Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Nein nein, Du hast schon richtig erkannt:
0/5W im Winter & 10/15W im Sommer
Natürlich sind das alles Mehrbereichsöle...jedoch mit entscheidenden Differenzen.
Und bitte, bitte komme mir jetzt niemand von wegen 10W = Mineral.
Dann zweifel ich echt an eurem Willen, die Öl-Thematik überhaupt verstehen zu wollen.
Das ist sehr ähnlich der TBN, und dem Gerücht, dass bis TBN 1 alles in Ordnung sei.
Ihr befasst euch mit dem, was ihr hier besprecht gar nicht, sonst wärt ihr schon wesentlich weiter.
Sorry, das klingt jetzt wahrscheinlich sehr arrogant, doch im Endeffekt ist es so.
Erkläre mir doch bitte mal jmd. den kleinen Zusammenhang zwischen CCS und Vi-Polymeren.
Kann das hier jmd. beantworten?
10/15W40 machen seit den frühen 80ern, bzw späten 70ern absolut keinen Sinn mehr. Für Konstruktionsfehler die ein 10W60 benötigen weil der Öllieferant nichts passendes mit 5W im Programm hat mal abgesehen.
Einige Hier fixieren sich stur auf einzelne Laborkennwerte ohne das große Ganze zu sehen, denn zum Großen und Ganzen gehören nun mal auch Prüfstandsläufe und Straßentests mit echten Motoren. Wenn man aus den im Labor ermittelten Kennwerten die Qualität des Öls bestimmen könnte müsste man diese teuren Versuche nicht mehr durchführen. So lange aber Öle real in Motoren getestet werden ist das der Beweis das Labordaten nicht alle Anforderungen abbilden können.
Und eine hohe Kaltviskosität bedeutet noch lange nicht das Heiß ein stabiler Schmierfilm vorhanden ist.
😁 Da dürften mittlerweile die ebenso überflüssigen 0/5W20 den allermeisten 10/15W40/50 deutlich überlegen sein.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Juli 2018 um 16:35:15 Uhr:
😁 Da dürften mittlerweile die ebenso überflüssigen 0/5W20 den allermeisten .....
@SirDonald
Kannst Du mal begründen, was an den neuen und modernen 0/5W20 Motorölen überflüssig ist?
Bei Ford wird das 5W20 seit 2012 eingesetzt und es gibt keinerlei Berichte das es wegen diesem Öl Motorschäden bei Ford gibt, nur ein Thread aus 2012 in einem Forum von Ford wo man Motorschäden voraussagte, aber nichts.😉
Bei VW/Audi wird das 0W20 seit 2016 benutzt in immer mehr Motoren und auch hier gibt es nur verunsicherte Fahrer, speziell durch das Schreiben hier im Ölthread spezieller Ölspezialisten.
Weil damit nur noch unter Laborbedingungen Sprit gespart wird aber im Alltag keine Vorteile mehr zu finden sind, zumindest keine die den Aufwand und das Risiko Wert sind. Aygo Club hat ja verblüfft festgestellt das sein damaliges Auto nach dem Umstellen vom 0W20 auf 5W30 A3/B4 weniger als Vorher verbrauchte.
Da die Politik krampfhaft und gegen jede kritische Anmerkung an ihren unrealistischen Verbrauchsvorgaben festhalten, das aber im Wissen das der Normverbrauch mit der neuen Norm steigt, zeigt das Sie Vorschriften um der Vorschriften Willen erlassen und sich auch von wissenschaftlichen Fakten nicht davon abhalten lassen.
Aber diese neue Norm aber alten Verbrauchsvorgaben die auf einer ganz anderen Ermittlungsbasis erlassen wurden werden die Autohersteller dazu zwingen die Schere zwischen dem senken des Normverbrauchs und der Schmierfähigkeit der Öle weiter auseinanderklaffen zu lassen.
