Winter/ Kälte -- Arbeitsverweigerung von Dieselmotoren
Moin, habe heute einen freien Tag und wollte nicht Autofahren.
Bei wollte blieb es dann auch, musste also kurzentschlossen los und siehe da ich glaubte es kaum ,aber mein Insignia verweigerte bei -10 Grad den Dienst. Auto steht unter Carport, Anlasser dreht und dreht aber er springt nicht an . Ich also voller Frust die Standheizung für 30 min angemacht (ich musste ja kurzfristig los, also ohne lange Vorbereitung) nur damit das Kühlwasser etwas vorgewärmt wird und siehe da das Wunderwerk der Technik sah sich dann genötigt und versah seinen Dienst.
Bei diesen Temperaturen hat ein Auto ja wohl anzuspringen, oder gibt es ähnliche ausfälle mit Euren Wagen?
Der 10 Jahre alte GOLF TDI meiner Frauspringt jedenfalls mit seiner 1. Batterie jeden Morgen Zuverlässig an.
Das negative beim Insignia summiert sich.Bin gespannt ob es ähnliche Fälle gibt.
Gruss
Beste Antwort im Thema
Also so richtig verstehen kann ich die ganze Diskussion hier nicht!!!
Da soll der Hersteller das letzte Quäntchen Leistung aus den Dieseln rausholen, am besten mit max. Drehmoment ab Leerlauf bis in den Begrenzer und höchstens 3 l/100 km, und dann wird an der billigsten Tanke auf jeden Cent geschielt. Bei der Öko-Plörre, die einem als Diesel verkauft wird sollte man sich nicht über diese Ergebnisse wundern!
Ich tanke seit Jahren konsequent ULTIMATE und brauchte noch nie irgend einen Zusatz. Die Kiste springt bei jeder Temperatur nach wenigen Umdrehungen an. Das war diesmal so und das war auch in den vergangenen Wintern so, die bekanntlich noch kältere Nächte hatten als jetzt.
Die als Gegenbeispiel aufgeführten alten Diesel springen wahrschenlich sogar mit Schweröl aus der Costa Concordia an, sind aber sicher nicht mit den hochentwickelten und damit auch hoch empfindlichen Dieseln von heute zu vergleichen!
Aber immer schön nach dem Motto: Sparen, koste es was es wolle!
Gruß
SilverBanditS
dessen Insi übrigens unter einem nach NW offenen Carport steht.
280 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Karlfreutersich
Also gut, es liegt am Filter und am Sprit.
Sicher kann man sagen, es läge am Filter, weil der zu engmaschig ist! Aber das liegt doch in erster Linie daran, dass die hochempfindlichen Einspritzanlagen (Vorgaben Abgasnorm, Flottenverbrauch usw.) keine Verunreinigungen vertragen. Also ist es eine technische Notwendigkeit, den Filter so engmaschig zu konstruieren. Und die Filterheizung ist nichts weiter als eine Krücke, um die minderwertige (offensichtlich schon vom Prüfverfahren vorgegebene) Spritqualität auszugleichen. Bei strikter Einhaltung der Normwerte für Winterdiesel (bis -22 Grad) wären selbst im vergangenen Februar nur die wenigsten liegen geblieben, ohne dass es überhaupt einer Filterheizung gebraucht hätte!
Zitat:
Original geschrieben von Karlfreutersich
Und eine dritte variable hast Du auch noch vergessen: Standort des Fahrzeugs! Nicht jeder Insignia steht im Winter ungeschütz und die gleiche Dauer in der Kälte.
...deshalb hatte ich geschrieben "ab einer kritischen Temperatur". Dass diese u.U. in einer Garage, oder an einem sonstwie geschützten Ort nicht erreicht/unterschritten wird ist doch klar. Stellst Du den Insignia in einem Kühlhaus ab, nützt ihm der "geschützte" Standort herzlich wenig. Es kommt ausschließlich auf die Temperatur an, auf die er heruntergekühlt wurde. Genau das wollte ich damit zum Ausdruck bringen.
Und nach Deiner Theorie hätte JEDER Insignia, der auf/unter DIESE Temperatur abgekühlt wurde, nicht mehr funktionieren dürfen. Aber genau das war nicht der Fall. Mein Insignia war auch teilweise unter -20 Grad abgekühlt und sprang trotzdem absolut problemlos an (mal von der grausigen Geräuschkulisse in den ersten Sekunden des Motorlaufs abgesehen). Andere Diesel-Fahrer, mit denen ich in diesen Tagen gesprochen habe, sind an diesen Tagen nicht mehr weggekommen, und von denen fuhr keiner einen Insignia!
Ergo kann es nicht am Insignia liegen, sondern maximal an der Kombination engmaschiger Filter - schlechte Spritqualität - für diese schlechte Spritqualität zu klein dimensionierte Filterheizung. Und genau diese Kombination mag auf den Insignia stärker zutreffen, als auf andere Fahrzeuge, aber eben nicht nur. Auch andere Marken sind unter ähnlichen Voraussetzungen reihenweise liegen geblieben!
