Wieviel NM hat ansich ein Formel 1 Bolide ...
... diese frage interssiert mich ja schon seit dem letzten grand prix 😁
Beste Antwort im Thema
Einige denken immer, daß einzig das maximale
Drehmoment bestimmt, wie stark ein Fahrzeug
beschleunigt werden kann. Die Beschleunigung
(oder das was einige wohl mit Durchzug meinen -
ich kann dieses Wort übrigens langsam nicht mehr
hören. 🙂) ist aber ebenfalls abhängig von der
zugehörigen Drehzahl (und natürlich vom Fahrzeug-
gewicht), da die Übersetzung entsprechend gewählt
wird.
Um mal ein anschaulicheres Beispiel zu geben, für
die die etwas enttäuscht sind von den 390 Nm Dreh-
moment (unabhängig davon ob 390 Nm jetzt stimmt):
Da dieses maximale Drehmoment bei einer sehr hohen
Drehzahl anliegt, können wesentlich kleinere Über-
setzungen verwendet werden, als bei einem niedrig-
drehenden Motor. D.h. der Motor erzeugt zwar keine
große Kraft, aber diese dafür bei einer hohen Dreh-
zahl. Durch die kleine Übersetzung entsteht dadurch
eine sehr hohes Drehmoment an der Antriebsachse.
Der Reifen überträgt also eine hohe Kraft und das
resultiert in einer hohen Beschleunigung.
Sagen wir ein Formel 1 Wagen hat sein max. Dreh-
moment von 390 Nm bei 16000 U/min. Er kann dann
bei gleicher Geschwindigkeit, die gleiche Beschleuni-
gung 'erzeugen' wie ein Fahrzeug mit 3120 Nm (!)
Drehmoment bei 2000 U/min, aufgrund der wesent-
lich kleineren Übersetzung. (Dieses Beispiel ist zwar
keineswegs perfekt, aus mehreren Gründen. Aber ich
möchte die Sache nicht unnötig verkomplizieren 🙂)
Klingt das schon besser? 🙂
185 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von edgar
also das höchste drehmoment zu erfahren ist recht einfach .
das is der punkt auf dem geschaltet wird ! ........die sind in der f1 so pingelig das sie AUF dem maximalen drehmoment schalten .
warum sollten sie das? Es wird dann geschaltet, wenn die Leistung nach dem Schalten wieder höher ist, als die Leistung vor dem Schalten.also ...
das maximale drehmoment der motoren liegt nahe der höchstleistung , die drehen zudem so irre schnell da drüber das trotz der kurzen schaltzeiten ein schalten im bereich des maximalen drehmomentes ( flache drehmomentskurve und leistungskurve im oberen bereich ) wieder auf den höchsten punkt führt .
beispiel
nm/ max bei ca 16.000 .......begrenzer bei 18.000 ( reglementiert ) höchstleistung wird aus gründen einer überdrehreserve sicherlich zwischen 17 und 17.500 liegen .
d.h. wenn bei 16 kilo das maximale drehmoment anliegt ( das sicherlich kaum abfallen wird obenraus ...) wird dann auch geschaltet , die irre kurze schaltzeit ( ich mein aktuell sinds 12 ms ? je nach getriebe ) lässt bei ca 16.200 den gang umschnappen und man kommt am " vermeintlich " steilsten drehmomentanstieg wieder raus .
bei dem schnellen drehmomentanstieg wird man da sicher kaum von leistungsabfall reden können .
ich glaube wir gehen alle mit zuviel " serienmotoren " wissen an das ganze ran .
das is technik im grenzbereich . in den getrieben sind beim schalten für millisekunden zwei gänge eingelegt , das gíbt totales kleinholz wenn da ein einziges stellglied versagt .
die einspritzdüsen machen nen stress mit auf den 300 km wie sonstige ein ganzes autoleben .
materialien werden bis an die äussersten belastungsgrenzen getrieben .
zündkerzen sind nach 300 km abgebrannt , im oberen drehzahlbereich " dieseln" die motoren vor sich hin .....
da kannste mit ner schnöden kurve von nem serien motor der von 5- 6000 / min 4 sekunden braucht nichts mehr anfangen .
die rechnen beim schalten nicht mehr in abfall von drehzahlen oder sonstwas , sondern in den kennfeldern der getriebe sind grad kurbelwelle zum schalten eingetragen !
da is mehr rechnerpower am werk wie wir alle zusammen denken würden !
