Wie stehst du zum Thema Downsizing?
Wenn man sich überlegt das der Liter Hubraum kleiner wird die ps Zahl steigt ist das nur bis zum einem bestimmten Punkt möglich
44 Antworten
Zitat:
@Kfz-Fluesterer schrieb am 20. Januar 2025 um 23:04:50 Uhr:
Diese Meinung darfst du gern haben.
Faktisch dient der Zahnriemen im Ölbad lediglich dazu, Baulänge und Abdichtungen einzusparen.Und der Kettentrieb bei VW ist völlig normal dimensioniert, hier ist das Problem ein Kettenspanner, dem eine Sperre gegen das Einfahren unter Belastung fehlt.
Fällt der Öldruck, der den Spanner ausfährt, nach dem Abstellen des Motors zusammen, kann sich die Kette lockern und muss beim nächsten Starten einen kräftigen Ruck aushalten.
Ist dann noch Start-Stopp aktiviert, kommt es zu den bekannten Problemen.Wenn man hier also Probleme wegen Downsizing unterstellt, dann betreffen die lediglich den Spanner...
Die Meinung habe nicht ich, sondern Conti und Bosch, die den Verbrauchsvorteil des Ölbadriemens auf ca. 1-1,5% ggü. der trockenen Variante beziffern. Mag man für lächerlich halten, ist aber ein Argument um im Zyklus besser wegzukommen.
Ölbadzahmriemen sind unter dem Aspekt Emissionen natürlich ein Faktor. Dass damit konstruktive Vereinfachung und Einsparungen einhergehen, macht die Sache im Grundsatz noch interessanter.
Beim Punkt VW-Kettentrieb an den frühen 1.4TSI geht der Punkt an dich.
Als Neuer zum Thema:
Downsizing ist sinnvoll je nach Nutzung des Fahrzeugs.
Kurzstrecke benötigt weder Leistung noch Komfort. Da ist Effizienz das Prio1 Thema und somit angemessen.
Komfort und Leistung in einer Kombination bekomme ich nur mit IMO min. 2,0 L Hubraum. Steigerung beim Komfort erfolgt mit mehr Hubraum. Alles andere ist Schönreden.
Leistung braucht der, der auch Leistung braucht. Mit 40KW fährt man 130 km/h schnell. Dauerhaft braucht also fast niemand die Leistung, die heutige Fahrzeuge haben. Am ehesten die Schnellfahrer und die, die Anhänger ziehen.
Heute auf der BAB mit 150 km/h unterwegs gewesen. 3 haben mich überholt in 30min. Also weniger als 1% fahren wirklich schnell und das nicht immer.
Heißt eigentlich fast niemand braucht 2.0 ltr Hubraum, die locker als Sauger 100kW bringen.
Und als Downsizingmotor eher 200 oder noch etwas mehr KW.
Ist jetzt etwas überspitzt und mehr Leistung hat man gerne. Und deshalb hat man sie.
Es geht dann um Komfort. Fahr mit einem 1,2 L 150 Dauergeschwindigkeit auf der AB. Davon spreche ich.
BTW: Fährt der 1,2 D 150 und mein 3,0 D 150 auf der AB liegt meiner in Bezug auf Verbrauchswerte weit unter dem 1,2 L Fahrzeug.
Fazit: Fahrprofil ist entscheidend
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Ein großer Motor braucht immer. Egal ob minimal Last oder mittlere Last. Ein kleiner Motor braucht bei geringer Last weniger und meist bei mittlerer auch als der große Motor.
Bei Volllast ist das egal, Leistung kommt durch Kraftstoff. Da ist der Verbrauch ähnlich, je nach Auslegung des Motor. Ich gehe mal von gleicher Endleistung aus.
Das ein an der Leistungsgrenze betriebene Motor mehr braucht, als ein Motor der leistungsmäßig noch mehr könnte ist normal. Ergibt sich aus dem Muscheldiagramm/ spezifischer Verbrauch.
Sorry. Was war das ? Eine Bestätigung meines post's ?
Jeder darf sich die Frage stellen, ob er immer mehr verbrauchen/ bezahlen will, oder nur, wenn man mal schnell fahren will.
Leute die jeden Tag mit dem vollgeladenen Fahrzeug und Anhänger unterwegs sind, sind mit einem großvolumigen Motor bestens ausgestattet. Ebenso die dauernd über 200km/h fahrenden.
