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Wie wird Euro 7

Themenstarteram 9. April 2021 um 12:43

Die nächst Norm wird wichtig für die Zukunft oder auch Nicht-Zukunft "richtiger" Motoren.

Ich bin etwas verwundert, dass es hierzu noch keinen expliziten Thread gibt, oder finde ich den nur nicht?

 

Momentan heißt es, es soll wohl doch nicht so hart für die Fahrzeuge mir Verbrennermaschine kommen.

https://www.focus.de/.../...rm-euro-7-kompromisse-ein_id_13173753.html

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48 Antworten

Man hat gemerkt dass man die Abgasnormen gar nicht so weit anziehen muss um den Verbrenner zu beerdigen. Dazu reicht allein schon die Verbrauchsvorgabe. Deswegen wird sie etwas gelockert damit die Reichen weiter ihre Nobelautos kaufen können.

In meinem Umfeld kaufen die gut situierten immer mehr E-Autos.

Für die wenigen wird es immer Möglichkeiten geben einen Verbrenner zu kaufen. Aber das ist nicht das Massengeschäft und hat auch nichts mit EU7 zu tun.

Das ursprüngliche problem der euro 7 waren meines erachtens nicht die grenzwerte per se (die sind bereits schon lange mit seit jahren verfügbarer technik problemlos einhaltbar), sondern eher die tatsache, daß es keinerlei ´extrawürste´ hätte geben sollen - also egal ob kaltstart und volllast mit anhänger, oder gleiten mit tempo 100 im größten gang bei warmem motor, es sollte nicht unterschieden werden.

Naja, die höchste Senkung der NOx Emissionen hättest du, wenn du die Euro-5 Betrugsdiesel stillgelegt hättest. Ich weiss nicht was man mit noch strengeren Vorgaben bei regulierten Schadstoffen wie HC, NOx und CO am Ende erreichen will. Hätte sich die EUro-5 Generation bereits an die Emissionsvorgaben gehalten, keine deutsche Stadt hätte ein NOx Thema. Damit haben sich Verschärfungen bezüglich der Schadstoffe jedenfalls inhaltlich erledigt. Du kannst nicht mit "supersauberen" Euro-7 die dreckigen Reste an Euro-5 Dieseln kompensieren. Das geht nicht.

Zitat:

@GaryK schrieb am 9. April 2021 um 15:43:41 Uhr:

Naja, die höchste Senkung der NOx Emissionen hättest du, wenn du die Euro-5 Betrugsdiesel stillgelegt hättest.

Hast Du Dir mal deren tatsächliche NOx-Werte angeschaut?

Das Hauptproblem ist, dass die Industrie nicht mitzieht, und keine Kohle mehr in die Entwicklung neuer Verbrennungsmotoren oder Emissionsminderungstechnologie investieren will.

Es hätte genug Technologie gegeben.

Kaltstart noch weiter verkürzen => erstmal elektrisch fahren (Hybridisierung), und währenddessen elektrische Kat-Heizungen für die Emissionsminderungssysteme des Verbrenners aus einer Batterie. Und diese Batterie bei der Fahrt über einen Generator wieder aufladen.

Fossiles CO2 runter => Biokraftstoffe und SynFuel unter Einsatz von erneuerbaren Energien. Und dann das nicht-fossile CO2 nicht zählen.

Volllast mit Anhänger => an sich kein Problem, wenn es stöchiometrisch (keine Vollastanreicherung) bleibt und die Motorleistung beschränkt wird. IMHO kann man Verbrenner locker auch auf 30-40 kW beschränken und so bauen, dass sie auch im Lastbereich um 30-40 kW die Vorgaben einhalten. Für kurze Lastspitzen sind dann E-Motoren da.

Und am Diesel: die mehrstufigen DeNOx-Maßnahmen.

Für mich ist völlig klar, dass Verbrennungsmotoren in Pkw des Volumenmarktes nur in Hybrid-Konstellationen überleben können und auch überleben können sollen. Man hätte die EURO-7 nicht entschärfen sollen. Sondern dem Verbrenner als Range Extender eine Chance geben sollen. Dann braucht man Verbrennungsmotoren anderer Machart.

