloskette, drei neue Gleitschienen, neues Kettenrad Kurbelwelle, neue Nockenwellenräder, neue Schrauben, neues Impulsrad. Dabei eine Anleitung.
OPEL hat irgendwann die Nockenwellenräder auf Blech umgestellt. Aus den alten muss auf der Einlasseite ein Distanzstück ausgepresst werden und mit dem Impulsrad montiert werden.
Das neue, gekröpfte Impulsrad trug mit dem Distanzstück zu stark auf und war ohne dieses in einem merkwürdigen Winkel angeordnet, sodass alte Impulsrad benutzt werden musste.
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Das Impulsrad wird mit der Lehre aus dem Sonderwerkzeugsatz eingestellt und mit der Nockenwellenschraube fixiert. Alle relevanten Drehmomente findet ihr hier: http://www.motor-talk.de/.../...sdrehmomente-motor-x10xe-t1685066.html
Es folgen der Anbau aller Aggregate und der Einbau ins Auto...
Der LRT Krümmer musste etwas in Form gefeilt werden....
Wir wollten ja nicht davon reden ob es sich lohnt...
Nette Idee. Ein Blog wäre evtl du bessere Lösung gewesen. Ansonsten verlink ich den Thread mal in der FAQ.
Läuft er denn?
Zitat:
Original geschrieben von Ronson001
Ein Blog wäre evtl du bessere Lösung gewesen.
Ich wollte den angestammten Lesern den Blick in den x10xe nicht vorenthalten. Ein Blog - nun ja...wenn es hier nicht passt, dann gib mir eben die Zeit den Inhalt zu sichern, bevor ihr es löscht. Natürlich läuft der. Sofort.
Nee hier wird nichts gelöscht. Wie groß war das Budget, dass drauf gegangen ist? Wäre für Nachahmer interessant zu wissen.
Nun wie ich schon geschrieben habe... es ist nicht wirtschaftlich.
Hier ein Auszug aus der ET-Liste:
Ölfilter
Luftfilter
Kraftstoffilter
Aktivkohle-Innenraumfilter
3x Zündkerze
Kupplungssatz Valeo (kein anderer passt)
Seilzug Kupplung
Keilrippenriemensatz
beide Motorlager
Kopfdichtungsvollsatz
Kopfschrauben
Kettenvollsatz( Kettenräder, Spanner, Spannschienen, Schrauben, Impulsscheibe alles Originalteile)
Stirndeckeldichtsatz
Beide Radialwellendichtringe
Dichtung AGR
Dichtung Ölfiltergehäuse
12x Schlepphebel
12x hydraulische Vetilspielausgleichselemente
6x Einlassventile (Reinigen und vermessen ist auch nicht umsonst)
6x Auslassventile
Wasserpumpe
Integralthermostat
Dichtmassen
Kühlmittel
Öl
Bremsenreiniger
OT-Werkzeug
Lohn Fremdleistung
Ich habe es noch nicht zusammengerechnet. Es ist einiges. Ein schneller Überschlag bei einem Online Zubehörshop mit Vergleichsteilen ergab schon 1500€ bei einem Teil der Teile. Mein Teilelieferant macht aber bessere Preise ;-) Und einiges gab es auch in der Bucht...
Geschraubt wurde selbst.
Über den X10XE habe ich vorab viel böses gelesen. Oft tituliert als "den Motor, den die Welt nicht braucht". Nun ja, er ist kein Leistungswunder, dafür aber vibrationsstark.
Die Kette ein Problem, defekte Drehzahlsensoren und AGR-Ventile (wenn auch seltener als beim C).
Ich war aber positiv überrascht, wie gut schraubbar das Ding ist und wie gut der Zustand eigentlich noch war. Steuerzeiten stimmten gut, die Kettenlängung hielt sich in Grenzen und auch die Teile in der Ventilsteuerung waren noch gut.
Trotzdem. Alles kam neu was neu besser war als alt. Jeder neue defekt macht viel Arbeit...
Wie du schon sagst: wirtschaftlich und vernünftig war das halt nicht. Welche laufleistung hat er denn auf dem Buckel gehabt, das der Motor nun quasi revidiert werden musste? Je nach Kilometerstand spricht das eben auch nicht gerade für den Motor.
Habe selbst jahrelange Erfahrungen mit selbigen und war nicht überzeugt.
Steht im ersten Beitrag: 145tkm
Mein eigenes Auto hat den 2,5 fachen Hubraum und 463tkm runter...
schöne werkstatt....
Ja. Die ist ganz in deiner Nähe.