Weshalb wird vom Turbo meist der C180 gekauft und vom Kompressor der 200er?
Mir ist aufgefallen, dass beim Benziner W204, als er noch mit Kompressor gebaut wurde, viele 200er rumfuhren aber nur wenige 180er und seit sie mit Turbo gebaut werden, sieht man fast nur 180er und kaum 200er, woran liegt das ?
😕😕
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von schildkraut
Der 180er Turbo hat einen höheren Wirkungsgrad gegenüber dem 200er Kompr. Beim Kompressormotor geht ja Motorleistung verloren um den Kompressor anzutreiben. Beim Turbo ist dieser Leistungsverlust nicht vorhanden, da er ja vom Abgasstrom angetrieben wird.
Das sind althergebrachte Ammenmärchen und das stimmt so nicht. Wer erzählt sowas?
Eben weil der Turbolader im Abgasstrom hängt, "schluckt" er ebenso Leistung, da sich der Querschnitt für den Abgasstrom extrem verringert und so z.T. mehr Gegendruck vorliegt, um es einfach auszudrücken. Der Kompressor "schluckt" Leistung, weil er mechanisch angetrieben wird. Es hält sich im Grunde die Waage. Entscheidend ist die Literleistung oder effektive Leistung des Motors und da tun sich ein 1,6er Kompressor und 1,6er Turbo NICHTS, beide 156PS. Vom Verbrauch tut sich da auch nichts...
Der Kompressor hat den Vorteil, daß er ziemlich unten raus schon etwas bringt, da er IMMER mitläuft. Der Turbolader braucht trotz variabler Turbinengeometrie einen gewissen Staudruck vom Abgas, um erstmal auf Drehzahl zu kommen.
Falls du es noch nicht wissen solltest: VW setzt sogar beides in Kombination ein beim 1,4er TFSi, meine ich...Für ganz unten raus den Kompi, dann setzt der Turbo ein. Andere verfolgen widerum das Prinzip des Twinturbos (ein kleiner, der schon bei schwachem Abgasstrom ordentlich dreht für unten raus und ein großer, der später bei höheren Drehzahlen und Lasten ordentlich Druck bringt 🙂
Hier noch etwas Lektüre aus dem Nachbarforum dazu:
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Zitat:
Vielleicht reden wir auch nur aneinander vorbei? Keine Ahnung.
Vielleicht ein wenig...
die Arbeit (des Vebrennungtaktes) wird ja beim Herunter"drücken" des Kolbens geleistet. Wenn der Kolben dann unten ist, herrscht trotzdem noch ein Überdruck im Verbrennungsraum. Dieser wird durch öffnen der Auslaßventile "abgelassen". Dieses ausströmende Gas kann zB. den Turbolader antreiben. Ich denke du gehst davon aus, daß der Kolben, wenn er danach im 4.Takt nach oben geht und das (restliche) Abgas ausstößt in nennenswerter Weise gegen das Abgas "drücken" muß. Das muß er zwar (im Prinzip) aber die dabei geleistete Arbeit ist absolut minimal. Das Prinzip funktioniert sogar wenn man diesen Takt ganz weg läßt, und nur am Ende des Arbeitstakts kurz ein Auslaßventil öffnet. Zweitakt-Dieselmotoren arbeiten so, und der Abgasstrom reicht trotzdem für einen Turbolader.
In meiner sonnigen Jugend, als Lokschlosser, habe ich an solchen Motoren geschraubt.
Interessanterweise (womit wir wieder beim Thema sind) können diese Motoren nicht ansaugen und haben deshalb zum Anlassen zusätzlich einen mechanischen Kompressor. Der wird aber abgeschaltet, sobald der Turbolader seine Arbeit aufnimmt. Auch ein interessanter Lösungsansatz für den PKW-Motorenbau 😉
Hallo,
der sogenannte Minderverbrauch (wenn er denn tatsächlich da ist) geht vermutlich nicht auf das Konto der verschiedenen AUfladungsprinzipien, sondern wird maßgeblich durch andere Parameter beeinflusst. Direkteinspritzung, andere Automatik UND vor allen aufgrund der Start-Stopp-Funktion. Denn die größte Ersparnis ist nämlich im Stadtverkehr zu beobachten (zumindestens im Katalog), dort wo diese maßgelblich zum Einsatz kommt. Schaltet man diese vor Fahrtantritt aus, was ich mache, zusammen mit der Umschaltung der Automatik von C auf S (ansonsten läuft dieser sehr widerwillig, irgendwie zugeschürt), konnte ich auf den letzten 3000 km (seitdem habe ich den c180mopf -noch mit der 1,8l-Maschine-) keine signifikannten Verbrauchunterschiede beobachen zum Verbrauch eines C200K von 2009 (mehrere tausend Km gefahren).
Was ich im Praxisbetrieb sehr wohl bemerken konnte sind die verschiedenen Fahreigenschaften beider Prinzipien. Wenn man wie im Stadtverkehr viel Anfahren muss ist der 200K im Vorteil. Er fährt "leichtfüßiger" von der Ampel weg, während der 180T erst noch diese "kleine" Anfahrschwäche überwinden muss, dann allerdings hängt er "gefühlt" besser am Gas und geht spritziger ans Werk! Beim Kickdown aber vermisst man beim 180T den Schub den z.B. ein C200(T) richtiggehend heftig liefert. Da merkt man dann schon den Unterschied zum nächst größeren Motor (obwohl dieser laut Prospekt nur 20Nm mehr liefert). Der 200K verhält sich da eher wie der 180T, es kommt was, aber gemütlicher, linearer vielleicht. Auf der Bahn sind sowohl 180T und 200K beide nicht die stärksten und verhalten sich ähnlich (um 130-160 km/h herum). Ebenso der Verbrauch.
So kann sich jeder die Gründe für die 180er-Schwemme beim Mopf selbst erklären. Den neuesten 180T (der 1,6er) bin ich nie gefahren. Darüber mögen andere Berichten
Ein weiterer, bisher nicht genannter Grund für die Umstellung auf Turbolader nannte mir mal ein Verkäufer. Dieser bedauerte den Umstieg auf Turbomotoren, von den bisher ohne Probleme laufenden Kompressormotoren, war aber für MB angeblich die leichtere/preiswertere Art die erforderlichen zukünftigen Abgasnormen zu erreichen.
Gruß
Martin