Gruß
SilverBanditS
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Allerdings ist der CFPP ja fest als Bezugspunkt definiert-> ab einer bestimmten Größe sind die Wachskristalle nicht mehr filtergängig, egal wie schnell die gewachsen sind.
Hallo Dieselwiesel
Ich stimme Dir zu, der CFPP ist fest als Bezugsgröße definiert und wird auch zur Definition eines Diesel als "Winterdiesel" herangezogen, weil die Wachskristalle bei einer Temperatur x noch "filtergängig" sind.
ABER: dieser "Filter", der in der DIN116 beschrieben ist, hat eine Maschenweite von 45µm.
Ein moderner Kraftstofffilter hat eine Porenweite von 2-4µm.
Das hat der ADAC schon im letzten Winter geschrieben, und auch im neuesten Bericht des ADAC (den ich für sehr fundiert und korrekt halte)
Daher ist diese Bezugsgröße CFPP überhaupt nicht mehr die Richtige, weil dem Endverbraucher vorgegaukelt wird, der Winterdiesel fließt problemlos auch durch den Filter seines neuen Autos.
Dabei fließt er eigentlich nur problemlos durch das Sieb in einem Labor.
In der Tat ist der CP der richtige Maßstab, weil hier am Diesel schon optisch erkannt wird, wann er eintrübt - das heißt, wann sich Kristalle bilden und die Filtergängkeit in Realität einschränken.
Zitat:
Original geschrieben von julehase
...Daher ist diese Bezugsgröße CFPP überhaupt nicht mehr die Richtige, weil dem Endverbraucher vorgegaukelt wird, der Winterdiesel fließt problemlos auch durch den Filter seines neuen Autos.Dabei fließt er eigentlich nur problemlos durch das Sieb in einem Labor.
Bei allem Respekt, das sehe ich nicht so.
Sollte man das Problem eher dem Fahrzeughersteller oder dem Kraftstoffhersteller in die Schuhe schieben?
Die Definition des CFPP hat sich nicht geändert. Ich sehe da eher den Fahrzeughersteller in der Pflicht, seine Systeme so auszulegen, daß der Kunde sich auf die Angaben des Kraftstoffes verlassen kann und keine zusätzlichen Sicherheiten mit einzurechnen braucht.
Und VW zeigt ja, daß es geht. Wenn man unbedingt auf so feine Filter angewiesen ist, dann muß man eben auch dafür sorgen, daß selbige ordentlich aufgewärmt werden. Ob nun elektrisch oder durch andere Maßnahmen.
Zitat:
Original geschrieben von monza..
Jedoch erwarte ich durch den Biodiesel-Anteil dann eher eine größere Differenz
zwischen CP und CFPP. CP wird ja deutlich früher erreicht.Oder anders gesagt, der gleiche Kraftstoff, jedoch ohne Biodiesel, würde bei etwa gleichem Nennwert des CFPP einen niedrigeren CP erreichen, also rücken die Werte in dem Fall zusammen,
folglich wird die Differenz kleiner...unterm Strich meinen wir aber wohl das selbe
Äääh?
Also ich gehe davon aus, daß mit Biodiesel der CP nach wie vor ungefähr gleich bleibt, es dann aber schnell zu Kristallelefanten* kommt und daher der CFPP eher wärmer liegt, folglich die Differenz geringer ist. Mehr Additivierung sollte benötigt werden um den gleichen CFPP als* wie ohne Biodiesel zu erhalten.
*😉
...ein Kompromiss könnte ja sein, zusätzlich den CP anzugeben.
Nichts desto trotz ist es schon so, der Fahrzeughersteller muß seine Systeme überarbeiten, der Kraftstoff muß nicht großartig geändert werden, besonders wenn die Gefahr von Nachteilen an anderer Stelle dafür entstünde...was der Fall ist. Aber eins schließt das andere nicht aus, soll heißen, die Norm ist dennoch veraltet und sollte überarbeitet werden. Das wäre kein großer Aufwand.
@dw5 meinetwegen. 😁
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
In einem Punkt möchte Dir widersprechen: Der CFPP gibt die Filtergängigkeit an, unabhängig vom Einbau einer Kraftstoffheizung. Man sollte aber nichts irgendwem in die Schuhe schieben. Das hilft niemandem.Zitat:
Original geschrieben von julehase
Sollte man das Problem eher dem Fahrzeughersteller oder dem Kraftstoffhersteller in die Schuhe schieben?
Die Definition des CFPP hat sich nicht geändert. Ich sehe da eher den Fahrzeughersteller in der Pflicht, seine Systeme so auszulegen, daß der Kunde sich auf die Angaben des Kraftstoffes verlassen kann und keine zusätzlichen Sicherheiten mit einzurechnen braucht.