Bei den ganzen Taschenspielertricks wundert es mich das es noch keinen Hybriden mit dem Verbtauch Null gibt, dazu muss der Akku ja nur für den ganzen Zyklus reichen.
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Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Juli 2018 um 18:42:04 Uhr:
Weil damit nur noch unter Laborbedingungen Sprit gespart wird aber im Alltag keine Vorteile mehr zu finden sind, zumindest keine die den Aufwand und das Risiko Wert sind. Aygo Club hat ja verblüfft festgestellt das sein damaliges Auto nach dem Umstellen vom 0W20 auf 5W30 A3/B4 weniger als Vorher verbrauchte.Da die Politik krampfhaft und gegen jede kritische Anmerkung an ihren unrealistischen Verbrauchsvorgaben festhalten, das aber im Wissen das der Normverbrauch mit der neuen Norm steigt, zeigt das Sie Vorschriften um der Vorschriften Willen erlassen und sich auch von wissenschaftlichen Fakten nicht davon abhalten lassen.
Aber diese neue Norm aber alten Verbrauchsvorgaben die auf einer ganz anderen Ermittlungsbasis erlassen wurden werden die Autohersteller dazu zwingen die Schere zwischen dem senken des Normverbrauchs und der Schmierfähigkeit der Öle weiter auseinanderklaffen zu lassen.
Bei den ganzen Taschenspielertricks wundert es mich das es noch keinen Hybriden mit dem Verbtauch Null gibt, dazu muss der Akku ja nur für den ganzen Zyklus reichen.
Welches Risiko? Ich hatte ja vorhin geschrieben, dass Ford ein 5W20 Öl seit 2012 bei den Benzinern vorschreibt und es gibt keine Motorschäden auf Grund dieses Öls.
Ich bin mit meinem neuen VW 2,0 TSI jetzt auch mit dem 0W20 konfrontiert. Nachdem was ich hier alles auf MT gelesen habe, schoss mir auch der Schrecken in die Glieder. Z.B. das der Motor über 4000 U/min. anfängt zu singen und metallisch klingt, im Leerlauf nagelt wie ein Diesel, usw. usw.. Alles nur Ammenmärchen wie ich jetzt selbst feststellen durfte. Davor hatte ich das auch alles geglaubt, jetzt nicht mehr. Wenn die neuen modernen Motoren auf diese Viskosität ausgelegt sind, passiert auch nichts.
Beim Focus RS hat das nicht mal mit 5W30 A1/B1 oder A5/B5 geklappt, da musste praktisch mit Markteinführung schnell auf 0W40 A3/B4 umgestellt werden.
Die xW20 reichen sicher für die Meisten locker aus, aber die Tatsache das Motoren die wahrscheinlich rangenommen werden 0/5W40/50 bekommen zeigt das diese Öle ihre Grenzen haben die deutlich unter den möglichen Anforderungen in einem Motor liegen. Beim Mustang ist auch in den USA 5W50 vorgeschrieben wenn man das Pony abseits des Straßenverkehrs betreibt.
Diese Vislositäten mögen Ausreichend für den Alltag sein, aber Ausreichend ist nicht gut. Wobei wohl eher der HTHS-Wert ein Problem darstellen könnte.
Die Sicherheitsreserven werden dem Götzen Normverbrauch geopfert.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Juli 2018 um 19:28:47 Uhr:
Beim Focus RS hat das nicht mal mit 5W30 A1/B1 oder A5/B5 geklappt, da musste praktisch mit Markteinführung schnell auf 0W40 A3/B4 umgestellt werden.
Die xW20 reichen sicher für die Meisten locker aus, aber die Tatsache das Motoren die wahrscheinlich rangenommen werden 0/5W40/50 bekommen zeigt das diese Öle ihre Grenzen haben die deutlich unter den möglichen Anforderungen in einem Motor liegen. Beim Mustang ist auch in den USA 5W50 vorgeschrieben wenn man das Pony abseits des Straßenverkehrs betreibt.
