Wirkungsgrad Drehmomentwandler
Servus Allerseits,
Hat zufällig jemand Messwerte, wie hoch der Verlust im Antriebsstrang über den Hydro ist.
Betrifft nur die 1. Fahrstufe, da ab der 2.Stufe ja die Überbrückungskupplung eine starre Verbindung herstellt.
Konnte das bisher nur via WLTP Wert extrahigh (wo der Wagen kaum in der 1.Stufe fährt) quer über den Daumen ermitteln.
Als Referenz habe ich einen Schalter bzw. Automatik mit selbem Motor verglichen.
Dabei kamen Werte von 95% bis 84% raus, wobei 100% den 98% des Schaltgetriebes entspricht, oder umgekehrt ausgedrückt 5% bis 16% Verlust.
Danke für genauere Werte.
P.S. gesucht wird nicht der Wert beim Anfahren, wo der Hydro extrem spreizt, sondern wo Pumpen und Turbinenrad möglichst synchron laufen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@diezge schrieb am 6. August 2020 um 11:28:09 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 5. August 2020 um 14:00:14 Uhr:
Drehmomentwandlung 1 bei kleinen Drehzahldifferenezen?
Was sind bei dir kleine Drehzahldifferenzen?
Im Stand, Getriebeeingangsdrehzahl 0, gibt es auch nur eine kleine Drehzahldifferenz zum Motorausgang, die Drehmomentwandlung ist aber größer als 1.Hallo,
im Stand gibts gar keine Drehmomentwandlung, denn im Stand ist der Wandler nicht mit Öl befüllt. Zumindest bei modernen Automaten.
Grüße,
diezge
Das ist falsch. Dann würde beim Versuch loszufahren nichts passieren, der Motor gegen den leeren Wandler ins Unendliche drehen und dann geht's auf einmal los.
53 Antworten
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. August 2020 um 17:26:00 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 10. August 2020 um 15:58:48 Uhr:
Die Betrachtung des Lastpunktes ist natürlich auch absolut wichtig. In der Volllast fallen die Verluste prozentual niedriger aus. Meiner Betrachtung liegt der WLTP zu Grunde, also eher niedrige Lasten.Stimmt, wenn du niedrige Last mit eher offener WÜK hast, dann ist 88% etwas plausibler.
Die wird hier sogar schon im ersten Gang geschlossen (es handelt sich nicht um einen Oldtimer, sondern um ein aktuelles Getriebe).
Zitat:
@FWebe schrieb am 10. August 2020 um 15:50:25 Uhr:
Das wird vom betrachteten Antrieb abhängen. ZF gibt meines Wissens beim 8HP für den 6. Gang 98 % nur für das Getriebe an, was jedoch danach passiert, weiß man natürlich nicht, ebenso wenig, was dabei berücksichtigt wurde.
Der andere Punkt ist, wie die Wirkungsgrade ermittelt wurden. Je weniger Leistung durchgeht, desto höher fallen ja die Verluste für die Steuerung des Getriebes aus, was damit dann natürlich den Wirkungsgrad mit sinkender Leistung verringern kann.
Hallo,
der hohe Wikungsgrad kommt warscheinlich daher, weil beim 8HP der 6. Gang der sogenannte Direktgang ist. Es sind alle Radsätze verblockt, das Übersetzungsverhältnis ist 1:1.
Grüße,
diezge
Mit der Aussage "Wirkungsgrad nur für das Getriebe", kann man, gerade bei einem "Direktgang" zu fantastischen Ergebnissen nahe 100% kommen.
Das ist aber nun mal nicht alles und den Leistungsbedarf von Pumpen (auch elektrischen) darf man zudem nicht unter den Teppich kehren.
Hat jetzt nicht mit Drehmomentwandlern zu tun, aber im 6-Gang-Nasskupplungs-DSG von VW muss beispielsweise permanent eine Pumpe mit bis zu 2kW Leistungsbedarf angetrieben werden.
So etwas verschlechtert den Wirkungsgrad unter bestimmten Bedingungen erheblich.
