Winter/ Kälte -- Arbeitsverweigerung von Dieselmotoren
Moin, habe heute einen freien Tag und wollte nicht Autofahren.
Bei wollte blieb es dann auch, musste also kurzentschlossen los und siehe da ich glaubte es kaum ,aber mein Insignia verweigerte bei -10 Grad den Dienst. Auto steht unter Carport, Anlasser dreht und dreht aber er springt nicht an . Ich also voller Frust die Standheizung für 30 min angemacht (ich musste ja kurzfristig los, also ohne lange Vorbereitung) nur damit das Kühlwasser etwas vorgewärmt wird und siehe da das Wunderwerk der Technik sah sich dann genötigt und versah seinen Dienst.
Bei diesen Temperaturen hat ein Auto ja wohl anzuspringen, oder gibt es ähnliche ausfälle mit Euren Wagen?
Der 10 Jahre alte GOLF TDI meiner Frauspringt jedenfalls mit seiner 1. Batterie jeden Morgen Zuverlässig an.
Das negative beim Insignia summiert sich.Bin gespannt ob es ähnliche Fälle gibt.
Gruss
Beste Antwort im Thema
Also so richtig verstehen kann ich die ganze Diskussion hier nicht!!!
Da soll der Hersteller das letzte Quäntchen Leistung aus den Dieseln rausholen, am besten mit max. Drehmoment ab Leerlauf bis in den Begrenzer und höchstens 3 l/100 km, und dann wird an der billigsten Tanke auf jeden Cent geschielt. Bei der Öko-Plörre, die einem als Diesel verkauft wird sollte man sich nicht über diese Ergebnisse wundern!
Ich tanke seit Jahren konsequent ULTIMATE und brauchte noch nie irgend einen Zusatz. Die Kiste springt bei jeder Temperatur nach wenigen Umdrehungen an. Das war diesmal so und das war auch in den vergangenen Wintern so, die bekanntlich noch kältere Nächte hatten als jetzt.
Die als Gegenbeispiel aufgeführten alten Diesel springen wahrschenlich sogar mit Schweröl aus der Costa Concordia an, sind aber sicher nicht mit den hochentwickelten und damit auch hoch empfindlichen Dieseln von heute zu vergleichen!
Aber immer schön nach dem Motto: Sparen, koste es was es wolle!
Gruß
SilverBanditS
dessen Insi übrigens unter einem nach NW offenen Carport steht.
280 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Ex-Calibur
Der kälteste Ort der Welt ist in Oimjakon (-72 Grad) ...Zitat:
Original geschrieben von Turborzr
kann mich meinen Vorredner nur anschließen, das Problem ist nicht das Auto, es ist der Kraftstoff den wir für teuer Geld kaufen und einen Dreck mit Biodiesel und sonstigen Zeugs bekommen.
jemand schrieb von einer Glühlampe im LKW tank, das machen die LKW fahren in Ojmjakon auch 😁 ich will aber keine Lampe im Tank, ich will Winterdiesel.🙂😰 Wow...
Ich dachte, der Post waere Stuss. Ist aber nicht so. Respekt! 😎
Die Lampe im Tank - wieso explodiert die Karre eigentlich nicht? Ernsthaft jetzt... ?
Naja die Zündtemperatur von Heizöl/Diesel liegt irgendwo über 200°C.
Ich kenne die genaue Konstruktion der Glühlampen in Diesel Tanks nicht. Wenn diese ganz unten im Tank angebracht ist erfolgt ein Wärmeübergang in den Krafstoff un des besteht sowieso keine Gefahr.
Wenn aber die Glühbirne relativ weit oben im Tank hängt kann di eOberflächentemperatur je nach Wattzahl darüber liegen (deshalb denke ich dass dort max 40W wenn nicht sogar deutlich weniger verwendet wredne)
Und das mit den Explosionen gibt es halt nur wenn ein zündfähiges Kraftstoff/Sauersttgemisch vorhanden ist.