Ach so: für den Bestand (z.B. EURO 5-Diesel) erwarte ich recht große Umrüstprogramme auf Voll-Hybride und Plug-In-Hybride. Diese adressieren auch deren Emissionsverhalten im realen Betrieb. Die SCR-Nachrüstung von EURO 5-Fahrzeugen war schnulli, für z.B. 4000 EUR bekommt man da auch PHEV-Optionen hin. Bei EURO-6 genau so.

Wenn davon 1000 oder 2000 der Staat fördert, und 2000-3000 EUR der Halter zahlt, ist das ne interessante Sache, wie die Leute leicht zu elektrifizierten Fahrzeugen kommen können. Parallel müssen an Parkplätzen natürlich Ladeoptionen (günstige Schnarchlader) gebaut werden. Und die Fahrkilometer auf Autos sollten auch noch deutlich reduziert werden, durch gute Maßnahmen bei ÖPNV (billig, pünktlich) und Radverkehr (Schnellwege) und Innenstadt-Mauten. Wer die Fahr-km halbiert, halbiert grob auch die Emissionen. Ganz ohne neue Autos.

Es ist das alte Muster: die Industrie sagt "Geht nicht" und die Politik folgt. Dabei geht viel mehr, als gesagt wird. Für DE sind wir nach dem 26. September schlauer.

Mit einer gut umgesetzten Hybridisierung sehe ich da auch kein großes Problem.

Hatte ich in einem anderen Thema vor einiger Zeit schon in Bezug auf den leistungsverzweigten Toyota / Lexus Hybridantrieb geschrieben (für serielle Hybridantriebe gilt das natürlich ebenso):

Denke ebenso, dass die neuen Abgasvorschriften für alle Hybride, die rein elektrisch fahren können und eine gewisse elektrische Mindestleistung bringen, kein großes Problem darstellen werden. Der HSD hat aktuell schon ein ausgeklügeltes Aufwärmprogramm für die Abgasreinigung und den Motor, einzelne Varianten haben auch eine Abgaswärmerückführung (EHR), mit der es nochmal deutlich schneller geht.

Aktuell lässt sich das Aufwärmprogramm durch hohe Leistungsanforderung unterbrechen, durch eine Umprogrammierung in Verbindung mit einer etwas höheren Leistung aus dem Akku lässt sich aber noch einiges rausholen. Bei Bedarf kann der Kat im Hybrid auch elektrisch geheizt werden. Im Fahrbetrieb könnte eine höhere Akkuleistung Lastspitzen noch weiter abfedern und so lassen sich, ggf. zusätzlich noch durch eine Kappung der Maximalleistung, Abgasprobleme bei Vollast vermeiden.

Zitat:

@Grasoman schrieb am 10. April 2021 um 08:29:28 Uhr:

IMHO kann man Verbrenner locker auch auf 30-40 kW beschränken und so bauen, dass sie auch im Lastbereich um 30-40 kW die Vorgaben einhalten.

Die gibts doch schon. Skoda Fabia zum Beispiel hat 44 kW. Man kann es aber auch einfacher machen. Man kann die Vorgaben ändern. Damit lebt sich einfacher, sowohl der Käufer und die Hersteller.

Die ganze Welt lacht über Deutschland und Europa, wo gerade dessen Schlüsselindustrie abgeschafft wird.

Das Problem ist nur, dass Europa mit den strengen Vorgaben nicht alleine ist. Man kann es sich schon einfacher machen, kann dann aber mittelfristig nur noch in Afrika Fahrzeuge absetzen ;).

Zitat:

@Rasanty schrieb am 9. April 2021 um 17:22:37 Uhr:

Hast Du Dir mal deren tatsächliche NOx-Werte angeschaut?

Was denn sonst. 950 mg/km bei zulässigen 180. Euro-6 A-C Diesel lagen "nur" bei 400-450, Sollwert waren 80. Kaum erwischt waren unter 30 möglich (6D und neuer). Otto-Euro 5 liegen um 30 mg/km. Wers genauer wissen will: "Handbuch für Emissionsfaktoren".

