Wie funktioniert der Multiair?
Hallo!
Weis jemand wie der neue Fiat-Motor mit der sogenannten Multiair-Technik funktioniert? Daß er ohne Einlaßnockenwelle läuft weis ich aber mehr konnte ich noch nicht rausfinden! Bilder oder Zeichnungen sind natürlich auch nicht schlecht!
Gruß Kabaman
Beste Antwort im Thema
Ziemlich am Ende dieses Artikels ist das System mal näher erklärt und eine schematische Zeichnung ist auch drin.😉
*EDIT* Auf dieser Seite ist auch noch mal was über Multiair zu lesen.
Gruß Oli
13 Antworten
Ziemlich am Ende dieses Artikels ist das System mal näher erklärt und eine schematische Zeichnung ist auch drin.😉
*EDIT* Auf dieser Seite ist auch noch mal was über Multiair zu lesen.
Gruß Oli
Das nenne ich mal schnelle Antwort! Vielen Dank!
Gruß Kabaman
Nichts zu danken!🙂
Schon ein geniales und doch einfaches Prinzip! Ich hoffe das wird nicht wieder an Bosch verkauft!
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Schau mal auf die offizielle Multiair Website von Fiat Powertrain (engl. und ital.).
Präsentation ist übrigens am 7. September, Testfahrten für die Presse vom 8. bis 11.
Autotechnik Made In Italy - Und die Deutsche Presse sagt nichts negatives?! Diesen Tag muss ich mir im Kalender einrahmen.
http://auto.t-online.de/c/19/35/98/84/19359884,vv=P5.html
LG
Zitat:
Original geschrieben von Enzo89
Autotechnik Made In Italy - Und die Deutsche Presse sagt nichts negatives?! Diesen Tag muss ich mir im Kalender einrahmen.
Hehe, da ist schon was dran 😉 Und die Technik ist gut und gefällt mir. Hoffentlich ist sie so stabil wie sie aussieht 🙂
Zitat:
Original geschrieben von kabaman
Daß er ohne Einlaßnockenwelle läuft
Eine Einlassnockenwelle, bzw. einen Nocken der die Einlassventile steuert hat er schon, der sitzt auf der Auslasnockenwelle mit drauf. Nur die Verbindung ist nicht mehr mechanisch, sondern hydraulisch gekoppelt. Damit kann man max. den Hub des Einlassnockens auf des Ventil übertragen, bzw. es weniger öffnen.
Ist natürlich trotzdem eine super Erfindung, wenns standfest ist.
Zitat:
Original geschrieben von rthrued
Eine Einlassnockenwelle, bzw. einen Nocken der die Einlassventile steuert hat er schon, der sitzt auf der Auslasnockenwelle mit drauf. Nur die Verbindung ist nicht mehr mechanisch, sondern hydraulisch gekoppelt.
Man kann sich das so vorstellen wie auf
diesem Bild.
Unter Volllast, dem einzigen Modus herkömmlicher Motoren, ist das Hydrauliksystem bei MultiAir geschlossen und verhält sich wie ein starres Bauteil, dass die Nockenwellenbewegung 1:1 auf die Einlassventile weiter gibt.
Die Hydraulik kann jedoch zu beliebigen Zeitpunkten öffnen, so dass die Einlassventilöffnung geringer ausfällt und dadurch variabel ist. Statt über die übliche, verlustbehaftete Drosselklappe kann die Luftmenge bei MultiAir über die Ventilöffnung gesteuert werden, was effektiver ist. Mit MultiAir sind verschiedene Modi möglich (hier im Bild):
- LIVO (Late Intake Valve Opening, Ventil öffnet und schließt früher) führt zu einer schnelleren Befüllung durch höhere Strömung beim Start und im Leerlauf. Dadurch lassen sich Luftschadstoffe im Kaltlauf um 40-60% reduzieren.
- EIVC (Early Intake Valve Closing, Ventil schließt früher) wird bei geringen und mittleren Drehzahlen angewendet, optimiert die Befüllung und verhindert Verluste durch Rückflüsse in den Ansaugstutzen.
- Multi Lift (Mehrfachöffnung im selben Takt) wird bei Teillast im Stadtverkehr / Stop&Go angewendet und optimiert die Gemischaufbereitung.
- Full Load ist die übliche 1:1 Nockenwellensteuerung herkömmlicher Motoren und wird nur bei Volllast eingesetzt.