Benzin oder Diesel explodieren im Normalfall nicht sondern brennen.
Außerdem hast idr. zu fettes Gemisch im Tank, da würde mit Benzin auch nichts passieren.
hallo,
der adac hat jetzt über einen hausinternen versuch berichtet zum thema diesel im winter mit für mich überaschendem ergebnis.
es liegt viel an der filterheizung der diesel, nachzulesen unter:
http://www.adac.de/.../default.aspx
doch wie gelangt der bereits im tank eingedickte diesel bis zum filter?
zum glück fahr ich nen benziner...
grüße
Zitat:
Original geschrieben von PatrickK
Naja die Zündtemperatur von Heizöl/Diesel liegt irgendwo über 200°C.Zitat:
Original geschrieben von Ex-Calibur
Der kälteste Ort der Welt ist in Oimjakon (-72 Grad) ...
🙂😰 Wow...
Ich dachte, der Post waere Stuss. Ist aber nicht so. Respekt! 😎
Die Lampe im Tank - wieso explodiert die Karre eigentlich nicht? Ernsthaft jetzt... ?
Ich kenne die genaue Konstruktion der Glühlampen in Diesel Tanks nicht. Wenn diese ganz unten im Tank angebracht ist erfolgt ein Wärmeübergang in den Krafstoff un des besteht sowieso keine Gefahr.
Wenn aber die Glühbirne relativ weit oben im Tank hängt kann di eOberflächentemperatur je nach Wattzahl darüber liegen (deshalb denke ich dass dort max 40W wenn nicht sogar deutlich weniger verwendet wredne)Und das mit den Explosionen gibt es halt nur wenn ein zündfähiges Kraftstoff/Sauersttgemisch vorhanden ist.
Benzin oder Diesel explodieren im Normalfall nicht sondern brennen.Und was machst du wenn der Tank fast leer ist? fliegt das Auto in die Luft.
Mein Audi A3 hatte eine Dieselrücklauf Kühlung weil der Kraftstoff zu heiß wurde!
Es ist gar nicht so einfach das richtige zu machen.
Hast du den Tank vorgewärmt, frieht dir die Leitung ein, hast du den Filter vorgewärmt freirt dir der Tank ein.
Was mir aufgefallen ist das immer wenn der erste große frost kommt bleiben die Dieselfahrzeuge stehen.
das beste ist eine Standheizung die den motor immer betriebswarm hält!😎
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Zitat:
Original geschrieben von flashzett
es liegt viel an der filterheizung der diesel, nachzulesen unter:
http://www.adac.de/.../default.aspx
doch wie gelangt der bereits im tank eingedickte diesel bis zum filter?
Der Diesel ist ja noch nicht zu einem Parafinblock erstarrt sondern enthält Parafinkristalle, ist dadurch flockig. Eine Treibstoffpumpe kann dieses Gemisch bei -25°C noch pumpen. Die Parafinkristalle setzen aber dann den Kraftstofffilter zu und es kommt kein Diesel mehr im Einspritzsystem an.
Es muss daher dafür gesorgt werden, dass der Diesel im Kraftstofffilter schnell erwärmt wird, damit sich nicht zu viele Parafinkristalle den Filter zusetzen und diese sich allmählich wieder auflösen können.
Das Heizsystem im TDI arbeitet (so habe ich es verstanden) mit einem Rücklauf aus dem Einspritzsystem, d.h. Diesel, der im Einspritzsystem stark erwärmt aber nicht verbraucht wird, fließt in den Kraftstofffilter zurück und erwärmt diesen. Das passiert sehr schnell, schon nach nur 2,5 Minuten ist eine Erwärmung feststellbar.
Das Heizsystem im Insignia arbeitet dagegen elektrisch und braucht daher deutlich länger, bis die Heizwirkung im Kraftstoff ankommt. Da ist es dann aber im ungünstigen Fall schon zu spät und der Filter ist dicht.
