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Unterschiede Euro 1-4 Katalysator
Guten Tag,
Mir ist aufgefallen, dass im Internet Verschiedene universelle Katalysatoren mit verschiedenen Euro Normen angeboten werden. Die einen mit mehr Zellen und tieferen Euro normen, die anderen mit Weniger Zellen und höhere Euro Normen, als extremes Beispiel.
Gibt es für einen Benziner wirklich einen Unterschied, ob man einen Katalysator für Euro 4 oder Euro 3 kauft wenn das Fahrzeug Euro 4 Standards entsprechen muss? Solang der Katalysator für den Hubraum angepasst ist, und die gleiche Anzahl Zellen wie der Original Katalysator hat.
Die Anzahl reduzierten bzw. oxydierten Moleküle hängen ja von der Anzahl Zellen im Kat sowie vom Einbauort ab (Näher am Motor um schneller heiss zu werden).
Kann man sich bei den verschiedenen Angeboten wirklich auf die angegebene Euro norm verlassen?
Hat jemand genauere Informationen was einen Euro 4 Katalysator von einem Euro 1 Unterscheidet?
Vielen Dank
Beste Antwort im Thema
Der wesentliche TECHNISCHE Unterschied zwischen Euro-1 bis Euro-4 ist die Temperaturfestigkeit und "Additivierung" der Kats.
Euro-1 samt damaliger Prüfnorm - wurde relativ motorfern installiert, Abgasreinigung nur bei warmem Motor und geheiztem Kat aktiv. Ab Euro-2 deutlich motornäher und gegen die Temperaturen plus Wasserdampf aus dem Abgas ist das Aluoxid als Trägermaterial mit Lanthan stabilisiert.
Ab Euro-3 kam der Kaltlaufregler (Sekundärluftpumpe) dazu. Dabei ist der Kat recht motornah installiert. Das anfangs fette Gemisch mit deutlich CO Anteil wird NACH dem Auslassventil mit Zusatzluft angereichert und im Kat nachverbrannt. Die Wärme heizt den Kat schneller auf. Aktuell sind das etwa 30 Sekunden bis der wirksam wird (!)
Ab Euro-4 wurden die Kats mit Ceroxiden beladen. Ceroxid ist ein Sauerstoffspeicher. Die Lambdaregelung pendelt eh zwischen "fett" und "mager", das Alumosilikat speichert Kohlenwasserstoffe aus dem Fetten Zyklus und das Ceroxid den Sauerstoff aus dem mageren Regelzyklus. Die ZyklusDAUER wird u.a. mit der Diagnosesonde überwacht - wenn die unerwartet anfängt zu pendeln gibts einen P0401 (Catalyst efficiency below threshhold).
Bei Euro-5 kommt zunehmen Bariumoxid dazu, weil Bariumoxid ein Speicher für Stickoxide ist. BaO + NO2 -> BaNO3. Und das Bariumnitrat wird wieder durch CO und Kohlenwasserstoffe zu BaO, N2 und H2O reduziert. Zudem ist die Edelmetallzusammensetzung AFAIK eher Richtung "Palladium und Ruthenium", bei den alten hatte das billigere "Platin" gereicht.
Kurze Geschichte der PKW Kats. Die Metallträger haben halt den Vorteil, dass diese Wärme wie bei hoher Last plus Fehlzündungen (die sind für Kats brutal) sehr schnell als Wärme über den ganzen Kat verteilen können. Ein Keramikkat zu schnell erwärmt kann reißen. Kaputte Zündspulen oder Kündkerzen mit Zündaussetzern sind eine sehr zuverlässige Methode durch Ignoranz eines "billig zu reparierenden Fehler" einen teuren Folgefehler zu produzieren.
Überleg mal was ne Fehlzündung bedeutet - haste 100kW bei einem Vierzylinder, ein Zündaussetzer schickt 25 kW Wellenleistung bzw. je nach Wirkungsgrad etwa 75kW Brennwert auf den Kat. 75kW ist mehr als die gesamte Heizleistung eines Mehrfamilienhauses.
Du kannst bei "Universalkats" (die eigentlich illegal sind) durchaus einen Euro-4 Kat in ein Euro-1 Auto einbauen, aber ein Euro-4 Fahrzeug mit einem nur für Euro-1 tauglichen Kat wird diesen sehr zügig hinrichten bzw. deine Diagnosesonde wird die OBD Lampe angehen lassen.
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17 Antworten
Zitat:
Die einen mit mehr Zellen und tieferen Euro normen, die anderen mit Weniger Zellen und höhere Euro Normen
Genau umgekehrt je weniger Zellen desto niedriger die Euro norm.
