Wer fährt LPG in einem zeitgemäßen Auto mit Hochdruckpumpe und Turbolader?
Beim Auto-Neukauf wird bald Euro6 Pflicht, jetzt ist schon Euro5b+ ("Euro6 ready"😉 üblich.
Gibt es überhaupt einen zeitgemäßen Motor, der ohne schlechtes Gewissen mit LPG gefahren werden kann? Und mit welcher Autogasanlage?
Denn z. B. der "neue" LPG-Opel Adam Sauger mit 80 PS und einen 5-Gang-Getriebe kann wohl kaum noch als zeitgemäß bezeichnet werden...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 10. Mai 2015 um 10:47:13 Uhr:
Beim Auto-Neukauf wird bald Euro6 Pflicht, jetzt ist schon Euro5b+ ("Euro6 ready"😉 üblich.Gibt es überhaupt einen zeitgemäßen Motor, der ohne schlechtes Gewissen mit LPG gefahren werden kann? Und mit welcher Autogasanlage?
Denn z. B. der "neue" LPG-Opel Adam Sauger mit 80 PS und einen 5-Gang-Getriebe kann wohl kaum noch als zeitgemäß bezeichnet werden...
Was willste denn mit dem Müll?
Zeitgemäßer Motor heisst: Konstruiert auf maximal 150 tkm, dann erster Schaden - und glaub mir, die Entwickler bekommen das heute derart gut hin....
Lass uns doch mal zeitgemässe Motoren anschaun:
VW TSI - Kettenprobleme und Ölschlucker
BMW: Kettenprobleme, KGE und Turboladerärger
Mercedes: Kettenprobleme und AGR Probleme
Opel: Kettenprobleme
FCA: keine Ahnung was da grad abgeht....
Und alle Direkteinspritzer jagen Partikel raus wie blöd - da kommt noch was auf uns zu - ok auf mich nicht, da ich mich verweigere - würde ich lieber einen Dacia LPG kaufen als den modernen Wegwerf-Einwegschrott. Vor allem auch Direktschaltgetriebe - welch ein Quatsch....bisschen Hängerverkehr und mit 70-80 tkm sind die Kupplungen durch - kost ja nix.
Aisin baut Automaten, bei denen man keinen Filter tauschen kann - also Einweg.
Ein 8-Gang-Automat von ZF mag zwar teuer sein, hält aber bei Pflege locker 200-300 tkm oder länger.
Mir persönlich zuviel Müll dabei. Die besten Motoren wurden Mitte-Ende der 90er gebaut - wenn auch nicht mehr zeitgemäss, dafür LPG geeignet.
Heute bekommt man auch kaum noch einzelne Ersatzteile, sondern Teilegruppen - in einem gewissen Fahrzeugalter kaufste für den Preis dann gleich nen anderen.
Das gehört verboten von unserer ach so umweltfreundlichen EU.....
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Morgen...!
Da kann ich Maar nur zustimmen. Obwohl der M 272 KE 30 (3 Liter Hubraum) bzw. M 272 KE 35 (3.5 Liter Hubraum)
bis Mitte 2011 sogar in die neuere E-Klasse (W212) verbaut worden ist!
Ob dieser Motor auch bei anderen Moodellen bis in dieses Jahr bzw. sogar darüber hinaus verbaut worden ist, müsste man mal checken!
Das Problem mit dem nicht gehärteten Kettenrad der Ausgleichswelle gab es nur bis Mitte 2007. Ab dann war das ein sehr zuverlässiger Motor! Ohne teure Airmatic mit dem 7 Gang Automatikgetriebe ist das eine sehr entspannte Reisekutsche😉
Einen Tick größer geht es selbstredend mit dem 500ter auch. Der M273 KE 55 mit 5.5 Liter Hubraum wurde auch bis Mitte 2011 verbaut!
Auch hier gibt es ne große Kofferraummulde und ein extrem tiefes Drehzahlniveau. Hier liegt man beim 7 Gang Automatikgetriebe bei 3.800 U/Min bei abgeregelten 250 km/h (Tacho = 260 km/h).
Bei diesem Modell zählt die Airmatic allerdings zur Grundausstattung!
Auch hier gab es zur Einführung das Problem mit den ungehärteten Umlenkrad. Dieses ist aber auch schon seit Mitte 2007 obsolet!