Im Winter 2012 (Jan./Feb.) als die Kältewelle kam, habe ich Excelsium Diesel von Total getankt. So wie jetzt auch über die Wintermonate.
Hatte keinerlei Probleme. Mein FOH fragte schon an, wo ich denn bleibe, weil die ganze Halle voll stand. Aber das Zeug hielt, was es versprach. Dazu noch bis zu 0,5l/100km niedrigerer Kraftstoffverbrauch, ist schön.
Es kommt drauf an, was man tankt. Fahre 50 Tkm im Jahr. Habe da so meine Erfahrungen gemacht.
Der paraffinierte Diesel hat es im Insignia, Astra J, Meriva B und Zafira Tourer so leicht, vom Tank zum zum Filter zu kommen, weil der Filter direkt am Tank hängt, Leitungslänge dazwischen ca. 20cm.
Diese Position wurde aus Platz-, Crash- und Kostengründen gewählt, weil der Einbau im Motorraum aus Gründen der Crashsicherheit (Frontalaufprall ist im Motorraum immer ein Desaster mit vielen scharfen Kanten) einen Kraftstofffilter aus Metall erfordert hätte, alle aktuellen Opels haben Kunststoffgehäuse. Direkt vor dem Filter sitzt die Hochdruckvorförderpumpe (vom Tank durch den Filter zum Motor), die beim Starten sofort den vollen Volumenstrom mit vollem Druck in den Filter schaufelt, in wenigen Sekunden hängen die Paraffine im Filter und es gibt kein Durchkommen mehr, weil es auch kein Bypass-Ventil geben darf.
Der Kraftstofffilter bei VW ist grundsätzlich im Motorraum verbaut, hat aber ein Metallgehäuse. Das hat bzgl. der Erwärmung durch die Rücklaufmenge ganz klare (vom ADAC erwiesene) Vorteile. Denn der Rücklauf von der Einspritzpumpe zum Filter sind hier auch wiederum nur diese 20cm und der Wärmeeintrag in der EinspritzpPumpe ist durch die hohen Drücke gewaltig.
Opel hat zwar auch einen Rücklauf, aber der geht zum Tank, nicht zum Filter. Außerdem ist dieser Rücklauf durch die Fahrzeuglänge bedingt ungefähr 4m lang und verläuft m.W. unter dem Fahrzeugboden, also in der Kälte. Da kommt hinten einfach weniger Wärme an, diese fliesst dazu noch in den Tank und mischt im schlimmsten Fall erst einmal 70 Liter superkalten Diesel auf. Aufwärmung = nahe null.
Um bei extremen Witterungsbedingungen den Diesel bei diesen Einbaubedingungen fliessfähig zu halten (geeignet für den reibungslosen Motorstart - nicht gemäß DIN116, die die Fließfähigkeit, den CFPP, mit einem 45 Micrometer-Sieb misst, während ein moderner Kraftstofffilter, egal ob Opel, VW, Daimler, BMW oder PSA, max 2-4 Micrometer Porengröße hat), braucht man mehr als 12V und 21A, die abernoch nicht mal an der Kraftstoffheizung ankommen.
@julehase: Du bist ja ein richtiger Technikhase (nicht böse gemeint)-klasse Erklärung, das leuchtet mir ein. Da will ich aber lieber ein sichereres Auto, dass bei extremer Kälte evtl. mal stehen bleibt (oder man tankt einfach Premium-Winterdiesel, danke Physiker84) als dass mir im Crashfall brennender Diesel auf die Füße läuft....was da alles passieren kann-nicht auszudenken
Es gibt doch einige von den Problemen Betroffene im Forum, aber noch viel mehr "Experten", da war mal ein wenig sachlichere Info nötig.
Ein weiterer Faktor, der die Startschwierigkeiten im Markt (bei allen Herstellern) begünstigt, ist die bis zu 7%ige Beimischung von Biodiesel. Biodiesel wird aus organischem Material gewonnen und wegen der hohen weltweiten Nachfrage inzwischen nicht mehr unbedingt nur aus Pflanzen (.....).