Diese Vislositäten mögen Ausreichend für den Alltag sein, aber Ausreichend ist nicht gut. Wobei wohl eher der HTHS-Wert ein Problem darstellen könnte.
Die Sicherheitsreserven werden dem Götzen Normverbrauch geopfert.
5W50 ist bei track use vorgeschrieben, aber nicht im Alltag. Ich glaube nicht das die deutschen Alltagsautos für die Rennstrecke gebaut wurden und komme jetzt bitte nicht mit unseren Autobahnen.
Glaubst Du das Audi für die 3,0 TDI Motoren ein 0W20 Öl nach 50900 freigibt, wenn die Motoren dadurch kaputt gehen?😉
Der Focus RS ist jetzt mal eine Ausnahme mit 5W30, aber kein Eco-Boost Motor hat einen Schaden mit 5W20 erlitten.
VW hat schon mal A1/B1 zugelassen und wieder zurückgezogen wie auch BMW. Was die Hersteller dabei schon mal übersehen ist das alle beweglichen Teile auf die schlechteren Schmiereigenschaften abgestimmt werden müssen = eventuell teurere Materialien.
Und wenn du mal die Kollegen mit den 1,8/2,0 TFSI fragst die Probleme mit dem Ölverbrauch haben dürfte die Antwort auf die Frage ob Audi dieses Öl freigibt obwohl es zu Schäden führen könnte vermutlich Ja lauten.
Kassiert Audi doch für eine Kulanzreparatur mit ca 30% Kundenanteil ungefähr die gleiche Summe die Instandsetzer für die komplette Reparatur kassieren.
@ Leon596
Der Zylinder 1 hat ein zusätzliches thermisches Problem, deshalb Ring 1 kaputt, Pleuel nicht unbedingt. Umgekehrt wird ein Schuh draus, Pleuel kaputt > ungleichmässige Kraftentfaltung auf die Ringe > Ring kaputt (oft brechen die dann). Wenn Mangelschmierung die Ursache ist, kannst du davon ausgehen, dass beides zu machen ist.
Klar ist Spriteintrag vom Fahrprofil und Temperatur abhängig, du hast aber gemeint du bist das Aral (Viskosität wird auch ein 30er gewesen sein) ebenso im Winter gefahren. Die vorherigen Öle dürften 0W40 gewesen sein. Je dünner das Öl, desto mehr Blowby wirst du haben und davon abhängig Sprit im Öl. Wäre mal interessant wie sich ein 5W40 oder 5W50 diesbezüglich schlägt.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Juli 2018 um 20:24:06 Uhr:
VW hat schon mal A1/B1 zugelassen und wieder zurückgezogen wie auch BMW. Was die Hersteller dabei schon mal übersehen ist das alle beweglichen Teile auf die schlechteren Schmiereigenschaften abgestimmt werden müssen = eventuell teurere Materialien.
Und wenn du mal die Kollegen mit den 1,8/2,0 TFSI fragst die Probleme mit dem Ölverbrauch haben dürfte die Antwort auf die Frage ob Audi dieses Öl freigibt obwohl es zu Schäden führen könnte vermutlich Ja lauten.
Kassiert Audi doch für eine Kulanzreparatur mit ca 30% Kundenanteil ungefähr die gleiche Summe die Instandsetzer für die komplette Reparatur kassieren.
Die 1,8/2,0 TFSI Motoren mit dem Ölverbrauch ist der EA 888 1.Generation!!! Also schon lange her, da mittlerweile die 3.Generation verbaut wird !!!
Aber dieser Schrott wird immer wieder erzählt, da es Leute gibt die glauben es sei heute noch so.
Da VW auch mal Pech hatte mit dem LL02 Öl, wird das jetzt auch mit dem LL04 passieren?😰
Komischer Weise weichst Du auch immer der Frage aus, wo gibt es bei Ford Motorschäden durch das 5W20 Motoröl?
