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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 19:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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Wenn man alle 10-15tkm einen Ölwechsel macht, ist das verwendete Öl relativ egal. Ob ARAL, Shell, Mobil1, Motul, Mannol, etc. pp. ... kritischer wird es natürlich, wenn man sehr oft Rennstrecke fährt oder die 15tkm Wechselintervall überziehen möchte. Bei 80% Kurzstreckenbetrieb, würde ich alle 10tkm wechseln, bei viel Langstrecke bei max. 15tkm.

Ich nutze bei mir weiterhin ein LL Öl und wechsle alle 12-15tkm das Öl, fertig aus. LL-Öle sind sehr gut, man darf sie nur nicht über 15tkm drin lassen ;)

Zitat:

@gromi schrieb am 3. August 2020 um 11:23:10 Uhr:

Zitat:

@Rufus24 schrieb am 03. Aug. 2020 um 09:51:50 Uhr:

Ein 5W oder 10W Öl ist sicher genauso schnell im Ölkreislauf

Dem ist belegbar nicht so. Bei 0°C ist ein 0W etwa 3x schneller.

https://www.liqui-moly.biz/.../5439_01.pdf

--> siehe Seite 18 der PDF

Das mit den Stoppuhren ist doch ein Witz. Wenn man sich dazu die Balken ansieht, frage ich mich, was soll das sein?

Ein 0W20 ist dabei, das ist langsamer, als das 10W60. Dann gibt es einige 10W, die genauso schnell sind wie manche 5er...! Ein 5er ist auffallend langsam, bietet aber besonders hohen Verschleißschutz.

Von daher, ein Witz!

Ich habe nur das mit den Stoppuhren angesehen. Der Rest ist kurios, das fällt mir jetzt auf, da haste recht, aber eben auch Marketing. Ich weiß nicht auf was sich die Werte im Vergleich beziehen und ob das überhaupt über die Produktgruppen vergleichbar ist.

Verschleißschutz muss bezogen auf diverse Additive nichts mit der Viskosität zu tun haben bzw. kann der Verschleißschutz innerhalb einer Viskosität durchaus unterschiedlich sein.

 

Es wird doch aber niemand ernsthaft die Physik anzweifeln, oder? Aber naja, wenn genug Leute im Internet schreiben, dass 5w nicht langsamer als 0w ist, dann wirds schon stimmen. Sieht man ja aktuell auch, dass min. 20.000 Leute eher diversen Internet-/Youtube-/Instagram-/Telegramnachrichten glauben.

Zitat:

@De_Ke schrieb am 03. Aug. 2020 um 21:43:25 Uhr:

Bei den Kettentrieben wird man überwiegend Mischreibung und Festkörperreibung vorliegen haben, da durch die Kraft-, Flächen- und Bewegungsverhältnisse kein richtiger Schmierfilm aufgebaut werden kann.

Da helfen nur Additive, die den Metallkontakt optimieren.

MOS²?

Oder “Keramik“-Additive a la CeraTec oder Bornitrid?

@gromi

Das was du genannt hast, sind ja alles Festschmierstoffe bzw. ölunlösliche Additive.

In den Additivpaketen der "Fertigmischungen" sozusagen findet man keine ölunlöslichen Additive mehr. Die einzige Ausnahme ist meines Wissens nach das MOS2 Öl von Liqui-Moly.

 

Um Entmischungen und Ablagerungen zu verhindern, sind in modernen Ölen nur öllösliche Verbindungen eingemischt.

 

Für den Verschleißschutz kann man da folgende Additive nennen, die auch eine weite Verbreitung haben:

(1) ZDDP - in jedem Öl zu finden, Verschleißschutzadditiv mit der weitesten Verbreitung

(2) Mo-DTP und Mo-DTC, Molybdän-Verbindungen

(3) Ti-DDC und TiS, Titan-Verbindungen welche vermutlich neben ZDDP als zusätzliches Verschleißschutzadditiv bei Castrol zum Einsatz kommen.

 

Dann gibt es noch einige Bor- und ich glaube auch Wolfram-Verbindungen, die für den Verschleißschutz eingemischt werden.