Ein viere Jahre altes Fahrzeug würde ich noch als "Zeitgemäß" bezeichnen!!!😉
MfG André
Zitat:
@Gascharly schrieb am 14. Mai 2015 um 09:47:22 Uhr:
Richtig, auch meine Erfahrungen!Zitat:
Vom Fahrverhalten und Können würde wahrscheinlich auch ein 34 PS Käfer oder R4 vollkommen ausreichen. Zuletzt hatte ich einen 7er - BMW vor mir. Natürlich ließ er mich nicht vorbei, da wo es gefahrlos möglich war. In jeder Kurve wäre ein Traktor schneller gewesen.
Hauptsache auf dem Papier stimmen die Werte ...
Mal nur so am Rande, 25% unserer derzeitigen Werkstattauslastung haben die übertrieben sparsamme Fahrweise als Ursache!
Es muß natürlich ein 200 KW Auto sein, das nur mit 60 km/h bewegt wird, rein von der Motorauslastung währen 30 KW ausreichend, warum muß es ein so starkes Auto sein für Ökofuzzis?
Das währe das selbe wenn man sich ein Rennpferd kauft und den dann nur im Schritt laufen lässt, das ist nicht lange ein Rennpferd! Leute, fordert euren Motor mal hin und wieder und lasst den Freibrennen, gönnt dem die 2 Liter Sprit Mehrverbrauch, mehr könnt ihr nicht sparen!
Schäden aus der übertrieben verbrauchsoptimierten Fahrweise können leicht mal in die 2000€ Reperaturaufwand reichen, Kosten die es nicht gäbe, wenn man anständig fährt, für 2000 @€ kann man sehr viel Sprit verfahren!!!!
Ich verstehe die Welt auch nichtmehr!So, jetzt dürft ihr mich dafür wieder ans Kreuz nageln!
Hi,
da würde mich mal interessieren, was das für Schäden/Reparaturen wegen verbrauchsoptimierter Fahrweise sind. Weil normalerweise sollte ein Motor länger leben, wenn er weniger belastet wird (z.B. nur Landstraßentempo statt Vollgas auf der Autobahn).
Grüße
Zitat:
@kat2 schrieb am 14. Mai 2015 um 11:51:11 Uhr:
Hi, da würde mich mal interessieren, was das für Schäden/Reparaturen wegen verbrauchsoptimierter Fahrweise sind.
Die spinnen doch. Das sind die von der linken Spur. "Freibrennen", wenn ich das schon höre. Gabs mal, wegen der DPF. Mittlerweile haben moderne Diesel einen Injektor im DPF, der bei Bedarf den Ruß im DPF in Asche verwandelt.
Ansonsten fällt mir nur das Fahren mit zu geringer Drehzahl ein, wenn es die Kiste durchrüttelt und schüttelt, ist das nicht gut für Pleuel und Antriebswelle.
Oder eine zu magere Einstellung der Autogasanlage, da riskiert man schon Motorschäden.
Ansonsten ist das alles Sülze, was die schreiben.
Obwohl: Der im Prius vor mir, der da elektrisch mit 35 km/h fährt, damit der Benzinmotor nicht anspringt, bringt auch mich auf die Palme.
Wer redet denn vom Diesel....siehe Topic um was es geht...
Gascharly redet von verkokten Kolbenringen, AGRs und Co. und hat damit absolut Recht.
Ab und an sollte man jeden Motor laufen lassen, damit er die Selbstreinigungstemperatur erreicht.
Was nicht heisst, dass man immer Bleifuß fahren sollte - gerade moderne Motoren bekommen hier thermische Probleme, da diese nur auf Teillastbereich ausgelegt sind und auch dort guten Wirkungsgrad erreichen.
Bei Volllast saufen Downsize-Direkteinspritzer abartig (durch zwanghafte Kühlmaßnahme - genannt Überfettung) und die Abwärme muss wohin....was bei gedownsizten Motoren mit schlechter Materialqualität und fehlenden Hydrostösseln ganz schön ins Auge gehen kann, da teilweise gar kein Platz da ist, die Wärme abzunehmen.