Hab ich behauptet das das Problem immer noch besteht? Ich hab nur darauf hingewiesen das diese Betroffenen die Sache vermutlich anders sehen als Du, im Wissen das bei Audi auch mal Dinge gemacht werden die nach den Regeln der Technik einfach Mist sind, wie bei diesen Motoren eben die zu schmalen Ölabstreifringe. Wobei der erste Jahrgang dieses Motor Unauffällig ist da erst bei einer Überarbeitung anlässlich einer neueren Abgasnorm die schmalen Ringe eingesetzt wurden. Aber man hat dann doch noch Jahre gebraucht um den Pfusch zu beseitigen. Und mittlerweile schlagen bei den Instandsetzern Kunden auf deren Motoren bei Audi Instandgesetzt wurden und jetzt nach 70/80000km wieder anfangen ÖL zu saufen, ergo hat man Pfusch mit Pfusch repariert und dafür 2500-3500€ abgezockt.
Ob das LL4 weniger Ärger macht als das LL2 muss sich noch zeigen, kommt eben drauf an ob das Controlling die für das dünnere Öl nötigen Änderungen genehmigt hat, die Lager wie auch das Thermomanagement kosten eben Geld und bisher zeigt der Konzern wenig Lernfähigkeit. Der Abgasskandal wurde ja auch dadurch ausgelöst das man Mehrkosten im niedrigen dreistelligen Bereich nicht genehmigte sondern lieber auf eine illegale aber billigere Softwarelösung setzte.
Kein Thema das Motoren mit xW20 problemlos laufen können, aber dazu müssen Sie konstruktiv darauf ausgelegt werden = Mehrkosten.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 7. Juli 2018 um 21:34:01 Uhr:
Kein Thema das Motoren mit xW20 problemlos laufen können, aber dazu müssen Sie konstruktiv darauf ausgelegt werden = Mehrkosten.
Das werden die bei VW schon gemacht haben, denn nicht alle TSI Motoren dürfen das neue 0W20 Öl benutzen.
Die neuesten 1,0 TSI, 1,5 TSI und 2,0 TSI wenn im Motorraum am Schlossträger kein Hinweis angebracht ist, sind mit 0W20 befüllt. Ansonsten ist am Schlossträger ein Hinweisschild das Motoröl nach 50400/50700 eingefüllt ist und dort ist das 0W20 Öl 50800/50900 ausdrücklich verboten da nicht rückwärtskompatibel.
Zitat:
@B207L schrieb am 6. Juli 2018 um 21:18:16 Uhr:
Hier geht es um Lasttragevermögen und Druckaufnahmevermögen nicht um Durchflußmenge, und dass bei relativ geringen Drehzahlen im Normalfall, da Langhuber.@Tequila009 schrieb am 7. Juli 2018 um 00:42:51 Uhr:
…
Worauf basiert den die Tragfähigkeit eines Ölfilms?Ich denke, Du meinst das Richtige, verlierst Dich aber im Gesamtbild.
Die Tragfähigkeit ist ein Resultat aus Viskosität. Das, was wir mit der kinematischen & dynamischen Viskosität, sprich mm²/s & mPas (HTHS), als Werte erfassen, ergibt am Ende die Tragfähigkeit.
Nein, HTHS beschreibt dynamische Viskosität bei 150° und bildet die Viskosität des Öls im Schergefälle ab – sprich z.B 3,5 mPas. Hat aber nur entfernt mit Druckaufnahmevermögen zu tun. Für die Druckaufnahme ist die Dichte (eine Größe der kinematischen Viskosität) und die chemische Beschaffenheit (Grundöl, Additive) des Öls relevant.
"… Des Weiteren wird zwischen der dynamischen Viskosität und der kinematischen Viskosität unterschieden. Die dynamische Viskosität ist das Verhältnis von Schubspannung und Geschwindigkeitsgradient. Der Kehrwert der dynamischen Viskosität ist die Fluidität. Die kinematische Viskosität ergibt sich aus der dynamischen Viskosität durch Division mit der Dichte des Fluids."