Und VW zeigt ja, daß es geht. Wenn man unbedingt auf so feine Filter angewiesen ist, dann muß man eben auch dafür sorgen, daß selbige ordentlich aufgewärmt werden. Ob nun elektrisch oder durch andere Maßnahmen.
Eine Lösung muß her. Und dafür müssen alle vorbehaltlos an einen Tisch. Viele Fakten sind inzwischen bekannt. Die DIN116 und damit die Bestimmung des CFPP ist veraltet und muß dem Stand der Technik angepasst werden (Filterfeinheit).Ansonsten bin ich ganz Deiner Meinung!
Natürlich müssen auch die Autohersteller ihre Systeme optimieren, VW macht es vor, es funktioniert!
Das Opel-System funktioniert nicht sicher und Bedarf einer massiven Überarbeitung. Und die wird auch kommen - mit den nächsten Fahrzeuggenerationen.
Glühlampe im Tank - eigene Gedanken:
Dieselkraftstoff ist nichtleitend ... das heißt es gibt erstmal keine Probleme mit Kurzschlüssen.
Wenn so eine Glühlampe leuchtet (ich spreche jetzt mal bewußt nicht von "brennen"😉 gibt auch keine Funken. Den gibts vielleicht beim Einschalten, aber bei sauberen und ordentlichen Kontakten in nicht leitender Umgebung sollte es eigentlich nicht passieren.
Ein LKW hat 24 Volt (keine 230!) ... bei 10 Watt fließt ein Strom von ~0,4A (400mA) ... also auch nicht dramatisch.
Wenn ich jetzt von einer Standardglühbirne ausgehe, leuchtet die mit 10%. 90% werden verheizt.
... ausgehend von der Leistungsaufnahme.
Das heißt, da hängt eine 9Watt Heizung im Tank.
Bei einer starken LKW Batterie, bräuchte das eigentlich auch nie ausgeschaltet werden.
Ich verstehe den Sinn dadrin auch nur so, daß diese (Leucht-)Heizung den Diesel nicht erwärmen soll, sondern nur dafür sorgt, daß er nicht zu stark abkühlt.
Wenn draußen -25 Grad sind, der Diesel anfängt bei -20 zu flocken, reicht es ihn auf -15Grad zu halten.
Sollt ausreichen.
Es ist mir jetzt aber wirklich zu umständlich das Gerücht rechnerisch nach zuprüfen.
----------------------------------------------------------------------------
Bei unserem Focus (2003 TDCi) hab ich mir rückwirkend auch mal Gedanken gemacht.
Eventuell tut ja das 2 Takt-Öl hilfreich wirken.
Aber ich denke jetzt das es vielleicht der DÄNSICHE Diesel war, der nicht ausgeflockt ist.
Ich tanke fast immer in Dänemark (Kruså/Padborg).
Ob unser Dieselfilter nur besonders fein ist kann ich aber nicht sagen.
Viele liebe Grüße
-->GreenHeaven
Zitat:
Original geschrieben von Driver_1977
....genauso wie beim Dauertest des Touran (2005)...les´mal die Dauertests und informier´Dich bevor Du so einen Quark erzählst....ich sags ja: Maximaler Realitätsverlust
Bezüglich deines maximalen Realitätsverlustes empfehle ich dir die Lektüre der heutigen Ausgabe der Autobild😉
Zitat:
Original geschrieben von Karlfreutersich
Bezüglich deines maximalen Realitätsverlustes empfehle ich dir die Lektüre der heutigen Ausgabe der Autobild😉Zitat:
Original geschrieben von Driver_1977
....genauso wie beim Dauertest des Touran (2005)...les´mal die Dauertests und informier´Dich bevor Du so einen Quark erzählst....ich sags ja: Maximaler Realitätsverlust
Wieder schön aus dem Zusammenhang gerissen....aber ich muss Dir danken. Meine Beiträge scheinen Dich ja sehr beeindruckt zu haben, wenn Du schon meine hellseherischen Fähigkeiten angreifst....wie Du sagst-heute erschien der Artikel....kannst ja was im Touran-Forum dazu schreiben (nicht das gekühlte Handschuhfach vergessen lobend zu erwähnen....)-da gehört es hin
Kriegt Euch wieder ein. Da lässt sich ja mit meiner vierjährigen Tochter fairer diskutieren... 🙄
Hier ein link zum anderen Thema, wo es jedoch an der Stelle um die Dieselqualität geht,
welche hier wiederum eine Rolle spielt.
Ich weiß gar nicht was ihr habt, im Sommer ein Fließverbesserer günstig kaufen und wenn der Wetterbericht was unter -10 oder -15 °C verspricht, etwas dazu tun, die 3 mal im Winter da.
Da kostet euch der Scheibenfrostschutz über Winter ja mehr.