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Zitat:
@DonC schrieb am 14. Mai 2015 um 12:49:32 Uhr:
Ab und an sollte man jeden Motor laufen lassen, damit er die Selbstreinigungstemperatur erreicht.
Die "Selbstreinigungstemperatur" gibt es nur bei Zündkerzen.
Alle anderen aufgeführten Reinigungsprozesse lassen sich auch anders kostengünstig bewerkstelligen, sowohl beim Diesel als auch beim Benziner.
Was den Motor betrifft, wird der im "Stopp An Go"in der Stadt viel heißer als bei 250 km/h auf der Autobahn.
Sind also nur Bleifußargumente ohne jeglichen Hintergrund.
Bitte zurück zum Thema.
Definitiv nicht. Stadtverkehr treibt die Kühlwassertemperatur hoch, aber die Auslass- und Zylinderkopftemperatur bekommste bei 250 in ungeahnte Höhen, die in der Stadt niemals erreicht werden.
Davon ab ist extreme Schleichfahrt sinnlos - bei einem Otto liegt nahe Lambda=1 an (egal wie groß) und ein großer Saugmotor hat Drosselverluste. Oder du bezahlst teuer für variablen Ventilhub als Drosselklappenersatz, wo es auch ein kleinerer mit angepasster Gaspedalstellung tun würde.
Übrigens ist die Anfettung bei hoher Lasten allen Ottomotoren gemeinsam, egal ob Turbo oder nicht. Bei fettem Lambda gibts ein Maximum der Abbrandgeschwindigkeit, was für tiefere Abgastemperaturen sorgt. Kraftstoff "zur Kühlung" im Sinne einer Verdampfungskälte ist eine Stammtischerklärung für Leute, die Verbrennungstechnik nie verstehen werden.
Sauger fetten genau so an wie Turbos. Was bei Turbos aber schadet - die geringere Verdichtung, diese begrenzt den Wirkungsgrad ganz weit obenrum.
Zitat:
@Herbert Zeisig schrieb am 14. Mai 2015 um 13:30:48 Uhr:
Die "Selbstreinigungstemperatur" gibt es nur bei Zündkerzen.Zitat:
@DonC schrieb am 14. Mai 2015 um 12:49:32 Uhr:
Ab und an sollte man jeden Motor laufen lassen, damit er die Selbstreinigungstemperatur erreicht.
Sagt WER?
Schon mal ein Kurzstrecken-AGR gesehen?
Dann mit einem Langstrecken AGR verglichen?
Schon mal Ölabstreifringe aus einem Rentnermobil ausgebaut?
Und das sagt jetzt einer, der nicht nur 120 als fast immer Maximum fährt, sondern auch Motoren zerlegt....von wegen Bleifuß...du bist ja nur grantig, da deine "zeitgemässen Motoren" eben als nicht zeitgemäß betitelt werden - weil sie es eben nur in Hinsicht auf den Teillastverbrauch sind - sonst sind sie rechter Schrott.
Ansaugrohres, das
Zitat:
Sind also nur Bleifußargumente ohne jeglichen Hintergrund.
Klar, manchen kann man nicht helfen! Schleiche weiter und unterhalte die Werkstätten!
Nochmal! Mit sparsammer Fahrweise kann man niemals das sparen was man damit kaputt macht!
Überleg do mal, 200 KW Motoren sind für 200 KW ausgelegt, wenn man nur 30 KW nutzt wird der neimals seine Selbstreinigungstemperatur erreichen, das besste Beispiel ist die AGR, damit werden Ruß und Partikelhaltige Abgase der Ansaugluft wieder zugeführt, die Schwebteile im Abgas und die Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung ergeben einen Betonharten Dreck, der die Ansaugwege verstopft! Mit AGR fährt man nur im unteren Lastdrittel, darüber hinaus ist die AGR deaktiviert! Frühe hieß es mal daß man Dieselmotoren mit einem digitalen Gasfuß fährt bis zu erreichen der gewünschten Geschwindigkeit, das gilt heute noch, wird die aber keiner raten, da dann die Verbrauchswerte den angegebenen Wert übersteigen, da beißt sich der Hund in den Schwanz!
Mein Tip weiterhin, wer 200 KW hat, der sollte sie auch ausnutzen, was nicht heißen soll, daß man mit 250 über die Bahn drischt, aber beim Beschleunigen das Gaspedal durchtreten, erst dann werden auch die Abgastemperaturen heiß genug, damit er sich auch reinigen kann!