Zitat:
Original geschrieben von edgar
d.h. wenn bei 16 kilo das maximale drehmoment anliegt ( das sicherlich kaum abfallen wird obenraus ...) wird dann auch geschaltet , die irre kurze schaltzeit ( ich mein aktuell sinds 12 ms ? je nach getriebe ) lässt bei ca 16.200 den gang umschnappen und man kommt am " vermeintlich " steilsten drehmomentanstieg wieder raus .
bei dem schnellen drehmomentanstieg wird man da sicher kaum von leistungsabfall reden können .
warum sollten sie jetz am Punkt des höchsten Drehmoments schalten? Dann verschenken sie doch Leistung.
max. Leistung wird, wie du geschrieben hast, bei kurz vorm Begrenzer sein, also wird einfach am Begrenzer geschaltet.
Ich geb zu, bei meinem vorherigem Post habe ich nicht darüber nachgedacht, dass die Formel1 zur Zeit ja so eingebremst wird.
Zitat:
Original geschrieben von edgar
die rechnen beim schalten nicht mehr in abfall von drehzahlen oder sonstwas , sondern in den kennfeldern der getriebe sind grad kurbelwelle zum schalten eingetragen !
Was hat das jetz damit zu tun? Die Drehzahl fällt doch ab, weil der nächste Gang anders übersetzt ist und nicht wegen irgendwelcher Schaltzeiten.
hi
also wenn wir von den 310 nm maximalem drehmoment ausgehen die bei evtl 16-16,5 kilo anliegen , dann reden wir von 700-750 ps .....
versteht ihr ? die topleistung is da ca am anliegen !
was wiederum mit der charakteristik der obenrum flachen leistungskurve zusammenpasst als überdrehreserve .
wenn topleistung und max drehmoment vermutlich so nahe beieinander liegen , dann wird die grenzdrehzahl als überdrehreserve genutzt , man muss nur zusehen das die leistung obenrum nicht mehr fällt .
ich denke das das ziel ist in der formel 1 einen möglichst breitbandigen motor zu haben also das maximale drehmoment " breit " zu ziehen ohne über die drehzahl an leistung zu verlieren .
wer schon mal an verstellbaren nockenwellenrädern ein wenig übertrieben hat , weiss was ich mein wenn plötzlich 1 / 3 der leistung völlig wegknickt .
aus diesem gesichtspunkt raus denke ich das es nicht die größte kunst ist die maximale leistung dem motor zu entlocken , sondern diese über den breitesten bereich zur verfügung zu stellen .
hier zählt allen rufen nach topzahlen zum trotz,für die techniker unter uns,wichtige " fläche unter der kurve " mehr ins gewicht als schöne zahlen .
und mit abfall der drehzahlen meinte ich die " bremsung " durch reibung im motorinnern , dadurch das an 8 zylindern die 16 kilo und mehr drehen für 12 ms keine leistung erzeugt wird. ich meinte nicht die übersetzung .
in diesen regionen denk ich passen die wie bereits mehrfach wiederholt die denkmodelle ausm serienalltag nicht mehr .
ich bin eigentlich recht firm was kfz technik angeht , aber auch da musste ich bei diverse erklärungen von fachleuten das mal sacken lassen .
zur veranschaulichung ....
ich hab eine " ähnliche " kurve aufgetrieben die etwa nem f1 entsprechen würde ......
stellt euch einfach vor das rechts nicht 15.000 sondern 18.000 steht und das in 1000er nach links geht ...
dann wisst ihr was ich mein .
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Zitat:
Original geschrieben von edgar
hialso wenn wir von den 310 nm maximalem drehmoment ausgehen die bei evtl 16-16,5 kilo anliegen , dann reden wir von 700-750 ps .....
versteht ihr ? die topleistung is da ca am anliegen !
ok, damit kannst du Recht haben. Aber dann schalte ich doch bei 17500, falle zurück auf 16500 und habe die volle Leistung übers gesamte Drehzahlband. Und die 18000 dreh ich nur mal im letzten Gang im Windschatten.
Alles natürlich unterm Gesichtspunkt max. Beschleunigung. Im Rennen kanns ja wieder anders aussehen.