 

Wichtig zu beachten ist, dass diese Additive unter unterschiedlichen Umgebungsbedingungen (Druck, Temperatur...) "zum Arbeiten" kommen.

Ölunlösliche Additive wie Hexagonales Bornitrid wäre aber immer da und bei egal welcher Temperatur “aktiv“. Sollte doch bei einer Kette super sein. Das glättet doch auch das Metall und ist stabil?

Grüß dich @gromi

Ich habe mal eine Veröffentlichung gelesen, wo der Steuerkettenverschleiß eines DI-Benziners in Abhängigkeit von 3 Gruppen von Verschleißschutzadditiven untersucht wurde.

In dieser Veröffentlichung wird leider nicht weiter auf die Bauart des Kettentriebes eingegangen - ich kann also nicht genau sagen ob das eine Silent-Chain/Zahnkette war oder eine klassische simplex/duplex Bolzenkette.

Die 3 Verschleißschutzadditive waren ZDDP, zwei verschiedene öllösliche Molybdän-Verbindungen und zwei verschiedene öllösliche Bor-Verbindungen.

Bezogen auf den Verschleißschutz des Kettentriebes kann man folgende Platzierung vornehmen:

(1) organische öllösliche Molybdän-Verbindungen

(2) organische öllösliche Bor-Verbindungen ... etwa 50% der Leistung von Mo

(ohne) ZDDP

Die "ohne" Platzierung soll verdeutlichen, dass ZDDP am Kettentrieb nicht ins Wirkfenster kommt und u.U. negative Eigenschaften zeigt. Dennoch ist ZDDP in den Ölformulierungen notwendig und wirkt an anderen Motorkomponenten sehr positiv.

Also ja, auch Borverbindungen kommen am Kettentrieb in ihr Wirkfenster.

Aber um noch mal auf den Festschmierstoff zu kommen: auch dort müssen die Parameter stimmen, denn der Feststoff muss auf den Oberflächen anhaften und für eine optimierte Flächentrennung oder für einen optimierten Reibwert sorgen. Das kann man nur durch Tests am besten an Testmotoren herausfinden, weil dort die Betriebsbedingungen passen.

Also so genau kann man es nicht sagen - es kann ja z.B. auch sein, dass auf der Werkstoffoberfläche eine Konkurrenz mit Verschleißschutzadditiven des ursprünglich verwendeten Motoröls stattfindet und sich die Wirkung nicht so ausprägt. Ich weiß, das hört sich ganz schön unbefriedigend an. :)

Für mich hat sich daraus folgender Schluss für DI-Benziner und Diesel, beide in Verbindung mit Steuerkettentrieb, ergeben:

  • für beide Motorkonzepte ein klassisches "Diesel-Öl" auf Grundlage ACEA C3
  • idealerweise die Freigaben-/Empfehlungskombination dexos2 (in meinem Fall) + MB 229.51
  • vorzugsweise Mo-Additivierung
  • auch Bor-Additivierung OK, dann in höherer Menge beigemischt oder als Ergänzung zu Mo
  • hochwertiges, temperaturstabiles Grundöl mit niedriger Verdampfung und hohem Flammpunkt (min. 225°C COC) - kann auch gutes HC sein
  • mit Visco-100°C min. 12 mm2/s und HTHS min. 3,5 mPas
  • wenn mit Additiven nachträglich aufgewertet wird, dann nur mit öllöslichen Präparaten (z.B. ERC Nano 10-9 => Mo-Verschleißschutz)

Mit diesem Anforderungsprofil gibt es einige sehr interessante Öle mit gutem P/L-Verhältnis.

Viele Automobilhersteller lassen bei DI-Benzinern ja beide Freigaben (Diesel- oder Benzinfreigabe) zu (z.B. einige Mercedes), empfehlen nur die Diesel Norm (z.B. Opel dexos2) oder entwickeln aufgrund weiterer Probleme komplett neue Normen, die Eigenschaften aus beiden "Welten" vereinen (z.B. Opel dexos 1 gen 2, Ford).