Und schafft wiederum raum für einen ggf. elektrischen bzw. "bedarfsgeregelten" Antrieb ... siehe elektrische Wasser-, Öl- und Servopumpe bis hin zur elektrischen Servo.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 11. August 2020 um 12:20:39 Uhr:
Und schafft wiederum raum für einen ggf. elektrischen bzw. "bedarfsgeregelten" Antrieb ... siehe elektrische Wasser-, Öl- und Servopumpe bis hin zur elektrischen Servo.
ja, elektrisch lässt sich das besser steuern. Deshalb hat das neueste VW-DSG (DQ381) jetzt 2 Pumpen.....
eine mechanische kleinere und eine elektrische für die Leistungsspitzen.
Das spart insgesamt im Durchschnitt wohl Leistung, vermutlich weil nicht permanent eine große mechanisch angetriebene Pumpe bewegt werden muss.
...und wenn man dann die dafür erforderliche Leistung des Antriebsmotors für die E-Pumpe (also inkl. Wirkungsgrad der LiMa, Keilrippenriemen und E-Motor) nicht in den Getriebewirkungsgrad mit einrechnet, wird das im Prospekt besonders günstig.....
Bzw. wenn du die LIMA plus Akku wie weit verbreitet als "eher dynamischen Laderegler" hast und der Akku/Strombedarf deiner Batterie beim "vom Gas gehen" quasi durch Rekuperation gedeckt wird - dann zahlste das eben nicht direkt mit Moment von der Kurbelwelle.... Was auch real den Verbrauch (marginal) senkt.
Wobei ich immer noch der festen Überzeugung bin, dass die Abschaffung der "Status-Firmenwagen" ab etwa 30k€ Listenpreis und 150kW aufwärts sowie "Sprit zahlt Chef, Vollkasko ist im Leasing und Rechtsschutz hab ich" samt dazu passender "Vollgas-Fahrweise" weit mehr an Emissionen vermeiden würde als solche reglungstechnischen Feinheiten und die Frage, ob man ein nasses oder trockenes DKG bzw. einen eher pflegeleichten und haltbaren Wandlerautomaten hat.
Zitat:
@GaryK schrieb am 12. August 2020 um 10:49:36 Uhr:
Bzw. wenn du die LIMA plus Akku wie weit verbreitet als "eher dynamischen Laderegler" hast und der Akku/Strombedarf deiner Batterie beim "vom Gas gehen" quasi durch Rekuperation gedeckt wird - dann zahlste das eben nicht direkt mit Moment von der Kurbelwelle.... Was auch real den Verbrauch (marginal) senkt.
Die erforderliche Energie, welche dann über den "Schwung" des Autos für kurzzeitigen E-Betrieb "erzeugt" wird, stammt trotzdem aus deinem Kraftstofftank.....
Ob es bei WLPT der Fall ist, weiß ich nicht, aber man konnte wohl früher bei der Ermittlung des amtlichen Verbrauchs/Schadstoffausstoßes die Batterie vorher komplett extern voll laden (was sie ansonsten zumindest bei VWs mit Rekuperation nicht ist) und hatte dadurch den Vorteil, dass die E-Aggregate (und damit letztendlich auch E-Pumpen in Getrieben) für die Zeit des Abgas-Tests ausschließlich aus der Batterie versorgt wurden und deren Energie stammte letztendlich aus der 230V-Steckdose (über das Ladegerät).
Der LiMa wurde in dieser Zeit keine E-Leistung abgefordert. Quasi ein Mikro-Plugin-Hybrid....
Du darfst keine Batterie laden für einen WLTP das darf man nur beim NEFZ.
D.h. kannst du nur die Energie nutzen die beim Schub entsteht und sonst in die Bremse geht.
Zitat:
@navec schrieb am 13. Aug. 2020 um 10:13:17 Uhr:
Die erforderliche Energie, welche dann über den "Schwung" des Autos für kurzzeitigen E-Betrieb "erzeugt" wird, stammt trotzdem aus deinem Kraftstofftank.....
Sie wird aber nicht in den Bremsen verheizt.
Es ist ja schon ein Unterschied, ob man die Lichtmaschine permanent arbeiten lässt oder ob man sie beim Verzögern als Rekuperation nutzt.