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
ok, damit kannst du Recht haben. Aber dann schalte ich doch bei 17500, falle zurück auf 16500 und habe die volle Leistung übers gesamte Drehzahlband. Und die 18000 dreh ich nur mal im letzten Gang im Windschatten.Alles natürlich unterm Gesichtspunkt max. Beschleunigung. Im Rennen kanns ja wieder anders aussehen.
jau aber eins vergiss mal nicht ..
wir spekulieren hier nur über sachen " wie wir sie sehen würden " .....
über die maximalzahlen etc wieviel drehmoment da so maximal anliegt und so weiter sind wir uns denke ich einig .
aber wir kennen eben alle nicht die zusätzlichen faktoren die sowas beeinflussen ....
wie zäh dreht so ein motor aus
wie sind die gangabstufungen
wie viel luft lässt man sich in welchen gängen für windschatten...etc
fährt man evtl unterschiedlich passende übersetzungen die evtl sinnvoll sind oder unsinnig nur um sich an neuralgischen stellen evtl nen angriff vom leib zu halten ( mehr für mittelfeldteams interessant )
das sind alles ( und da gibts sicherlich sachen an die wir nie denken würden ) faktoren die da sicherlich mit reinspielen .
beispiel .
ich steh vermutlich ( als mittelfeldler ) im bereich p 4- p 12 .....
würde ich da evtl, weil ich weiss aus simulationen , ne gang übersetzung sogar " ungünstig " wählen ,.....
d.h. ungünstig fürs ideal .....aber noch ungünstiger für die konkurrenz mich an genau einer doofen ausbrems / ranschleich stelle zu caschen .....
wieder beispiel ..
ich wär bei sagen wir williams und beispielsweise weiss ich das ich in schnellen ecken nen vorteil hab ( warum auch immer )...die konkurrenz aber mich immer nach mittellangen geraden einholt .....
würde ich da evtl nich mal probieren mit ner " crazy " übersetzung für gerade diesen fall mir nen kleinen vorsprung zu verschaffen ? und wenn man auf der reststrecke eben scheisse überholen kann und der " ungünstige " schaltsprung da nicht ins gewicht fällt ( oder so stark ) dann hab ich evtl renault und torro rosso mal geil die tour vermasselt ..
is jetzt nur ein doofes gedankenspiel , aber ich denke wirklich das mittelfeldler nich immer auf idealen rundenzeiten rechnen , weil die im verkehr nich immer zu realisieren sind .
sondern tatsächlich sich das direkte konkurrenzumfeld anschauen und schauen wie man , wenn man schon nicht " schneller fahren " kann eben nicht zum " opfer " wird .
.....ich merk gerade das mir irgendwie ein taktikspiel wie f1 teamchef mit genausolchen spielchen spass machen würde ...haha
lange rede kurzer sinn , bin abgeschweift .
ich denke die frage nach dem drehmoment von aktuellen motoren kann man mit ca 100-130 nm/liter beantworten .
der kurvenverlauf den ich hier angeschleift hab is von nem " ähnlichen " motor in " ähnlicher " umgebung im " ähnlichen " einsatz ....
und da alle nur mit wasser kochen und die renngesetze eigentlich auch universell sind .....wird das " grob " hinkommen , ausser die faktoren die keiner hier im forum genau kennt .
Zitat:
Original geschrieben von Fischmanni
Ich denke mal das dem TE auch mit nicht ganz so genauen Angaben schon geholfen wurde und manch ein Leser den Unterschied von Leistung und Drehmoment kennen gelernt hat.
Also ich habe eher den Zusammenhang zwischen den Beiden kennengelernt... mir war gar nicht klar, dass man Leistung und Drehmoment so einfach ineinander umrechnen kann... spannender Thread übrigens, macht richtig Spaß, mitzulesen!
ich find , da ich auch immer wieder gerne dazulerne , das viel zu wenig technische threads im f1 forum geschrieben werden .
Zitat:
Original geschrieben von edgar
ich find , da ich auch immer wieder gerne dazulerne , das viel zu wenig technische threads im f1 forum geschrieben werden .
Sowieso! Fahrer X is besser als Y, Team rot is gemeiner als Team silber wird ewig lang breitgetreten aber über die meiner Meinung nach wirklich interessanten Sachen (ich weiß, ich steh mit der Meinung, dass die Technik an der Formel 1 der größte Sport wäre, ziemlich alleine da) kommt nie was.
Nochmal zum Thema:
Ja, mit den Übersetzungen geb ich dir völlig Recht. Aufgrund verschiedener taktischer Überlegungen wird sicher auch die Übersetzung angepasst. Da wird man wohl einige Szenarien vorher am Simulator überprüfen.