Da wir grade so schön beim Thema sind habe ich mal eine Frage über die ich so noch nicht wirklich nach gedacht habe.

 

Es geht dabei um kurzstrecken bei Dieselmotoren. Ich habe in letzter Zeit des öfteren mal gehört das kurzstrecken nicht gut für den Diesel sind. Jetzt mal den dpf aussen vor gelassen.

 

Nehmen wir hier den comon rail Diesel mit turbo der meist verbreitete. Fahr ich im Firmenwagen auch und er läuft auch mal mehr und mal weniger kurzstecke.

Beim turbo stelle ich mir da schon einen gewissen mehr verschleiss vor da immer wider der hydrodynamische schmierfilm aufgebaut werden muss. Ich habe nun auch gehört es sei für die Injetoren auch nicht so gut. Meine Frage in wie fern beeinflusst das die Injetoren? Was gibt es noch für Nachteile beim Diesel im kurzstrecken Betrieb? Ölverdünnung durch mehr regenerationen des dpf auch klar aber was ist das noch das probem im vergleich zu einem Benziner?

 

Gruß Hunter

Interessant, für meinen aufgeladenen MB-DI-Benziner mit Schichtladung ergibt sich für mich folgender Schluss: 0/5W-40 mit 229.5 und API SN plus (LSPI-Testsequenz), das wären aktuell zb. das Mobil1 X3 (besser) und das SHU (schlechter).

Ausser der zusätzlichen SN+ also wie gehabt (seit 2006).

Aber erstmal müssen noch 9 ltr. Ravenol SSL weg...ist ja auch kein schlechtes Öl.

Rein theoretisch gibt es bis auf die fehlenden Temperaturen, die notwendig sind für DPF Regenerationen, keinen weiteren Nachteil gegenüber einem Benziner.

Im Gegenteil. Ein modernen Common Rail kämpft mit deutlich weniger Anreicherung in der Kaltlaufphase, als ein älterer Saugrohreinspritzer.

Zitat:

@RtTechnik schrieb am 7. August 2020 um 23:36:48 Uhr:

Rein theoretisch gibt es bis auf die fehlenden Temperaturen, die notwendig sind für DPF Regenerationen, keinen weiteren Nachteil gegenüber einem Benziner.

Im Gegenteil. Ein modernen Common Rail kämpft mit deutlich weniger Anreicherung in der Kaltlaufphase, als ein älterer Saugrohreinspritzer.

So ungefähr dachte ich auch. Das Problem ist ich habe für 1000 euro einen 1A top erhaltenen bmw e46 320d Geschosse mit voller Hütte Bj 2005 und einen dpf nachgerüstet also ohne Elektronik einfach nur wie ein normaler Kat zwischen das auspuffrohr.

 

Aktuell noch nicht angemeldet. Das Problem ist das wenn ich fahre dann meistens nur am Wochenende dann aber auch stecken von 50 bis 90 km.

Seltener auch mal kurzstrecken kommt aber vor. Theoretisch könnte ich das Auto auch für einen besseren Preis weiter verkaufen aber der fährt echt gut und macht spass bei 5 Liter verbrauch. Schon ne feine Sache aber mehr wie 4 bis 5000 km werden es im Jahr nicht. Da lohnt ein Diesel eigentlich nicht aber es würde mich auch nicht stören ihn erst mal zu fahren. Darum der Hintergrund der Frage.

Das mit der Anreicherung ist ja soweit richtig, aber Benzin kriegt man durch eine vernünftige Warmfahrt schneller aus dem Oel als Diesel.

@jw61

Warum betonst du die LSPI Problematik? Ist deine Motorenfamilie da recht anfällig dafür?

Nach GM Einschätzung könnte ich beispielsweise auch ein LSPI optimiertes Öl nach Dexos 1 Gen 2 verwenden, da es für ältere Benzinmotoren abwärtskompatibel ist.

Da meine Motorenfamilie aber noch unauffällig ist, bleibe ich bei Dexos 2, da das noch nicht mit abgesenktem HTHS kommt.

Aber ist auch egal - denn beide von dir genannten Öle sind top.