Teilweise ist das ja auch mit einer normalen Ventilsteuerung möglich (Ventilöffnungs- und Schließzeitpunkt, Dauer der Ventilöffnung) und der Verbrauchsvorteil von 10 % muss sich auch erstmal im realen Straßenverkehr ergeben. So wie ich das sehe, macht sich die neue Technik vor allem in Situtationen bemerkbar, wie sie im NEFZ auftreten (sehr viel Leerlauf, niedrigste Last). Und überhaupt ist das ganze System eigentlich auch nichts sehr viel anderes als Vanos und Valvetronic von BMW. Dort ist die Nockenwelle ja auch nur noch überflüssiges Beiwerk, weil die Aufgabe der Drosselklappe vom variablen Ventilhub übernommen wird (so interpretiere ich jedenfalls die Erklärung dazu).
Schließlich verbrauchen die BMWs im Fahrzyklus bis zu 20 % weniger als vergleichbare Modelle anderer Hersteller, im realen Straßenverkehr werden diese Verbräuche aber nie erreicht, da liegt der Verbrauch dann meist gleichauf mit der Konkurrenz.
Ich wünsche Fiat aber viel Glück mit der neuen Technik. Bleibt nur noch die Frage nach der Haltbarkeit, der wirklichen Ersparnis und dem Aufpreis zu einem konventionellem Ventiltrieb.
Zitat:
Original geschrieben von 25plus
Und überhaupt ist das ganze System eigentlich auch nichts sehr viel anderes als Vanos und Valvetronic von BMW.
Das ist nicht der Fall. BMWs Valvetronic ist eine Verstellmechanik des Ventilhubs. Man kann damit nur alle Ventile gleichzeitig steuern und das auch nur bedingt. Mit einer voll variablen Ventilsteuerung mit beliebigen Freiheitsgraden hat das nichts zu tun. Z.B. ist es mit Valvetronic unmöglich, das Einlassventil 2x pro Takt zu öffnen (Multi Lift).
Über den Unterschied zwischen MultiAir und klassischen Ansätzen wie Vanos/Valvetronic kannst du in diesem Fachartikel mehr erfahren:
Seit langem tüfteln Forscher und Entwickler an verschiedenen Arten der variablen Ventilsteuerung [...] Die Lösungsansätze unterscheiden sich dabei beträchtlich, doch kein Konzept entspricht bisher der Idealvorstellung, die Ventile auf der Ein- und Auslassseite in beliebiger Weise öffnen und schließen zu können. Bekannte, im Markt eingeführte Lösungen sind etwa VANOS und Valvetronic von BMW, VTEC von Honda oder VVT-i von Toyota.
[...]
Im Idealfall könnte man so die Öffnungszeiten völlig beliebig steuern, um Leistung, Drehmoment und Kraftstoffeffizienz optimal einzustellen. [...] Fiat bringt ein ähnliches System jetzt in Serie, wenn auch mechanisch völlig anders ausgeführt. Die Italiener werben damit, mit „MultiAir“ einen „Quantensprung in der Motorentechnik“ vollzogen zu haben. Denn zumindest auf der Einlassseite verspricht die Technik alle Freiheiten bei der Ventilsteuerung und infolgedessen Vorteile, die wahrlich beeindrucken. MultiAir soll Verbrauch und Emissionen um bis zu 25 Prozent *) senken, zudem verspricht Fiat Powertrain 10 Prozent mehr Leistung und bis zu 15 Prozent mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.
Zitat:
Dort [bei BMW] ist die Nockenwelle ja auch nur noch überflüssiges Beiwerk, weil die Aufgabe der Drosselklappe vom variablen Ventilhub übernommen wird (so interpretiere ich jedenfalls die Erklärung dazu)
Da hast du etwas grundlegend falsch verstanden. Die Nockenwelle ist bei MultiAir und erst recht bei Valvetronic essentiell wichtig. Die Drosselklappe ist bei beiden Systemen eigentlich überflüssig, aber dennoch vorhanden.
*) "the new MultiAir engine can achieve up to an overall 25% increase in fuel economy compared to conventional naturally aspirated engines with the same level of performance"
Stimmt, da hatte ich etwas verwechselt, also der Vergleich mit Valvetronic ist Blödsinn. Bleibt nur abzuwarten, wie lange die anderen Hersteller brauchen, um ähnliche Systeme auf den Markt zu bringen.
Zitat:
Original geschrieben von 25plus
Bleibt nur abzuwarten, wie lange die anderen Hersteller brauchen, um ähnliche Systeme auf den Markt zu bringen.
Na ja, Fiat hält darauf ein Patent. Die sind klüger geworden als zu Zeiten, wo das Geld knapp war und man das Common-Rail-Patent an Bosch verkauft hatte, so dass sich dieses heute in jedem modernen Diesel wiederfindet.