Der Rest sollte seinen Geldbeutel befragen und darf dann entscheiden, was er mit seiner Kohle macht. Ich mache immer Urlaub mit dem was ich einspare.
Zitat:
@x3host schrieb am 21. Januar 2025 um 22:06:26 Uhr:
...
BTW: Fährt der 1,2 D 150 und mein 3,0 D 150 auf der AB liegt meiner in Bezug auf Verbrauchswerte weit unter dem 1,2 L Fahrzeug.
Fazit: Fahrprofil ist entscheidend
Also, der VW Polo 1.2 TDI BlueMotion eines meiner Kinder, den ich vor 5-6 Jahren mehrfach fuhr, verbrauchte bei Dauertempo 150 km/h nach meiner Erinnerung immer so um die 5 l/100 km. Bei 130 km/h waren es um die 4,5 l/100 km und im Durchschnitt mit 50 % BAB/25 % Stadt/25% Land waren es um die 4 l/100 km.
Welcher 3 l-Diesel kommt auf der BAB bei Dauertempo 150 km/h mit 5 l/100 km aus???
Nur mal so als Anhaltspunkt: Mein seeliger BMW 330d xD Touring (F31) lag da bei 6-6,2 l/100 km und mein aktueller M340d Touring liegt da mit 5,8 -5,9 l/100 km nur unwesentlich drunter. Selbst die strömungsgünstigere Limousine G20, egal ob 330d oder 340d, verbraucht bei 150 km/h mehr als 5,5 l/100 km.
Würde mich echt interessieren, welcher Hersteller einen Spardiesel mit 3000 cm3 produziert (hat), der mit deutlich unter 5 l/100 km bei Dauertempo 150 km/h auskommt.
Hubraum ist durch Nichts zu ersetzen außer durch mehr Hubraum.
Wenn die modernen Autos ihre Nennleistung abrufen, verbrauchen sie eben mehr als den WLTP-Wert; das war aber schon immer so. Ein großvolumiger Motor entsprechend bewegt, kann sehr sparsam sein! Und ein kleiner Motor an seiner Leistungsgrenze bewegt, wird relativ viel verbrauchen. Der Fahrer muss nur wissen, welches Fahrzeug zu seiner Fahrweise passt. Der tatsächliche Verbrauch liegt dann immer am Gasfuß. Das ist bei E-Autos auch nicht anders.
Moin!
Die "Downsizing" Seuche ist schon über 50 Jahre alt.
Meine Beispiele sind meiner Herkunft geschuldet und beziehen sich auf den Typ1 Boxer-Motor 😉
An dieser Stelle seht ihr auch worauf ich gleich hinaus will.
1300ccm, 40PS, 89Nm (MKB: F)
1300ccm, 44PS, 88Nm (MKB: AB)
1500ccm, 44PS, 102Nm (MKB: H)
F und H wurden 1970 ersetzt - zu Gunsten des "Normverbrauchs". Der Realverbrauch war aber höher. Nicht umsonst hieß der VW 1302 auch "Dreizehn - Loch - Zwo". Gesoffen, wie ein Loch. Den 50PS 1600er konnte man sparsamer fahren.
Zum Ende des NEFZ wurde Downsizing zum Exzess getrieben. 1.0l 3 Zyl. im VW Caddy ... ohne Worte.
Als die Aussicht auf den WLTP los ging, haben viele OEM das große Staunen bekommen, weil unter den Bedingungen Downsizing nur noch bedingt funktioniert hat den CO2 Ausstoß zu senken.
Für mich gibt es drei Begriffe in diesem Zusammenhang: Downsizing (Hubraum runter bei konstanter Leistung), Downspeeding (Hubraum rauf, Drehzahl runter - das bekannte eta-Konzept von BMW, geiles Ding) und final "Rightsizing". Je nach den überwindenden Fahrwiderständen muss der Hubraum angepasst werden. Und zwar NUR der Hubraum. Den der entscheidet über das lowend-Torque, was gerade das Anfahren bestimmt. Bei Leerlaufdrehzahl nutz auch ein ATL nix - ist dann ein Sauger.