Wobei das Mobil 1 X3 das Grundlevel ACEA C3 besitzt - also klassisch "Diesel-Öl".

Bei den aktuellsten DI-Benzin Motorenfamilien von MB wird beispielsweise inzwischen die MB 229.51 als Standardnorm angeführt. Das sind glaube ich die M260, M264, M256.

Das wird bei diesen Motoren aber maßgeblich am OPF liegen.

Was mich zudem noch zu meiner Einschätzung bewegt, ACEA C3 zu bevorzugen, ist die Toleranz gegenüber Rußeintrag. Je nach Motorkonstruktion spielt der Rußeintrag ins Öl eine wesentliche Rolle, da dieser die Wirkung der Reinigungs- und Verschleißschutzadditive beeinflusst - meist ins Negative.

Deshalb sind "rußtolerante" Additivpakete eher bei modernen Dieselölen zu finden.

@Hunter123

Wenn Ölpumpe und Ölviskosität in Ordnung sind, dann ist der Schmierfilm am Turbo schnell wieder aufgebaut. Da man ja beim Stop-and-Go idR auch nicht mit enormer Motorlast unterwegs ist, wird das auch gehen.

Eher sehe ich da Stop-and-Go bei heißem Motor kritisch, vor allem mit Start-Stop-System, da hier lokal die Geahr der Ölüberhitzung an heißen Komponenten besteht.

Solange der Motor übermäßig kalt ist (Wintermonate), dann kann sich das auch bemerkbar machen wobei dort mit der Viskosität (0W) eine Abhilfe geschaffen werden kann.

Problemverursachende Ablagerungen an Injektoren(-Düsenbohrungen) bilden sich eher unter "astronomischen" Bedingungen, nämlich unter hohem Druck und enormer Temperatur. Daher kann es also nicht kommen.

Eventuell mechanischer Verschleiß durch nötige thermische Ausdehnung, die im Kaltlauf noch nicht so weit ist und dadurch die Injektoren etwas schwerer öffnen/schließen lässt?

Das hätte ich jetzt aber als Verschleißmechanismus nicht unbedingt auf dem Schirm.

Davon ab sind Benziner im Kaltlauf auch nicht unproblematisch. Gerade ab Euro 5 werden die Katalysatoren mit einem guten extra Schluck Kraftstoffeinspritzung vorgewärmt - das ca. 15sec. Da ist es unweigerlich, dass dort auch Kraftstoff ins Öl eingetragen wird.

Diese enorme Mehreinspritzung habe ich bei noch keinem modernen CR-Diesel mitbekommen. Die Motoren laufen eigentlich im Vergleich sofort sehr mager.

Im Gegenzug dazu ist ein Benziner schon nach ca. 3...4km weitestgehend betriebswarm, der Diesel braucht 2 bis 3 mal mehr Strecke.

Dann kann man noch die auszudampfenden Kraftstoffbestandteile diskutieren, die durch Kraftstoff ins Öl eingetragen werden - die Bioanteile im Diesel sind über die Öltemperatur nicht so leicht auszudampfen wie die Benzinbestandteile...

Aus meiner Sicht:

Inzwischen bin ich geneigt zu sagen, dass es bei regelmäßigen Ölwechsel egal ist ob Diesel oder Benzin - es sei denn der Benziner läuft im Kaltlauf sehr mager (weil er die Kats z.B. elektrisch vorheizt).

Zitat:

@jw61 schrieb am 07. Aug. 2020 um 23:10:07 Uhr:

API SN plus (LSPI-Testsequenz), das wären aktuell zb. das Mobil1 X3 (besser) und das SHU (schlechter).

Worqn machst du denn besser und schlechter fest?

@De_Ke

 

Du hast doch den A20NHT( LTG) und dieser Motor sollte das Dexos1Gen2 bekommen, da das Dexos2 für diesen Motor nicht mehr freigegeben ist.

In der Liste steht zwar nur der B20NHT, aber wichtig ist die interne Motorkennung LTG und damit ist der A20NHT und B20NHT der gleiche Motor nur andere Abgasnorm.

 

Nur mal als Hinweis, kannst von mir aus reinfüllen was du willst.

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