Darunter leidet die Kraftstoffhomogenität, soll heißen, keiner weiß mehr, was unsere lieben Kraftstoffhersteller da wirklich reinschütten. Der Biodiesel hat einen bestimmten Rest-Feststoffanteil. Diese Feststoffe sind herrliche Kristallisationskeime für Paraffinkristalle. Und da keiner mehr weiß, was wirklich reingemixt wird, ist das Paraffinierungsverhalten sehr inhomogen und keiner kann mehr sagen, warum z.B. im letzten Jahr in Berlin so viele Autos (aller Marken) liegen geblieben sind und in Südbayern vielleicht nicht.
Jetzt muss ich mich auch mal melden.
Bin in Südostbayern, hatte von 10.10.2009 bis 19.12.2012 zwei Insinia 160PS Diesel. Mein Wagen stand immer im Freien ungeschützt und überwiegend mindestens 24 Stunden am Stück. Es gab nie ein Problem, auch bei Minus 22°Grad. Tanke immer Normaldiesel eines Österreichischen Herstellers.
Und da soll keine Werbung sein!!!!!
Gruß pisastudie
Zitat:
Original geschrieben von Karlfreutersich
Hast Du den ADAC-Test gelesen? Es liegt nicht am Diesel, es liegt am Kraftstofffilter.Zitat:
Original geschrieben von Turborzr
ich will aber keine Lampe im Tank, ich will Winterdiesel.
...das kann so nicht stimmen!!! Warum? Kleine logische Betrachtung:
Der Kraftstoff-(Diesel-)-Filter dürfte bei allen Insignias bis auf geringste Toleranzen gleich aufgebaut sein. Wäre es also ein reines Filterproblem, wären ALLE Diesel-Insignias ab einer kritischen Temparatur liegen geblieben. Sind sie aber nicht, sondern (nehmen wir mal die ADAC-Zahlen) etwa 1% der Fahrzeuge. Die einzige Variable, die nun noch in Frage kommt, ist der Sprit. Und hier ist offenbar die Qualitäts-Streuung inzwischen so groß, dass Fahrzeuge, die sich auf die Norm verlassen, hier ins Hintertreffen geraten!
Was ist den nun bei dem verglichenen Golf anders? Ganz einfach, man hat dort durch technische Maßnahmen vorgesorgt, dass dieser auch bei minderer Diesel-Qualität UND sehr tiefen Temperaturen noch läuft. Aber muss man das nun OPEL vorwerfen? Ich denke, der Vorwuf gehört ganz klar an die Beteiligten in der Sprit-Versorger-Kette. Egal, wo hier die Schlamperei liegt, ob bei der Herstellung, dem Transport oder der Lagerung/Verteilung an der Tanke, hier liegt das eigentliche Problem!
Um dieses Problem zu umgehen, tanke ich seit einigen Jahren nur noch den Ultimate, und ich habe seit dem NIE wieder irgend welche Probleme gehabt, die von der Sprit-Qualitär her rühren könnten (Startprobleme, Motorlauf, Ruckeln, Ruß u.ä.)!
Und es braucht auch keiner zu kommen und zu behaupten, der Ultimate käme aus dem selben Tank und hätte nur ein paar andere Zusätze. Der Ultimate ist klar uns hat keine gelbliche Farbe und er riecht auch fast garnicht mehr wie "normaler" Diesel. Das bekommt man definitiv nicht durch ein paar Zusätze hin. Hier muss es tatsächlich Unterschiede in der Herstellung und der Logistik geben, wie es Aral auch auf seiner Web-Seite beschreibt.
Der höhere Preis ist zwar Sch...e, aber den Ärger spar ich mir dann doch lieber durch den höheren Preis. Und zum selber Panschen (womit auch immer) hab ich absolut keinen Bock!