Über die eigentliche Frage nach dem Drehmoment, welches bei ca. 300Nm liegen wird bin auch komplett deiner Meinung.
Heute im Qualifying war übrigens schön zu sehen, dass ab dem 3. Gang bei 18000 geschaltet wird. Also kann man auch davon ausgehen, dass die Leistungskurve frühestens bei 16000 flach wird, oder meinst du nicht?
Zitat:
Original geschrieben von fiat5cento
aber über die meiner Meinung nach wirklich interessanten Sachen (ich weiß, ich steh mit der Meinung, dass die Technik an der Formel 1 der größte Sport wäre, ziemlich alleine da) kommt nie was.Zitat:
Original geschrieben von edgar
ich find , da ich auch immer wieder gerne dazulerne , das viel zu wenig technische threads im f1 forum geschrieben werden .Ich sag mal .....da sind wir dann zu zweit .
Heute im Qualifying war übrigens schön zu sehen, dass ab dem 3. Gang bei 18000 geschaltet wird. Also kann man auch davon ausgehen, dass die Leistungskurve frühestens bei 16000 flach wird, oder meinst du nicht?
jo , würde ich in dem dreh auch so sehen . ich würde wirklich gerne mal ( auch wenns bei todestrafe verboten währ´das öffentlich zu machen ) die realen aktuellen kurven aus allen strecken sehen .....und wenn ich ein schweigegelübde da drüber ablegen müsste .
ich hätte so viele fragen wie , warum , weshalb ......leider is in der aktuellen paranoia welt die antwort immer recht allgemein und so schwammig das das alles oder nix heissen kann .
fakt ist . zaubern kann keiner , es gibt ein " fenster " mit dem alle arbeiten mit diversen arbeitspunkten als eckwerte , und wer das am besten im gesamtpacket trifft ( auf der motorenseite ) hat nen einstelligen % vorteil , mehr wirds nich sein .
und wenn man das ganze auto mit aero, reifen ,motor ,mechanik , elektronik , fahrbarkeit , effizienz insgesamt , crew und die boxenarbeit , taktik und wetter zusammenfasst wird am ende vom schnellsten zum langsamsten auch nur ein einstelliger % unterschied bei rauskommen .echt schade das wir als masse keinen einblick in diese welt der extreme bekommen werden :
Also, ich hab aus Interesse die Diskussion hier gelesen und Glaube nun, zu folgendem Fazit zu kommen:
Für die Beschleunigung eines Autos ist sowohl Drehmoment entscheidend, als auch die dabei anliegende Drehzahl.
Um mal bildlich zu sprechen: Ich zäume das Pferd von hinten auf. Ich gehe nicht von dem Ursprung von allem (dem Motor), sondern vom Ziel aus (den Rädern). Um effizient zu beschleunigen, scheint es ja nötig zu sein, dass die Räder sich möglichst schnell von 0 Umdrehungen pro Minute auf möglichst viele Umdrehungen pro Minute bewegen. Dazu muss es einerseits möglich sein, dass man von niedrigen Drehzahlen (im Motor, das Getriebe übersetzt gewissermaßen ja nur) zu hohen Drehzahlen kommt, damit sich die Räder so immer schneller drehen. Andererseits ist es aber auch nötig, dass die Räder die Kraft bekommen, um die Masse, die sie zu bewegen haben, auch vorwärts zu bringen. Ergo sind sowohl Drehzahl (=Umdrehungen der Räder) als auch Drehmoment (Kraft an den Rädern) nötig. Ein F1-Wagen beschleunigt also vermutlich deshalb trotz des "niedrigen" Drehmoments so gut, weil wenig Kraft nötig ist, weil er nicht viel wiegt. Ferner wird das Ganze vermutlich auch noch dadurch unterstützt, dass das Getriebe "untersetzt" ist, also von den 18000rpm im Motor nicht 18000rpm an den Rädern ankommen, sondern nur so viele, dass die Reifen nicht durchdrehen. Außerdem "zieht der schön breit von seinen anfangs 6000rpm (stand hier irgendwo, obs so ist, keine Ahnung) bis hin zu seinen maximal 18000rpm, wodurch durch das Schalten wenig "Leistungs-Pausen" entstehen.
Wenn ich irren sollte, korrigiere man mich. Ich hab nur wenig Wissen.