Zitat:
Die "Durchflussmenge" spielt hierbei eine nicht zu verachtende rolle.
Der Volumenstrom ist im Motor physisch festgelegt...mit Kanälen und Spaltmaßen, das ist fix...der Öldruck kann wiederum variabel sein.
Der Öldruck ergibt sich aus konstruktiven Bedingungen (maximaler Volumenstrom), kinematischer Viskosität und Drehzahl (da die Ölpumpe (meist) drehzahlabhängig arbeitet). Daraus ergibt sich dann der geförderte Volumenstrom (gefördertes Volumen pro Zeiteinheit), fix is da gar nix.
Der Volumenstrom ist im Motor also nicht physisch(?) festgelegt, sondern variiert je nach Viskosität (die ist wiederum temperatur- und druckabhängig), Drehzahl und davon abhängigem anliegendem Öldruck. Festgelegt ist nur der maximale Volumenstrom in konstruktiver Hinsicht, und selbst das nur bedingt, da es Umgehungsventile gibt.
Deine Rechnerei ist also nur theoretisch, und taugt in der Realität nicht.
Zitat:
@B207L schrieb am 6. Juli 2018 um 21:18:16 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 5. Juli 2018 um 19:23:34 Uhr:
Ja, für 10w-40 aus den späten 70ern/frühen 80ern. Mit ganz frühen VII, die grottenschlecht waren, und oftmals hatten dieses Öle sogar HTHS von nur 3,2.
Mit einem HTHS ~3.6 bis 3.8 muß man sich in einem seriennahen Motor keine Sorgen machen
0w-40 funktionieren in den H-Motoren (egal ob B201,B202,B204,B234,B206,B205 oder B235) ganz wunderbar.
Was nicht funktioniert sind nicht zum Einsatzprofil passende Wartungsintervalle.Grundsätzlich richtig, die Ölqualität ist hier aber nicht gefragt, sondern die Viskosität. Der Motor ist für 10W40 gebaut… Punkt.
wenn's danach geht, was in den Handbüchern der ersten Generation H-Motoren steht, dann ist der Motor genauso für 10w-30 gebaut. Und nu?
Zitat:
Bei den 205/235er ist 0W40 nicht ausreichend, auch wenns funktioniert.
Den Widerspruch merkste selber, nech? 😎😁
Zitat:
@B207L schrieb am 6. Juli 2018 um 21:18:16 Uhr:
Zitat:
@aero84 schrieb am 5. Juli 2018 um 19:23:34 Uhr:
Wieso ich mit einem dünnen 0w-30 mehr Kraftstoffeintrag haben sollte mußt Du mir auch noch mal erklären.
Und Öldruck alleine sagt genau gar nichts aus. Jedenfalls nicht der Öldruck hinter der Pumpe, da wo man ihn normalerweise mißt...
Vor allem ist mehr von einer guten Sache nicht automatisch besser. Du brauchst ausreichend Öldruck in den Lagern. Mehr als ausreichend bringt keine weiteren Vorteile.
Auch nicht à la longue.… sie dir deine Analyse an und frag nicht mich. Vorher hattest du was bei 0,8x% mit 0W30 1,2% Sprit im Öl (also 50% mehr).
Ja, nach einem Winter. Bei der vorherigen Analyse mit dem gleichen 0w-30, über einen Sommer gefahren, waren es übrigens auch nur 0,89%...
Zitat:
Wo du den Öldruck misst ist deine Sache, ich meine den Öldruck im System, der es ermöglicht, dass die Kolbenbodenkühlung funktioniert und die Lager nicht Mangelschmierung erleiden. Der ist dann gut, wenn die Lager ordentlich schwimmen und Frischöl nachgedrückt wird, bevor es durchgedrückt wird. Was meinst du was da besser geeignet ist? Dickeres oder dünneres Öl? Hier geht es um Lasttragevermögen und Druckaufnahmevermögen nicht um Durchflußmenge, und dass bei relativ geringen Drehzahlen im Normalfall, da Langhuber.