Eigentlich ist hier der Gesetzgeber gefordert. Einerseits werden die Abgasnormen immer weiter verschärft, aber an den Normen für die Spritherstellung hat sich nicht allzu viel verändert. Die Laborfilter entsprechen absolut nicht mehr den Filtern in modernen Diesel-Fahrzeugen. Was soll da anderes rauskommen als Sch...e!?!
Eine Alternative wäre ein Uralt-Diesel, den kann man auch mit Fritten-Öl fahren, nur in die meisten Städte kommt man damit nicht mehr rein - Umweltzone! DA hat der Gesetzgeber vorgesorgt, dass man auf DIESE Idee nicht kommt!!!
Gruß
SilverBanditS
Zitat:
Original geschrieben von SilverBanditS
...das kann so nicht stimmen!!! Warum? Kleine logische Betrachtung:Zitat:
Original geschrieben von Karlfreutersich
Hast Du den ADAC-Test gelesen? Es liegt nicht am Diesel, es liegt am Kraftstofffilter.
Der Kraftstoff-(Diesel-)-Filter dürfte bei allen Insignias bis auf geringste Toleranzen gleich aufgebaut sein. Wäre es also ein reines Filterproblem, wären ALLE Diesel-Insignias ab einer kritischen Temparatur liegen geblieben. Sind sie aber nicht, sondern (nehmen wir mal die ADAC-Zahlen) etwa 1% der Fahrzeuge. Die einzige Variable, die nun noch in Frage kommt, ist der Sprit. Und hier ist offenbar die Qualitäts-Streuung inzwischen so groß, dass Fahrzeuge, die sich auf die Norm verlassen, hier ins Hintertreffen geraten!
Also gut, es liegt am Filter und am Sprit. Und eine dritte variable hast Du auch noch vergessen: Standort des Fahrzeugs! Nicht jeder Insignia steht im Winter ungeschütz und die gleiche Dauer in der Kälte. Manche stehen geschützt unterm Carport, in einer Garage, an einer warmen Hauswand, ... Andere wurden erst abends um 23 Uhr abgestellt und schon um 4Uhr wieder gefahren.
Absurde Vorstellung, dass alle Insignias Deutschlands am gleichen Tag zur gleichen Zeit stehengeblieben sind. Dazu kommen noch die, die nicht vom ADAC abgeschleppt wurden, etc. p.p.
Also es sind viele Faktoren, der Kraftstofffilter ist einer, der Sprit ein anderer - das stand ja auch im ADAC-Artikel. Aber egal, welcher Kraftstoff es ist, der Insignia bekommt schneller Probleme mit dem Filter als Golf TDI (der dafür tausend andere Probleme hat, um die es hier aber nicht geht).
Zitat:
Original geschrieben von julehase
(...)Der Biodiesel hat einen bestimmten Rest-Feststoffanteil. Diese Feststoffe sind herrliche Kristallisationskeime für Paraffinkristalle. Und da keiner mehr weiß, was wirklich reingemixt wird, ist das Paraffinierungsverhalten sehr inhomogen (...)
Das finde ich sehr interessant, es wäre mMn auch mit aller Vorsicht eine Erklärung, warum bei einigen Kraftstoff-Proben der CFPP um mehr als zehn Grad zum CP differiert, bei anderen hingegen nur um knapp
fünf Grad. Kürzlich habe ich Untersuchungen zu dem Thema in Auftrag gegeben, an sich in einem anderen Zusammenhang, jedoch hier auch von Bedeutung. Wenn ich die Ergebnisse habe, melde ich mich. U.a soll bei den Untersuchungen auch der "Gleichartigkeit" des Dieselkraftstoff auf den Zahn gefühlt werden. Bei der Gelegenheit wird auch der CFPP gemessen.