Wers nicht glaubt dem ist nicht zu helfen! Aber bitte, ich habe genügend Beweise hier rumliegen, die klann ich gerne zeigen!
Im Anhang Bilder eines verkokten Ansaugrohres, das um 1/3tel verkokt war, die Ablagerungen wurden mit einem Meißel herausgetrennt, so hart war der Dreck, das ASR aber nicht mehr zu retten, die Toumbelklappen total zu und fest! Laufleistung 110 tkm!
Im Anhang ein Bild eines verkokt
.oO("Toumbelklappen" sind Tumbleklappen, engl. von "Drall". Brauchts um Verwirbelungen in die Ansaugluft zu bringen, was wiederum Gemischbildung erleichtert und somit die Flammgeschwindigkeit erhöht. Lür LPG mit deutlich begrenztem Sinn übrigens)
Ich glaub ich denk zu laut 🙂
Der Erste schreibt:
Zitat:
Schon mal ein Kurzstrecken-AGR gesehen? Dann mit einem Langstrecken AGR verglichen?
Der Zweite schreibt:
Zitat:
Mit AGR fährt man nur im unteren Lastdrittel, darüber hinaus ist die AGR deaktiviert!
Und dann kommt der Dritte Kluge und behauptet, er müsse zum Freibrennen des Ansaugrohres unbedingt auf die Autobahn!
Merkt ihr es selbst?
Leute, ich habe die AGR nicht erfunden und halte diese auch nicht für innovativ. Zumal sie erst durch den Sauerstoffmangel zu einer erhöhten Rußbildung führt.
Und zuletzt: Ich habe einen durchaus freudbetonten Fahrstil. Auch mal in der Nähe der 200 km/h. Aber ein Auto mit 200 kW ist überflüssig wie ein Kropf. Da sollte sich das Ansaugrohr möglichst schnell völlig zusetzen! 🙂😛
Du hast das AGR also auch nicht verstanden. Abgasrückführung bewirkt, dass "totes" Gas als Ballast an der Drosselklappe vorbei frisch eingesaugt wird (senkt beim Otto jedenfalls die Drosselverluste) und diese limitieren zugleich die Spitzentemperatur eines Verbrennungsvorgangs. Senkt somit die NOx Bildung. Beim Diesel greift AGR "nur" in die Stickoxidbildung ein und mit der Stauklappe (Funktion wie Drosselklappe nebst AGR Kühler) ist das Ding ein Quell stetigen Ärgers. Jedenfalls wenn der Motor mal anfängt Öl zu saufen und Öl/Feinstaubschmodder im Kreis gefahren wird.
Man unterscheidet externe und interne Abgasrückführung. Die externe führt vor allem bei nennenswertem Ölverbrauch (korreliert mit Longlife-Scheiß) zu Effekten wie von Gascharly gezeigt - vor allem bei Dieselmotoren mit sehr hoher AGR Rate. Die interne bedeutet das Auslassventil vorzeitig zu schließen und "einfach" Restgas im Zylinder zu halten. Rate welche Variante billiger ist und am Ende den Ärger macht.
Beim Diesel ist die Abgasrückführung neben der Mehrfacheinspritzung eine der wenigen Möglichkeiten Stickoxide in den Griff zu bekommen. Wird diese AGR stillgelegt mag das AGR Probleme vermeiden, aber leider werden die Drecksteile auch im Teillastbereich zu richtigen NOx-Schleudern. Dann ist nix mehr mit "nur" Faktor 10 über den Ottos, das wird dann satt getoppt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Mai 2015 um 19:13:43 Uhr:
...Beim Diesel ist die Abgasrückführung neben der Mehrfacheinspritzung eine der wenigen Möglichkeiten Stickoxide in den Griff zu bekommen. Wird diese AGR stillgelegt mag das AGR Probleme vermeiden, aber leider werden die Drecksteile auch im Teillastbereich zu richtigen NOx-Schleudern. Dann ist nix mehr mit "nur" Faktor 10 über den Ottos, das wird dann satt getoppt.