Zitat:
@FWebe schrieb am 13. August 2020 um 10:43:06 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 13. Aug. 2020 um 10:13:17 Uhr:
Die erforderliche Energie, welche dann über den "Schwung" des Autos für kurzzeitigen E-Betrieb "erzeugt" wird, stammt trotzdem aus deinem Kraftstofftank.....
Sie wird aber nicht in den Bremsen verheizt.
Es ist ja schon ein Unterschied, ob man die Lichtmaschine permanent arbeiten lässt oder ob man sie beim Verzögern als Rekuperation nutzt.
Spielt aber keine Rolle, wofür ich diese "gesparte" Energie nutze.
Wenn ich sie nicht für E-Pumpen in Getrieben nutze, wird damit der Rest der 12V-Verbraucher länger versorgt oder umgekehrt:
Wenn ich zusätzliche 12V-Verbraucher betreibe (z.B. die E-Pumpe) wird die Zeit, die sich das Fz mit abgeschalteter LiMa (also kein Schubbetrieb) bewegt, kürzer.
Wenn ich im Schubbetrieb (wo die Zusatz-E-Pumpe ohnehin kaum aktiv sein wird, da z.B. beim DQ381 dann keine zusätzliche Kühlung benötigt wird...) einen zusätzlichen E-Verbraucher betreibe, wird die Batterie eventuell weniger geladen.
Die E-Pumpe spart diesbezüglich daher insgesamt gesehen eher wenig bis nichts. Durch die Minimalrekuperation bei VW wird ohnehin nur wenig gespart.
Der entscheidende Punkt ist der, dass die Widerstandserhöhung des Antriebs möglichst viel auf Verzögerungen gelegt wird, wo dieser Widerstand erwünscht ist.
Wenn man bedenkt, wo beim Normverbrauchszyklus das Hauptproblem liegt, ist die Umsetzung auch denkbar logisch.
Innerorts wird viel beschleunigt und gebremst. So fällt beim Beschleunigen der Mehrverbrauch weg und wird durch eine "elektrische" Bremse kompensiert. Gebremst werden muss nämlich so oder so, nur wie man das bewerkstelligt, ist dem Hersteller überlassen.
So oder so muss der Generator seltener vom Motor direkt angetrieben werden und das kann dann durchaus auch etwas sparen. Dass die Hersteller sich für geringe Einsparungen mehr interessieren als die Anwender, dürfte ja kein Geheimnis sein.
wenn stärker (durch die LiMa) gebremst wird, ist der Bremsweg kleiner, d.h. es wird, vorausschauende Fahrweise vorausgesetzt, weniger Strecke geschafft.
Die LiMa hat mit ihrem Antriebsriemen zusammen zudem einen schlechten Wirkungsgrad (m.E. weniger als 70%). D.h. dass ein nicht unerheblicher Teil der Bremsenergie, anstatt als Wärme in der Fz-Bremse, als Wärme im Bereich LiMa in Erscheinung tritt.
Dazu kommt im Normalfall, dass diese Getriebe-E-Pumpe von der direkten Einspeisung der LiMa im Schubbetrieb kaum betroffen sein wird, denn im Schubbetrieb muss das Getriebe nicht zusätzlich gekühlt werden.
Die E-Pumpe kann also nur durch den reinen Batteriebetrieb (nur möglich, wenn der Motor aktiv angetrieben ist) von der Rekuperation partizipieren und dann wird das Endergebnis nochmals durch den Ladewirkungsgrad verschlechtert.
Insgesamt ist die Wirkung dieser Rekuperation mithilfe der normalen LiMa und der Starterbatterie minimal.
Der Großteil der Bremsenergie wird bei Schubbetrieb ohne Fz-Bremse im Motor und im Antrieb landen.
Die ca maximal 240W (habe ich jedenfalls durchschnittlich bei Einschaltung üblicher Verbraucher gemessen), welche die LiMa bei Schubbetrieb inkl. Batterieladung für ein paar Sekunden ab gibt, sind in der Gesamtbilanz m.E. kaum relevant.
Ich kann jedenfalls keine tendenziellen Verbrauchsunterschiede feststellen, wenn ich mit oder ohne Rekuperation fahre. Der Unterschied durch die Rekuperation geht dabei schlichtweg unter.
dafür, dass es dazu kommt, muss dann allerdings die Batterie ständig in einem teilentladenen Zustand gehalten werden, was deren lebensdauer nicht entgegen kommt und von daher spart man dadurch zwar minimal Sprit, muss aber zeitiger eine (teurere) Batterie kaufen. Das ist dann aber eine andere Geschichte.