Bisher kann man aber nach wie vor sagen, wenn man von dem Nennwert etwa zehn Grad abzieht,
dann hat man einen recht realistischen Wert, bis wo er auch bei hochmodernen Dieselmotoren, mit ihren Ultrafeinfiltern funktioniert...also in etwa am CP orientieren. (Diese Aussage gilt ausschließlich für Winterdiesel).
In vergangenen Winter kam aber auch beides ungünstig zusammen. In recht erheblich großen Liefergebieten und über einen signifikanten Zeitraum kam es zu Unregelmäßigkeiten bei der Kraftstoffqualität und genau in der Zeit gab es obendrein besonders heftigen Frost, der oft Nachts zweistellig war und selbst Tagsüber kaum wärmer, bei obendrein kühlendem Wind...es kam alles zusammen. Der aktuelle Winter ist da viel anspruchsloser und die Qualität des Kraftstoffs ist bei bisherigen Stichproben auch besser, als im vergangenen Winter. Anfang Dezember haben wir eine Probe von esso (also handelsüblicher DK) gemessen, die lag beim CFPP mit minus 27`C und einem
CP von minus 19`C sehr ordentlich. Im letzten Jahr stolperten wir über Proben, die beim CP
im Bereich von minus 9`C lagen und auch beim CFPP die Norm-Vorgabe knapp verfehlten...da waren Probleme vor programmiert.
Aktuell ist also analog zum "Regenschirm-Effekt" der kältefestere
Dieselkraftstoff für die milderen Wintertemperaturen verantwortlich. 😉
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Das finde ich sehr interessant, es wäre mMn auch mit aller Vorsicht eine Erklärung, warum bei einigen Kraftstoff-Proben der CFPP um mehr als zehn Grad zum CP differiert, bei anderen hingegen nur um knappZitat:
Original geschrieben von julehase
(...)Der Biodiesel hat einen bestimmten Rest-Feststoffanteil. Diese Feststoffe sind herrliche Kristallisationskeime für Paraffinkristalle. Und da keiner mehr weiß, was wirklich reingemixt wird, ist das Paraffinierungsverhalten sehr inhomogen (...)
..
Von "größeren" Kristallen durch Biodiesel hatte ich auch schon gelesen (geändertes Wachstumsverhalten der Kristalle trifft es wahrscheinlich besser). Geringere Differenz von CP zum CFPP ist daher logisch.
Allerdings ist der CFPP ja fest als Bezugspunkt definiert-> ab einer bestimmten Größe sind die Wachskristalle nicht mehr filtergängig, egal wie schnell die gewachsen sind.
Daher ist man mit der Regel "zehn Grad über CFPP" auf der sicheren Seite😉
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
[
Daher ist man mit der Regel "zehn Grad über CFPP" auf der sicheren Seite😉
Jupp, das sehe ich auch
soJedoch erwarte ich durch den Biodiesel-Anteil dann eher eine größere Differenz
zwischen CP und CFPP. CP wird ja deutlich früher erreicht.
Oder anders gesagt, der gleiche Kraftstoff, jedoch ohne Biodiesel, würde bei etwa gleichem Nennwert des CFPP einen niedrigeren CP erreichen, also rücken die Werte in dem Fall zusammen,
folglich wird die Differenz kleiner...unterm Strich meinen wir aber wohl das selbe. 🙂
Stellt sich die Frage, bei "Premiumdiesel" ist zwar kein FAME enthalten, weswegen er oft fälschlicherweise als "frei von Biodiesel" bezeichnet wird (die Sache mit dem Begrifflichkeitsgedummfiedel), jedoch die berüchtigte "biogene Komponente neuerer Generation",
was üblicherweise hydriertes Pflanzenöl (Palmöl) ist, ...wie schaut das da mit dem Wachstumsverhalten der Kristalle aus? Am Beispiel "ultimate" war mir aufgefallen, zwar liegt dessen CFPP unterhalb von minus 30'C, aber trübe/milchig geht bei dem auch deutlich früher los, ab etwa minus 18'C (dabei auf jeden Fall noch gängig für Feinstfilter).