Allerdings scheint mir mein Text insofern einleuchtend, weil mir das auch erklärt, warum bei Autos mit viel Drehmoment die Räder eher durchdrehen als bei welchen mit wenig Drehmoment. Der Motor hat praktisch die Möglichkeit, die anliegende Drehzahl in Verbindung mit dem Drehmoment direkt in Rotation der Reifen umzusetzen (z.b. SL 65 AMG Black, der hat gepflegt etwa 650 torque, was aber nichts bringt, weil die Reifen sich im Asphalt einbuddeln). Hätte man nicht so viel Drehmoment, kann man eventuell genausoviel Drehzahl haben, allerdings wird die Kraft nicht übertragen.
hi ....
das pferd von hinten aufzuzäumen wie du so schön sagst is im grunde genommen richtig .
denn : das zauberwort heisst " radzugkraft " ......an dieser stelle möchte ich noch mal auf den tollen link in jürgens signatur hinweisen ( caravan16v .
da ist das eigentlich genau erklärt so das man das auch versteht als laie.
MOTOR drehmoment und LEISTUNG sagt erst mal nicht DIREKT was über die anstehenden fahrleistungen aus.
beispiel :
2 autos ...völlig gleiches gewicht , völlig gleiche karosse , unter schied ist einmal ein
2 liter 4 zylinder mit 200 nm bei 4000/min und 200 ps bei 8000/min
und ein
4 liter 8 zylinder mit 400 nm bei 2000/min und 200 ps bei 4000/min .
übersetz den 4 zylinder ( vergleichen wir nur mal den letzten gang ) auf die gleiche endgeschwindigkeit
sagen wir als beispiel 200 km/h bei 8000/min und 200 km/h bei 4000/min für den 8 zylinder .
dann haben die dinger die gleichen fahrleistungen .....theoretisch .
praktisch sieht das so aus das der verlauf der drehmoment und leistungskurven sich unterscheiden wird und so totzdem ein unterschied auftritt
ausserdem währe der 4 zylinder ein schwerer klotz oder der 8 zylinder im vergleich jeweils federleicht ....
etc
aber hier steckt die kernaussage von dir bereits richtig erkannt drin .
der 4 zylinder bringt maximal 200nm.......doppelt so oft über das getriebe auf den reifen wie der 8 zylinder ....und damit das gleiche ....
( bitte erspart mir an dieser stelle kommentare über das gleiche und das selbe ...danke )
tendenziell lässt sich ein drehmomentschwacher motor mit breiten drehzahlband besser beschleunigen .
wenn der reifen einmal von der haft in gleitreibung übergegangen ist ( dreht durch ) ist mit vortrieb erst mal essig .
ausserdem , is es ja klar das ein reifen nicht ein unendlich hohes moment übertragen kann , ......kannst du hier über einen breiten bereich mit steigender leistung beschleunigen werden andere teilweise böse überrascht .
konkrwetes beispiel
kumpel hat zum hängerziehen nen gechippten v10 tdi touareg , das ding hat mehr drehmoment als mein alter williams clio gewicht
ich denke ( angegeben ist der mit 380 ps gechippt ..und vierstellig im drehmoment ) das sollte ja für nen kleinwagen wie den clio reichen ...der gerade mal 220 -230 nm hatt und halb so viel leistung ( ok der touri wiegt mehr als das doppelte .....aber wenn man den stammtischphilosophen glaubt is drehmoment ja alles ) ......
fakt is das der keinen stich macht ....
mit dem unterschied das man nicht nen unterschied merkt wenn ein hänger hinten dran hängt *GG*
Jo, das gibt Sinn. Würde man die Beschleunigung nur auf eine der drei (eigentlich sind es zwei) Komponenten beschränken, würde man zu falschen Ergebnissen kommen. Gedankenexperiment:
Wir bauen einen Motor mit 4 Litern Hubraum
1. Annahme: Drehmoment ist alles, der Rest ist Schnurz-> Wir bauen den Motor mit genau einem Zylinder->Das Drehmoment rockt die Hütte und der Sound lässt die Scheiben bersten->Warum macht das keiner^^?->Sobald die Kupplung kommt,sterben die Reifen.
2. Annahme: Drehzal ist alles, der Rest ist Schnurz-> Wir bauen den Motor mit 16 Zylindern-> Die Drehzahl rockt die Hütte und der Sound gleicht dem eines Kolibris auf Speed->Warum macht das keiner^^?->Sobald die Kupplung kommt, stirbt der Motor.