Wenn die Lima durch "Mild Hybrid" Lademanagement stärker bremst, dann werden die Bremsen "marginal geschont". Und da in sämtlichen Prüfzyklen Beschleunigungen und korrespondierende Verzögerungen definiert sind - das wirkt. Ratet warum das gemacht wird. Ist im Alltag nicht anders wenn leidlich normal gefahren wird. Man geht vom Gas, die Software stellt fest "ich kann laden", macht das und den Rest der kinetischen Energie holen sich eben die Bremsen ab bis man an der Ampel steht.
Um das Konzept zu ruinieren muss ich bleifuss an die Ampel knallen und dann am ABS ratternd abbremsen. Das gibt der LIMA wirklich kaum eine Chance irgendwas an Energie rauszuholen. Oder eben "Tempomat Autobahn 120" für 600 km. Auch da wird die Lima kaum anders können als sich ab und zu um die (elektrischen) Verbraucher und deren Strombedarf zu kümmern.
Aber bitte eins nicht vergessen - Ölpumpe wie klassische Hydraulikservo arbeiten von der Drehzahl angetrieben mit einem Überströmer. Die Leistungsaufnahme einer Pumpe ist typisch proportional zur Drehzahl in der DRITTEN Potenz. Alles was an Delta_P mal V_punkt durch den Überströmer geht ist verloren. Eine elektrische Pumpe regelt "bedarfsgerecht" auf einen Nenndruck/Nennfluss und das wars. Ggf. sogar "aus" wenn vorübergehend nicht benötigt. Kannste mit einer Hydraulik quasi vergessen, es sei denn du machtst wie bei Klimaanlage eine Hubmodulierte Taumelkolbenpumpe mit einer Magnetkupplung. Was auch nicht umsonst ist.
Zitat:
@GaryK schrieb am 13. August 2020 um 12:47:41 Uhr:
Wenn die Lima durch "Mild Hybrid" Lademanagement stärker bremst, dann werden die Bremsen "marginal geschont". Und da in sämtlichen Prüfzyklen Beschleunigungen und korrespondierende Verzögerungen definiert sind - das wirkt. Ratet warum das gemacht wird.
um mit allen Mitteln, offiziell minimal Sprit zu sparen......
Die Minimal-Rekuperationstechnik von VW bringt aber so wenig, dass die zusätzlichen Kosten für die eher fällig werdende und teurere Batterie eventuell nicht mal abgedeckt werden. Das interessiert dann aber den Hersteller nicht mehr....und spielt für den Gesetzgeber keine Rolle.
Es wird nicht mal ernsthaft überwacht (weder bei Inspektionen, noch bei der HU), ob die Batterie überhaupt noch ihren typgeprüften Anteil zum Spritsparen durch S&S plus Rekuperation beitragen kann.
Außerdem bietet VW, quasi im gleichen Atemzug, das Segeln als Fahrmodus an, also eine Art des Rollens, wo kein Schubbetrieb und somit keine Speicherung von Bremsenergie statt findet....
Konsequent geht sicherlich anders....
Zitat:
Eine elektrische Pumpe regelt "bedarfsgerecht"
ganz sicher ist die günstige Möglichkeit eine E-Pumpe zu steuern eine sinnvolle Sache.
So ganz hat man sich beim DQ381 dann aber wohl doch nicht darauf verlassen wollen, denn sonst wäre eine zusätzliche permanent mechanisch angetriebene Grundlastpumpe wohl nicht notwendig gewesen.
Zitat:
@navec schrieb am 13. August 2020 um 16:30:40 Uhr:
...
So ganz hat man sich beim DQ381 dann aber wohl doch nicht darauf verlassen wollen, denn sonst wäre eine zusätzliche permanent mechanisch angetriebene Grundlastpumpe wohl nicht notwendig gewesen.
Naja, fällt die E-Pumpe aus, dann wird man noch im Notlauf nach Hause oder in die Werkstatt kommen. Nur mit E-Pumpe ist das ein klassischer Liegenbleiber.