Ein strassenkat hat ca 400zellen.
Bei sportkats geht es um die zellen.
100zellen = euro 1-2
200zellen= euro 3-4
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 11. August 2020 um 12:46:20 Uhr:
Zitat:
Die einen mit mehr Zellen und tieferen Euro normen, die anderen mit Weniger Zellen und höhere Euro Normen
Genau umgekehrt je weniger Zellen desto niedriger die Euro norm.
Ein strassenkat hat ca 400zellen.
Bei sportkats geht es um die zellen.
100zellen = euro 1-2
200zellen= euro 3-4
Ja genau, so sollte es logischerweise sein. Trotzdem werden 400 Zeller für Euro 3/4/5 verkauft... Heisst das, es gibt keinen Unterschied bei den Abgaswerten solang man 400 Zellen hat?
Im Prinzip isses eigentlich immer der gleiche Kat (sonst käm man ja auch nicht mit 'nem KLR von Euro 1 auf Euro 2 z.B.)
Und bei Euro 3/4 hat der Kat evtl. noch ein Gewinde nach dem Kat drin, wo die für Euro 3/4 notwendige Nachkat-/Monitor-Sonde reinkommt/sitzt.
Kann durchaus sein, daß ein "Minimal-Kat" (billige Zubehör-Version für nur noch paar Lebensjahre bzw. Rennsport-Dingens mit möglichst wenig Durchströmungs-Widerstand für die Abgase) im Neuzustand bestimmte Euro-Normen erfüllt . . . aber dann vielleicht/wahrscheinlich doch deutlich schneller schlechter wird mit den Jahren.
Mein Orchinool-Kat hat bis etwa 500.000 km AU-taugliche Werte geliefert, bevor ich ihn tauschen mußte . . . ob das so einer auch soo lang kann, der die erforderliche Norm mit soo wenig Zellen dann schaffen muß/grad so schafft ?
Um die Euro-Norm einzuhalten, ist konstruktiv ein bißchen mehr nötig, als die Zellen im Kat zu zählen.
Nachkat-Sonde hat meine Euro 4-Sushi-Dose nicht!
:confused:
Sicher ? Glaub ich nämlich eher nicht.
Oder steht nur "4" (wie bei allen Benzinern mit G-Kat) auf der grünen Plakette ?
Ohne nachkat Sonde gibt es nur Euro3-D4 kein Euro 4. Kann man nachlesen in den Verordnungen wenn es interessiert.
Zitat:
Ja genau, so sollte es logischerweise sein. Trotzdem werden 400 Zeller für Euro 3/4/5 verkauft... Heisst das, es gibt keinen Unterschied bei den Abgaswerten solang man 400 Zellen hat?
Es gibt nur maximal 400 zellen kats, der Rest wird durch andere eingriffe geregelt.
Der wesentliche TECHNISCHE Unterschied zwischen Euro-1 bis Euro-4 ist die Temperaturfestigkeit und "Additivierung" der Kats.
Euro-1 samt damaliger Prüfnorm - wurde relativ motorfern installiert, Abgasreinigung nur bei warmem Motor und geheiztem Kat aktiv. Ab Euro-2 deutlich motornäher und gegen die Temperaturen plus Wasserdampf aus dem Abgas ist das Aluoxid als Trägermaterial mit Lanthan stabilisiert.
Ab Euro-3 kam der Kaltlaufregler (Sekundärluftpumpe) dazu. Dabei ist der Kat recht motornah installiert. Das anfangs fette Gemisch mit deutlich CO Anteil wird NACH dem Auslassventil mit Zusatzluft angereichert und im Kat nachverbrannt. Die Wärme heizt den Kat schneller auf. Aktuell sind das etwa 30 Sekunden bis der wirksam wird (!)
Ab Euro-4 wurden die Kats mit Ceroxiden beladen. Ceroxid ist ein Sauerstoffspeicher. Die Lambdaregelung pendelt eh zwischen "fett" und "mager", das Alumosilikat speichert Kohlenwasserstoffe aus dem Fetten Zyklus und das Ceroxid den Sauerstoff aus dem mageren Regelzyklus. Die ZyklusDAUER wird u.a. mit der Diagnosesonde überwacht - wenn die unerwartet anfängt zu pendeln gibts einen P0401 (Catalyst efficiency below threshhold).
Bei Euro-5 kommt zunehmen Bariumoxid dazu, weil Bariumoxid ein Speicher für Stickoxide ist. BaO + NO2 -> BaNO3. Und das Bariumnitrat wird wieder durch CO und Kohlenwasserstoffe zu BaO, N2 und H2O reduziert. Zudem ist die Edelmetallzusammensetzung AFAIK eher Richtung "Palladium und Ruthenium", bei den alten hatte das billigere "Platin" gereicht.
