Wie stehst du zum Thema Downsizing?
Wenn man sich überlegt das der Liter Hubraum kleiner wird die ps Zahl steigt ist das nur bis zum einem bestimmten Punkt möglich
44 Antworten
Ich kann lesen!
Und mit dem Angiften hast Du angefangen.
85mz85 hat geschrieben "Ein Motor ist eine große Luftpumpe (14 Teile), die etwas Kraftstoff verbraucht ( 1 Teil), zumindest bei Lambda 1."
Er hat nicht geschrieben, was genau "ein Teil" ist. Jedem, der mit der Materie einigermaßen vertraut ist, war klar, dass es sich auf die Massen bezieht. Die Interpretation über das Volumen hast Du hier erst reingebracht.
Also mal schön den Ball flach halten. Und das mit dem Niemehrwiederlesen hast Du ja selber in der Hand 😁
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 13. Januar 2025 um 20:15:30 Uhr:
Hab gerade heute einen 1.2 Puretech 3 Zylinder 208 mit einer Laufleistung von 290 tkm von einem Kollegen gefahren.
Den haben wir auch aktuell als Leasingfahrzeug.
An dem Ding ist alles noch original, Turbolader, Wasserpumpe und Lichtmaschine noch die ersten und der läuft atemberaubend ruhig und gut.
Zahnriemen wurde jeweils nach rund 100 tkm laut seiner aussage gewechselt und die ölwechselintervalle wohl erst 20 bis 25 tkm durchgeführt.
Ok. Der läuft fast ausschließlich Langstrecken, aber trotzdem nicht schlecht?
Hätte ich dem Motor nicht zugetraut.
Ich stell meinen trotzdem nach den 30 tkm beim Händler.
Wie ist das Vollgas ansprechen? Beschleunigen? Hält er die v max? Oder dröhnt der nur noch laut?
Logisch laufen kleine Motoren mit hoher Leistung. Selbst im Motorsport, Formel 1, LMP1, Langstreckenrennen halten diese Motoren, wo früher 5 Liter Motoren mit 250 PS auseinandergeflogen sind.
Wie schon öfters geschrieben, muß es halt darauf ausgelegt sein.
Sorry, das kann ich dir nicht beantworten.
Das war der 208 er eines Arbeitskollegen, welchen ich aufgrund seiner fahruntauglichkeit nach Hause gefahren habe. Seinen 208 er an an die grenzen zu bringen lag mir da schon fern.
Im klassischen mix stand er jedenfalls unserem mit gleicher Bauart (Motor und Getriebekonstelation) mit gerade mal 4 tkm Laufleistung in nichts hinten drann. Zumindest merkte ich kaum unterschiedliche hinsichtlich Ansprechverhalten und Schaltcharakteristik.
Ich habe meinen Führerschein 1989 erworben und meine ersten fahrzeuge waren Kisten aus den 70 und 80 er wie z. B B-Ascona Rekord und Capri. Alle mit mehr min. 2.0 l Hubraum und die 200 tkm Marke war bei keinem ohne größere eingriffe am Motor und Getriebe möglich. Auch später bis vor kurzem habe ich Motoren bis um die 5.0 l favorisiert und Downsizing stand ich (eigentlich eher grundlos) skeptisch entgegen.
Es bewährt sich. Nicht immer, aber immer öfter.
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Downsizing ist das Produkt der immer strengeren Gesetzgebung. Kleine Motoren mit reduzierter Zylinderzahl sind im NEFZ und WLTP durch geringere Reibung und höhere Last effizienter. Was nach 10 Jahren ist, spielt weniger die Geige. Wobei mittlerweile der Beweis erbracht ist, dass auch mit kleinen, aufgeladenen Motoren und dünnen Ölen lange Laufzeiten möglich sind. Wer es übertreibt, dem passiert das, was VW anfangs mit seinen 1.4 TSI oder Ford/FEV mit ihren 1.0 - 3-Zylindern mit Ölbadzahnriemen hat(te): gemessen an der Stückzahl übermäßig sterbende Motoren und Imageverlust. Von daher gibts da nicht viel von zu halten, es ist die logische Konsequenz der immer stregeren Abgasgrenzwerte. Und ja, ich bevorzuge auch den freisaugenden R6 mit überschaubarer Technik aber diese Zeiten sind in der Serie für immer vorbei.
Zitat:
Wobei mittlerweile der Beweis erbracht ist, dass auch mit kleinen, aufgeladenen Motoren und dünnen Ölen lange Laufzeiten möglich sind. Wer es übertreibt, dem passiert das, was VW anfangs mit seinen 1.4 TSI oder Ford/FEV mit ihren 1.0 - 3-Zylindern mit Ölbadzahnriemen hat(te):
Das hat aber weniger mit den 1,4l TSI Motoren an sich zu tun, sondern an verbauten minderwertigen Materialien.