3. Annahme: Leistung ist alles, der Rest ist Schnurz->Doof, denn Leistung=Drehmoment*Drehzahl->Wir finden einen effizienten Kompromiss->Soviele Zylinder, dass das Drehzahlband breit genug ist, dass die Reifen sich immer schneller drehen, soviel Hubraum/Zylinder, dass das Drehmoment das Auto auch bewegt->Im Grunde ist Leistung doch alles, ABER: Es kommt darauf an, wie man sie erzeugt und wie man sie auf die Straße überträgt.
Gut, ich gebe zu, der Zusammenhang zwischen Zylindern, Drehmoment und Drehzahl ist nur ne Annahme, vermutlich auch einfach falsch. Allerdings würde mich dann schon interessieren, warum n Porsche GT3RS sechs Zylinder hat und ein Aston Matrin V8 Vantage N24 acht. Irgendeinen Grund (abgesehen von der produktionstechnischen Sicht) muss das ja haben. Der Hubraum ist nicht wirklich arg unterchiedlich.
langsam kommen wir mal endlich wieder in technische bereiche.feini.
aaaalllllsssoooooo.
da müsste man mal verdammt weit ausholen .
dein gedanken experient ist ja grob ganz nett .....nur ...... hängt der gedanklich auch eine kleine fehldenke drin , ähnlich wie bei den üblen stammtischphilosophen , du pauschalisierst .
motoren sind hochkomplexe bauwerke es gibt quasi unmengen an parametern die es zu beachten gibt . unmengen an vor und nachteilen machen die runde .
am ende ist ein motor auf seinen einsatzzweck abgestimmt nur der " kompromiss der mehr als 80 % befriedigt "! .......
fangen wir auch gerade mal " pauschal " an ...
bei gleichem hubraum lässt sich über das drehmoment schlecht ne aussage über die zylinderzahl treffen,das is seit jahren ein reizthema gerade im motorradbereich wo die 2 zylinder fahrer ewig den 4 zylinderfahrern in den ohren liegen das die 2 zylinder bei gleichem hubraum mehr schmalz haben ....was schlichtweg falsch ist ! durch die dem 2 zylinder mechanisch angeborenen eigenschaften kommt es nur in bestimmten bereichen zu einer " überhöhung " die dem gleichmässigeren lauf des 4 zylinder in keinster weise überlegen ist , aber subjektiv dem fahrer nen gewaltigen arschtritt vermittelt , der aber eben in maximalwerten dem 4 zylinder nicht über ist .
dazu kommen so motorspezifische sachen wie langhuber , kurzhuber , gewichte der rotierenden und oszylierenden massen , reibungswiderstände durch oberflächengröße von ringen/zylindern und lagerstellen ....etc
dann kommen so fast unbekannte sachen wie das schubstangenverhältnis , liefergrad , schluck und stopfvermögen ....etc
am ende kommst du nur noch bei ner dir eigenen philosophie raus .
und genau aus dem grund hat der porsche auch nen boxer mit 6 zylindern und der aston nen v8.
dann kommen noch reglementsbedingte grundlagen ....der 911er hat in serie nen boxer 6 ender ...also hat die rennversion den gefälligst auch zu haben ...der aston dann eben nen v8 .
wenn das reglement in der beziehung offen währe , würde porsche evtl auch nen v8 bauen ( wie im lmp2 spyder beispielsweise )
dieser motor ist für seinen besonderen einsatzzweck eben optimiert , da kam porsche mitm 6 ender boxer nicht mit klar , also v8 .
dann kommen noch die periphären sachen die solche motoren beeinflussen , stell dir mal das auspuffgewürm von nem 8 zylinder boxer im heck eines formel 1 vor ....
das würde sich vermutlich schon deshalb verbieten weil der motor ( aus platzgründen ) dann etwas angehoben werden müsste , was du keinem schwein klar machen kannst , weil die NIEMALS den niedrigen schwerpunkt der kurbelwelle aufgeben werden .
als beispiel sei an dieser stelle auch mal der geilst klingende motor der jemals im formel renner war genannt .
und zwar der brm v 16
http://www.youtube.com/watch?v=fZMPDCNyQxE
http://en.wikipedia.org/wiki/British_Racing_Motors_V16
dieser motor hatte einen " winzigen " hubraum von 1.5 litern bei 16 zylindern , drehte 12000 / min und setzte dabei ca 600 ps frei ( schaut euch den ofen mal an und sagt ob ihr da bei 600 ps einsteigen würdet ...ich NICHT ...bin ja nich lebensmüde )
" theoretisch " war das ein recht nettes konzept ....breites drehzahlband , wenig masse /zylinder ....etc. was ja alles recht drehzahlfest macht .
nun die aber .