Weiterhin hat "Leistung" die Aussagekraft von ..... nix, denn was der Motor abgibt und man beim Fahren spürt ist einzig und allein das Drehmoment und das kommt in erster Linie aus dem Hubraum.
Warum fährt MAN mit 12l Hubraum? Könnten doch auch den 4 Liter V8 Diesel nehmen? Hat doch die gleiche Leistung 😉
In der Kompaktklasse für den Großteil der Fahrprofile reicht vmtl. ein 1,2 bis 1,5l Turbo-Motor. Ich selbst fahre seit 234tkm einen eins-vierer, allerdings sehr sachte. Keine oder sehr selten Drehzahlen über 3.500, keine Kurzstrecke und nur ab und zu mal "freibrennen".
Für die kleine Transporter-Klasse (T6, Viano, Crafter, Sprinter) halte ich einen Hubraum von mindestens 2,5ltr für die beste Wahl.
Problem bei der ganze Kacke ist, dass die OEMs ihre Variantenvielfalt reduzieren wollen und es dadurch ein bis zwei Einheitsmotoren gibt. Die funktionieren dann außerhalb des Wohlfühlbereichs mehr oder weniger gut.
Und, "ja", Motoren halten mittlwerweile deutlich länger als vor 50 Jahren. Auch die Wartung ist deutlich weniger geworden. Beim BMW M10, M20, M21, M30 haben wir damals regelmäßig Kopfdichtungen gewechselt. Heute hält die Kopfdichtung oft so lange wie das Auto / der Motor.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Turbo ist Auslegungsache. Man kann ihn auch so auslegen, das er bei 1.0ltr bei 500 1/min vollen Ladedruck bringt. Dann geht er bei höheren Drehzahlen alt nicht mehr. Aber es gibt auch 2 Turbos für einen Motor. Erst der kleine, dann der große, bei hohen Drehzahlen beide. Theoretisch noch mehr Lader. Lohnt das, ist eher die Frage. Technisch machbar ist das.
LKW-Motoren werden viel häufiger mit hohen Lasten betrieben als PKW Motoren. Man schaue nur mal auf das Gewicht / Endleistung des Fahrzeugs. Außerdem sollte ein LKW 1.000.000 km erreichen können. Beides führt eher zu mehr Hubraum als Downsizing, weil die Triebswerkslast für den kleinen Motor ansteigt. Im Auto wird meist nur wenig Leistung gefordert, 40KW bei 130km/h konstant und auf deutschen BAB fährt der Durchschnitt 113, ..km/h, also mit weniger als 40 KW. Für die paar Minuten mehr Triebwerksbelastung, Beschleunigung, bergauf, Schnellfahren wird die Lebensdauer nicht so weit verkürzt, das sich das bemerkbar macht beim Normalnutzer (250.000km).
![Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif)
Zitat:
@85mz85 schrieb am 19. Feb. 2025 um 13:46:55 Uhr:
Beides führt eher zu mehr Hubraum als Downsizing, weil die Triebswerkslast für den kleinen Motor ansteigt.
Würde ich so nicht sagen. Heutzutage ist man bei neun bis zwölf Liter angelangt, die großen 16 l gibt's doch kaum noch.
Da musst du schon ans obere Ende der Skala gehen.
Zitat:
Heute hält die Kopfdichtung oft so lange wie das Auto / der Motor.
dafür kacken halt die Steuerketten- Riemen eher ab,..... war früher kein Thema
Zitat:
@nebukatonosor schrieb am 19. Februar 2025 um 17:30:49 Uhr:
dafür kacken halt die Steuerketten- Riemen eher ab,..... war früher kein Thema
... naja, Ein M20 und M21 hatten 80.000km Wechselinterval, ein M40 sogar nur 40.000. Frühe PumpeDüse 90.000km.
Heute sind die meisten Wechselintervalle - ich kann nur für VW sprechen - bei um oder über 200.000km. Gerissenen Zahnriemen kenne ich keine. Und das Problem der Ketten liegt bei den zu langen Wartungsintervallen.
Und der M40 war sowas von schlecht im Bereich Ventiltrieb - gruselig. Zahnriemen sollte mit Messuhr und abhängig von der Motortemperatur gespannt werden. Und eingelaufenen Nockenwellen gab's auch - wobei die auf überzogene Ölwechsel zurück zu führen waren.
Danke und Gruß
der "Stevie"