Nun ja, wenn ich einen VW mit VW-Motor kaufe, ist doch ausschließlich VW für die Qualität des Gesamtfahrzeugs verantwortlich. Es ist also die alleinige Entscheidung von VW, welche Komponenten von Zulieferern verbaut werden. Sonst könnte ich mir ja gleich ein Auto selbst bauen; was natürlich nicht möglich ist??. Von diesen Mängeln lebt der Zubehör- und Tuning-Handel.
Ein zu schwach ausgelegter Steuertrieb wie in den TSI-Motoren von VW hat nun wirklich nichts mit dem Thema Downsizing zu tun, da von Hubraum und Leistung unabhängig.
Das ist wohl wahr. So konnten u. a. Fahrer eines (seinerzeit sündhaft teuren) Golf IV .:R32 ein Lied über gelängte oder gar gerissene Steuerketten singen.
das war Downsizing auf der seite der Buchhalter / Controller 🙂
Zitat:
@Rigero schrieb am 19. Januar 2025 um 21:06:54 Uhr:
Das ist wohl wahr. So konnten u. a. Fahrer eines (seinerzeit sündhaft teuren) Golf IV .:R32 ein Lied über gelängte oder gar gerissene Steuerketten singen.
Vw war damals schon äußerst seltsam was das beheben von Fehlern angeht.
Teileweise behoben sie Fehler und bauten sich dadurch neue Fehler ein, teilweise um Geld zu sparen.
Bin schon der Meinung, dass die Steuerkettenthematik oder der Zahnriemen im Ölbad mit dem Downsizing zusammen genannt werden kann.
Beides läuft unter der Großwetterlage "Einsparung von CO2-Emissionen". Dass soetwas grundsätzlich auch woanders vorkommen kann ist natürlich richtig.
Zitat:
@EdeKrachenberg schrieb am 20. Januar 2025 um 20:14:21 Uhr:
Bin schon der Meinung, dass die Steuerkettenthematik oder der Zahnriemen im Ölbad mit dem Downsizing zusammen genannt werden kann.
Beides läuft unter der Großwetterlage "Einsparung von CO2-Emissionen". Dass soetwas grundsätzlich auch woanders vorkommen kann ist natürlich richtig.
Diese Meinung darfst du gern haben.
Faktisch dient der Zahnriemen im Ölbad lediglich dazu, Baulänge und Abdichtungen einzusparen.
Und der Kettentrieb bei VW ist völlig normal dimensioniert, hier ist das Problem ein Kettenspanner, dem eine Sperre gegen das Einfahren unter Belastung fehlt.
Fällt der Öldruck, der den Spanner ausfährt, nach dem Abstellen des Motors zusammen, kann sich die Kette lockern und muss beim nächsten Starten einen kräftigen Ruck aushalten.
Ist dann noch Start-Stopp aktiviert, kommt es zu den bekannten Problemen.
Wenn man hier also Probleme wegen Downsizing unterstellt, dann betreffen die lediglich den Spanner...
Ein fehlendes Rückschlagventil o. ä. ist wohl eher den Sparfüchsen im Konzern zu verdanken. Bei einem Honda-Motorradmotor konnte man den Kettenspanner von außen mittels einer Schraube einstellen; eine Feder tut es auch. Eine zusätzliche elektrische Ölpumpe würde auch weitere Vorteile mitbringen; aber das kostet halt etwas. Solange Qualität mit der Einhaltung definierter Kennzahlen (z.B. Lebensdauer des Rückwärtsganges 30Minuten bei Vollast etc.) gleichgesetzt wird (Iso900?), ist eine möglichst lange Haltbarkeit über 30 Minuten sogar schädlich. Wenn die Laufleistung eines Motors im Auto ( unter optimalen Wartungs-und Betriebsbedingungen!) z.B. auf 300000Km definiert ist, bedeutet eine längere Laufzeit schlechtere Qualität! Das Downsizing bedeutet eine höhere hubraumspezifische Belastung, was grundsätzlich die Laufleistung verkürzt. Dem wird durch ausgefeilte Technik entgegengewirkt, was auch nicht umsonst zu haben ist. Und die kleinen Motoren verbrauchen bei entsprechend geforderter Leistungsabgabe auch entsprechend viel; und klingt dabei recht angestrengt. Die Vorteile liegen im Teillastbereich sowie geringeren Verbräuchen bei jeder Beschleunigung. Die Abgasqualität ist auch bei Großmotoren (Schiffsmotore) ähnlich gut zu erreichen. Die Entwicklung dieser kleinen Motore wurde natürlich durch den Rennsport (Formel 1) massiv gepuscht; diese müssen allerdings keine 300000Km überleben, eher ein Hundertstel.
Ein Rückschlagventil hab ich an Kettenspannern noch nicht gesehen. Üblicherweise haben die eine Art Ratschenmechanismus, der ein Wiedereinfahren des Kolbens verhindert und den die Pfennigfuchser hier eingespart haben.
Was aber keine Frage von Downsizing ist. Unterm Strich dürften kleine Turbomotoren deutlich teurer sein als ältere Gusseisenklötze gleicher Leistung.