Fun Fact: Nach https://www.umweltbundesamt.de/.../...sionsfaktoren-fuer-den-deutschen sind das 408 mg NOx/kWh bei Strom. Wenn also ein Batterieauto 20 kWh/100km braucht - das sind 81 mg/km. Ok, nicht in der Innenstadt, aber dieses Niveau haben etwa Euro-3 Ottos bereits ;)

Zitat:

@GaryK schrieb am 10. April 2021 um 11:32:56 Uhr:

Zitat:

@Rasanty schrieb am 9. April 2021 um 17:22:37 Uhr:

Hast Du Dir mal deren tatsächliche NOx-Werte angeschaut?

Was denn sonst. 950 mg/km bei zulässigen 180.

Das stimmt so nicht. 180 waren auf dem Prüfstandslauf vorgeschrieben. Außerhalb, also auf der Straße gab es keine Begrenzung.

VW hat betrogen weil sie 2 Modi hatten, jeweils Prüfstand und Straße und die Werte auf dem Prüfstandslauf mit dem Straßenmodus nicht erreicht haben. Was auf der Straße insgesamt ausgestoßen wurde ist eine ganz andere Geschichte.

Ich dachte das wäre seit vielen Jahren bekannt.

Zitat:

180 waren auf dem Prüfstandslauf vorgeschrieben. Außerhalb, also auf der Straße gab es keine Begrenzung.

Siehst du das mit Alkohol im Blut genauso? ;)

Zitat:

und währenddessen elektrische Kat-Heizungen für die Emissionsminderungssysteme des Verbrenners

Gabs schon 1995 beim Alpina B12 von der Firma Emitec. Die patente werden die wohl nicht hergeben. ;)

https://www.7-forum.com/modelle/e38/alpina/alpina_b12_5.7.php

Zitat:

Volllast mit Anhänger => an sich kein Problem, wenn es stöchiometrisch (keine Vollastanreicherung) bleibt und die Motorleistung beschränkt wird.

Komplett ohne Anreicherung geht es nicht, das merkst du wenn du gas gibst und der Motor nach einem mager Patscher aus geht.

Zitat:

VW hat betrogen weil sie 2 Modi hatten, jeweils Prüfstand und Straße und die Werte auf dem Prüfstandslauf mit dem Straßenmodus nicht erreicht haben.

Bosch verdiente mit dem Vw deal auch gut und wusste über allem Bescheit.

Karsten von Bruch konnte man eben nicht den Mund verbieten daher hat man ihn entsorgt.

https://www.focus.de/.../...f-hin-und-wurde-entlassen_id_12820290.html

 

Zitat:

@Rasanty schrieb am 10. April 2021 um 12:53:29 Uhr:

Das stimmt so nicht. 180 waren auf dem Prüfstandslauf vorgeschrieben. Außerhalb, also auf der Straße gab es keine Begrenzung.

Ist hier OT, stimmt zudem nicht. Sagen diverse Gerichte. Siehe u.a. die Urteilsbegründung des EuGH zum Verfahren C-693/18 vom 17.12.2020 sowie Urteile diverser LG und OLG in DE zuvor. Weil es ist echt schwer zu verstehen, dass die Emissionsvorgaben unter "normalen Nutzungsbedingungen" einzuhalten sind. Steht ziemlich wörtlich in der EU 715/2007 Artikel 5 Absatz 1.

Der einzige, der das anders sieht ist die Automobilindustrie sowie unser tolles KBA, weil das hat nichts anderes geprüft als den NEFZ Zyklus. Das Märchen "musste nur auf dem Prüfstand eingehalten werden" ist etwa so haltbar wie die Dolchstoßlegende der kaiserlichen Armee Anno 1918. Das KBA hat schlicht nicht geprüft, ob die Vorgaben der EU 715/2007 auch real eingehalten werden. Die Messgeräte dazu gabs seit etwa 2002. Die wurden weder beschafft noch mit bestehenden Methoden überhaupt "hingesehen".

Übrigens sind elektrisch beheizbare Kats bei Ottomotoren reicjlich sinnlos. Weil die nur in den ersten 30 Sekunden überhaupt substanziell was emittieren, danach quasi nichts mehr. Die haben seit Euro-3 (Kaltlaufregelung) allesamt eine chemische Katheizung. Bewusst fett im Kaltstart und Nachverbrennung des CO durch Sekundärluft auf Lambda=1. Zudem wird in der Regel beim Kaltstart sehr spät gezündet, dass das Abgas auch schön warm ist.

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