- thermisch durch die packung an hitze die mittig im motor entsteht höchst kritisch
- irrsinnige reibungsverluste die durch eine leistungserhöhung der gesamtmaschine kompensiert werden mussten ( das ding hat laut wiki 5.7 bar ladedruck !!!!! )
- schwere lange konstruktion ...man muss sich mal die arme kurbelwelle vorstellen wie die verknotet wurde
- durhc kompensierung der thermischen belastung nen irrsinnigen spritverbrauch ( auch bedingt durch reibungsverluste )
- unglaublich viele teile , zuverlässigkeit war soweit ich das recherchieren kann auch nicht seine stärke , man denke an das defektpotential
- das ding war annähernd quadrathubig ausgelegt ....vorteil verspielt , aber wenn die bohrung wesentlich größer gewesen währe , währe dieses monstrum noch länger gewesen mit allen einhergehenden nachteilen .
...and so on ( dinge die mir gerade nicht einfallen ;-) )
also wie man sieht ...motorenbau in der f1 ist eine sache die sich eben in der heutigen zeit aus dem reglement zusammensetzt und der daraus sich durch simulationen ergebenden gesamtkonfiguration aus bohrung / hub .....dazu gibts keine unendlichen variationen an airboxgrößen ...etc
da spielt die musik in geometrien von brennräumen und kolben....etc
da kommt dann wieder die vorliebe von motorenbauern für das eine oder andere durch
die einen erreichen eine verwirbelung durch kolbengeometrie , die andere durch wirbelkanten am ventilsitz , andere machen das mit quetschkanten ..etc
an und für sich sollten die motoren alle zum gleichen ergebnis führen aber eben auf unterschiedlichen wegen , je nach konstrukteur.
und der der zur restlichen gesamtkonfig das passende " fenster " erwischt , hat das beste paket .
wow , wahnsinnig weit abgeschweift , dabei hab ich nicht mal ganz weit ausgeholt .
is halt ein interesantes thema .
die kernfrage des threads ist ja bereits lange abgehandelt .
aber ich würde gerne noch weitere sachen diskutieren .
- glaubt ihr das die hersteller ( budget und entwicklung mal aussen vor ) , wenn das reglement es erlauben würde , im rahmen des hubraumes verschieden motoren an den start bringen würde für verschiedene strecken ?
also sagen wir nen 6 zylinder für stadtkurse und enge strecken ( monaco , valencia , ungarn ...) und nen 12 zylinder ( alle 2.4 liter ) für highspeed strecken wie silverstone , hockenheim oder spa ?
Fett, schon geht die Diskussion in die richtige Richtung! Ich kann mir vorstellen, dass der brm v16 vermutlich schon während des Rennens einen neuen Motor braucht. 16 Zylinder aus 1,5 Liter, meine Fresse, da werden die Zylinder ja innerhalb eines Rennens schon kleiner aufgrund des Verschleißes. Was mich wundert ist, dass der trotz des geringen Hubraums so schön satt klingt. Hängt vermutlich mit der Auspuffanlage zusammen.
Zu der Reglementfrage: Sicher ist eines: Die würden wirklich alles machen, wenn es das Reglement nicht verbietet. Eigentlich ist das Reglement gut so wie es ist, sonst würde da ganz schöner Wildwuchs enstehen. Man erinnere sich an die Motoren mit Aufladung, die 50(!)Bar Ladedruck hatten in der Formel 1. Da brauchte man pro Rennen einen Motor. Es war sogar kurzzeitig so, dass manche eine Gasturbine als Motor einsetzte. Verboten war es nicht. Das Teil hatte extreme Leistung, allerdings extrem verzögert. Würde man die Formel 1 nicht reglementieren, wäre das wie mit Doping: Irgendwann hat der Mensch das nachsehen. Mal ganz davon abgesehen, dass die Kosten schlicht explodieren würden. Da hätte man sehr schnell nur sehr reiche Teams am Start. Fände ich allerdings witzig: Da sind dann nur noch Luxusbauer am Start, Koeniggsegg, Ferrari, Porsche. Geil wärs irgendwie schon^^.