Beim Benziner funktioniert das. Beim Diesel nicht. Je mehr NOx zurückgeführt wird, desto mehr Rußpartikel entstehen wegen Sauerstoffmangel. Ein Teufelskreis? So bekommt man also die Stickoxide beim Diesel nicht in den Griff. Dazu gibt es neuerdings eine "zweite Tanköffnung" für Harnstoff. Die Pisse nennt sich auch AdBlue. IMHO die einzige Möglichkeit, einen Diesel auf Euro6 zu bekommen. Bei LKWs und Bussen schön länger üblich, bei PKWs im Kommen.
Benziner kriegen in Zukunft dafür ein anderes Problem, Zitat aus "Die Welt":
Zitat:
Bei Benzinmotoren spielten Partikelemissionen bis vor zwei Jahren nur eine Nebenrolle. Ihr Anteil im Abgas war an die Grenze des Messbaren gesunken. Die Reduzierung des Treibhausgases Kohlendioxid stand oben auf der Agenda. Doch mit den modernen Direkteinspritzern wie den TSI von Volkswagen holt speziell die bei dieser Technik führenden deutschen Autobauer das Partikel-Problem nun ein zweites Mal ein. Die Gefahr lauert erneut in Form ultrafeiner Partikel, deren Zahl drei- bis zehnmal höher ist als bei Dieseln mit Partikelfilter.
Im Vergleich zu den inzwischen immer weniger produzierten Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung entlassen sie sogar über zehn- bis vierzig Mal so viele Schadstoffteile, darunter krebserzeugende Stoffe. Betrachtet man die wichtigere Zahl der Partikelteilchen erhöht sich der Ausstoß sogar um den Faktor 1000.
Zu diesem Ergebnis kommt eine Untersuchung des TÜV Nord im Auftrag der Umweltschutzorganisation Transport & Environment, die in Brüssel veröffentlicht wurde.
Soviel zum Theme "Drecksteile".
Nein, nicht die einzige Möglichkeit den Diesel auf Euro6 zu bekommen wie Mazda eindrucksvoll beweist....
Du hats echt nicht verstanden. Deine Eingangsaussage ist erstmal sowas von falsch. Nicht das NOx wird zurückgeführt, sondern die Brenntemperatur gesenkt damit weniger thermisches NOx entsteht. AGR war das erste, was man beim Diesel versucht hat, noch vor der Mehrfacheinspritzung. Euro 2/3 Merkmal, ab Euro-4 und 5 war der Commonrail für eine verlässliche Vielfacheinspritzung quasi obligatorisch (von aussterbenden Exoten wie PDEs abgesehen).
Das Partikelproblem der Benziner ist mit Euro-6 übrigens "gelöst", auch Ottos haben ein Partikellimit - übrigens auf dem gleichen Niveau wie die Diesel. Welche von Euro-1 bis 5 ein vielfaches an NOxen emittieren durften und auch diese hohen Werte im ALltag locker getoppt haben. Gerade die kleinen "sparsamen" Diesel sind unter alltagsrelevant höherer Last richtige Dreckschleudern, dann kannst du nämlich die Abgasrückführung und Vielfacheinspritzung schlicht vergessen. Übrigens Hauptursache der hohen Alltagsemissionen, siehe TNO Studie.
Die Partikelvermeidung bei Ottos geschieht übrigens aktuell überwiegend durch eine zusätzliche Saugrohreinspritzung, siehe die 1.8 TFSI von VAG. Deren Benzinnebel wäscht zudem die Einlassventile sauber, die durch Öldämpfe der Kurbelgehäuseentlüftung gerne verkoken. Die im Superbenzin vorhandenen Aromaten sind nämlich ein ganz gutes Lösungsmittel "gegen" Asphaltene als Vorstufe und Bindemittel von Koksen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 14. Mai 2015 um 21:32:35 Uhr:
...siehe die 1.8 TFSI von VAG...
Sorry, aber gerade bei diesen Motoren hätte man sich wohl besser um eine langlebige Steuerkette kümmern sollen! 😛
Ansonsten habe ich das schon verstanden, mit der Abgasrückführung. Die Kühlung des Abgases hast du noch vergessen, die die Verbrennungstemperatur noch weiter absenkt. Und auch kleine Diesel schaffen es auf A+, was immer auch von dieser Klassifizierung zu halten ist.