Die 2 Liter sind Kurzhuber, der 2.3 ist quadratisch.
Zitat:
@aero84 schrieb am 7. Juli 2018 um 22:31:02 Uhr:
Zitat:
@B207L schrieb am 6. Juli 2018 um 21:18:16 Uhr:
Grundsätzlich richtig, die Ölqualität ist hier aber nicht gefragt, sondern die Viskosität. Der Motor ist für 10W40 gebaut… Punkt.
wenn's danach geht, was in den Handbüchern der ersten Generation H-Motoren steht, dann ist der Motor genauso für 10w-30 gebaut. Und nu?
ja genau 10WX…
Zitat:
@aero84 schrieb am 7. Juli 2018 um 22:31:02 Uhr:
Zitat:
Bei den 205/235er ist 0W40 nicht ausreichend, auch wenns funktioniert.
Zitat:
Den Widerspruch merkste selber, nech? 😎😁
kein Widerspruch, es funktioniert nur halt nicht solange wie es soll… oder findest du 150t km für einen Saab ausreichend? Ich rede hier nicht von deinem B202L, der ist ja sowieso unkaputtbar und hat auch keine Ölkohleprobleme, sondern von den 205/235ern.
Zitat:
@aero84 schrieb am 7. Juli 2018 um 22:31:02 Uhr:
Zitat:
@B207L schrieb am 6. Juli 2018 um 21:18:16 Uhr:
… sie dir deine Analyse an und frag nicht mich. Vorher hattest du was bei 0,8x% mit 0W30 1,2% Sprit im Öl (also 50% mehr).
Ja, nach einem Winter. Bei der vorherigen Analyse mit dem gleichen 0w-30, über einen Sommer gefahren, waren es übrigens auch nur 0,89%...
wie gesagt, kannst mich erst diesbezüglich überzeugen wenn du 5W40 oder 5W50 probiert hast
Zitat:
@aero84 schrieb am 7. Juli 2018 um 22:31:02 Uhr:
Zitat:
Wo du den Öldruck misst ist deine Sache, ich meine den Öldruck im System, der es ermöglicht, dass die Kolbenbodenkühlung funktioniert und die Lager nicht Mangelschmierung erleiden. Der ist dann gut, wenn die Lager ordentlich schwimmen und Frischöl nachgedrückt wird, bevor es durchgedrückt wird. Was meinst du was da besser geeignet ist? Dickeres oder dünneres Öl? Hier geht es um Lasttragevermögen und Druckaufnahmevermögen nicht um Durchflußmenge, und dass bei relativ geringen Drehzahlen im Normalfall, da Langhuber.
Die 2 Liter sind Kurzhuber, der 2.3 ist quadratisch.
der 2.3 ist ein Langhuber, da das ab einem Hubverhältnis >/gleich 1 so bezeichnet wird. Der 2 Liter ist kein Langhuber, die Drehzahlen sind im Normalfall aber moderat… 3000U/min 5er Gang = 140km/h. Aber danke für die Richtigstellung.
Andere Frage: Gehts dir ums Thema oder nur darum irgendwie dagegenzureden?
Gut, du fährst 2x zu dünnes Öl (LowSaps noch dazu) in einem alten Auto mit 600t km Laufleistung (nehme an mit Revision dazwischen) in einem Motor der eigentlich nicht kaputtbar ist… kannst du, der Sinn bleibt mir aber verschlossen. Die Frage wird aber sein, was passiert wäre, hättest du das von Anfang an gemacht, aber um das gehts mir nicht.
Mach das in den von mir gemeinten Motoren (B205/235) und du wirst ein Problem haben.