Kurze Geschichte der PKW Kats. Die Metallträger haben halt den Vorteil, dass diese Wärme wie bei hoher Last plus Fehlzündungen (die sind für Kats brutal) sehr schnell als Wärme über den ganzen Kat verteilen können. Ein Keramikkat zu schnell erwärmt kann reißen. Kaputte Zündspulen oder Kündkerzen mit Zündaussetzern sind eine sehr zuverlässige Methode durch Ignoranz eines "billig zu reparierenden Fehler" einen teuren Folgefehler zu produzieren.
Überleg mal was ne Fehlzündung bedeutet - haste 100kW bei einem Vierzylinder, ein Zündaussetzer schickt 25 kW Wellenleistung bzw. je nach Wirkungsgrad etwa 75kW Brennwert auf den Kat. 75kW ist mehr als die gesamte Heizleistung eines Mehrfamilienhauses.
Du kannst bei "Universalkats" (die eigentlich illegal sind) durchaus einen Euro-4 Kat in ein Euro-1 Auto einbauen, aber ein Euro-4 Fahrzeug mit einem nur für Euro-1 tauglichen Kat wird diesen sehr zügig hinrichten bzw. deine Diagnosesonde wird die OBD Lampe angehen lassen.
Zitat:
Hat jemand genauere Informationen was einen Euro 4 Katalysator von einem Euro 1 Unterscheidet?
nach meinem kenntnisstand ist es hauptsächlich die position im abgasstrang - je höher die eurozahl, desto näher am motor.
Zitat:
@Provaider schrieb am 11. August 2020 um 20:16:40 Uhr:
Ohne nachkat Sonde gibt es nur Euro3-D4 kein Euro 4. Kann man nachlesen in den Verordnungen wenn es interessiert.
meines wissens war die obd 2 , die eine nachkatsonde bedingt, bereits bei euro 3 pflicht.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 14. August 2020 um 10:16:27 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 11. August 2020 um 20:16:40 Uhr:
Ohne nachkat Sonde gibt es nur Euro3-D4 kein Euro 4. Kann man nachlesen in den Verordnungen wenn es interessiert.
meines wissens war die obd 2 , die eine nachkatsonde bedingt, bereits bei euro 3 pflicht.
Nein, ich hatte so ein Euro3-D4 Fahrzeug. Eine Sonde, später gab es dann zwei und Euro4.
Und OBD2 haben manche Hersteller schon sehr früh eingesetzt, bei Ford kannst nen 96 Fiesta per OBD auslesen. Andere haben sich mehr Zeit gelassen und sind erst dem sanften Druck gefolgt.
warum hatte mein euro 3 benziner in einem billigauto dann eine nachkatsonde samt mkl?
Weil man damit auch schon die Anforderungen für Euro4 erfüllt hat.
Man muss immer sehen wann die Typzulassung war. Neue Typen müssen die Anforderungen immer früher erfüllen als Typen die schon auf dem Markt sind. Dann ist auch immer die Frage wie lange plane ich den Motor noch zu nutzen. Wenn ich schon ein Nachfolger in der Pipeline haben mach ich mir keine mühe mehr mit dem alten. Wenn ich den Motor aber noch ein paar Jahre nutzen will macht es Sinn in den Fortschritt zu investieren.
D4 war der Vorgriff auf Euro4. Die Euronorm war noch nicht beschlossen/rechtsgültig aber in Deutschland wollte man sie schon haben. D.h. gab es eine D4 Norm. Die weicht aber leicht von Eur4 ab. Meist gab es dann einen Steuerbonus damit die Hersteller das auch direkt anbieten.
Bei den Grenzwerten ist es wie beim Tempolimit, darunter geht immer.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 14. August 2020 um 10:39:44 Uhr:
warum hatte mein euro 3 benziner in einem billigauto dann eine nachkatsonde samt mkl?
Weils in den USA eher Vorschrift war. Haste bei GM oft genug gesehen, da hatten einige Modelle aus der Euro-3 Zeit auch OBD2 bevor es in der EU mit Euro-4 dann "Pflicht" wurde. Hatte selbst so einen "Euro-3 D4 Karren". Opel. Für D4 haste den Steuerbonus bekommen und das wars. Wenns jemals ein Fahrverbot für Euro-3 geben würde, der würde trotz "D4" darunter fallen. Die ganzen "D" Normen haben keinerlei Sinn ergeben. Dummaktionismus.