Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@dannmalzu schrieb am 18. August 2017 um 09:15:15 Uhr:
Damit verhindert man aber kaum die Zugbeanspruchungen, die die Kettenglieder allmählich längen.
Jedes Metall, das über die Elastizitätsgrenze hinaus gezogen wird, verformt sich...
Kettenlängung ensteht durch Verschleiß zwischen Bolzen und Hülse, der Bolzen gräbt sich immer weiter in die Hülse (Bolzen wird dünner, Hülse wird weiter) dadurch wird die Kette länger.
Eine plastische Verformung der Laschen findet nicht statt, wenn die Kette nicht völlig unterdimensioniert ist.
Das beste Mittel gegen Kettenlängung ist gute und vor allem saubere Schmierung.
Deswegen verschleißen Fahrradketten auch so schnell.
Zitat:
@chrisdash schrieb am 18. August 2017 um 09:32:55 Uhr:
Kann ich das Castrol Edge Titanium FST 5W-30 C3 im Golf VII 1.6TDI 110PS verwenden?
ja
Das hat glaube ich keine Longlife-Freigabe, oder?
stimmt
Wäre ungünstig, da ich zwar einmal jährlich Öl wechseln möchte, aber in der Zeit 25000km fahre, da müsste ich ohne LL ja zweimal wechseln...
In der Tat
Es ist halt viel günstiger als das Castrol Edge III 5W-30 Longlife.
Gibt ja nicht nur Castrol Longlifeöl..
https://www.motoroel100.de/.../?...
Zitat:
@WOB schrieb am 18. August 2017 um 16:39:34 Uhr:
Zitat:
@dannmalzu schrieb am 18. August 2017 um 09:15:15 Uhr:
Damit verhindert man aber kaum die Zugbeanspruchungen, die die Kettenglieder allmählich längen.
Jedes Metall, das über die Elastizitätsgrenze hinaus gezogen wird, verformt sich...Kettenlängung ensteht durch Verschleiß zwischen Bolzen und Hülse, der Bolzen gräbt sich immer weiter in die Hülse (Bolzen wird dünner, Hülse wird weiter) dadurch wird die Kette länger.
Eine plastische Verformung der Laschen findet nicht statt, wenn die Kette nicht völlig unterdimensioniert ist.Das beste Mittel gegen Kettenlängung ist gute und vor allem saubere Schmierung.
Deswegen verschleißen Fahrradketten auch so schnell.
-------
als Mountainbiker wage ich zu widersprechen.
Nach 2000 km und etlichen Höhenmetern habe ich regelmäßig auf die komplette Kettenlänge gemeßen, ca. 1cm Längung der Kette.
Gut sichtbar, wenn man die alte und neue Kette nebeneinander legt.
Die Eingrabungen (Verschleiß), passieren zu 90% an den Kettenblättern und Ritzeln der Kassette (Haifischzähne).
Mit guter Schmierung kann man zwar die Reibung minimieren aber nicht die Längung der Kette.
Gutes Motoröl verhindert im Motor eher eine Schädigung der Steuerkette, weil nicht so hohe Zugkräfte wie beim Bike auftreten.
Da hast du recht, obwohl Simplex Ketten oft auch überdimensioniert sind (VW)
MTB 1500 Kilometer, Rennrad 2500-3000km bis zum Kettenwechsel.
Der gefühlte Unterschied liegt bei mir darin.
Bei schlechter Schmierung ist die Kassette schneller platt, eine neue Kette dadurch nicht mehr fahrbar.
Kettenlängung ist davon aber relativ unbeeindruckt. Bin ich bei dir.
Ne Kette hält zwar auch am MTB 6000 wenn man es drauf anlegt.
Aber dann muss man komplett die ganze Schaltung revidieren weil durch die Längung alles verhunzt ist
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Zitat:
@WOB schrieb am 18. August 2017 um 16:39:34 Uhr:
Kettenlängung ensteht durch Verschleiß zwischen Bolzen und Hülse, der Bolzen gräbt sich immer weiter in die Hülse (Bolzen wird dünner, Hülse wird weiter) dadurch wird die Kette länger.
Eine plastische Verformung der Laschen findet nicht statt, wenn die Kette nicht völlig unterdimensioniert ist.
Selbst wenn die Kette komplett Überdimensioniert wäre findet eine plastische Verformung statt.
Der Unterschied ist das man Die unter Umständen so gering ist das andere Faktoren vorher zum Tausch zwingen.
Beispiel, unterdimensionierte Kette 0,01mm/1000km =10mm/10000km.
Korrekt ausgewählte Kette 0,0001mm/1000km = 0,1mm/10000km
Überdimensionierte Kette 0,000001mm/1000km = 0,001mm/10000km
Bei Letzterer wird man kaum eine Längung durch Verformung feststellen können obwohl vorhanden, geht aber in der Messtoleranz unter.
In den guten alten Zeiten hat man die Längung oft nur nicht bemerkt da der Arbeitsweg des Spanners größer gewählt werden konnte. Bei den modernen Motoren mit seinen Sensoren und Verstellmöglichkeiten ist das Maß der maximalen Längung deutlich geringer da mit längerer Kette sich die Steuerzeiten leicht verschieben und irgendwann meckert ein Sensor deswegen.
Wenn ich mich richtig erinnere hat es VW beim VR6 der ersten Jahre geschafft das der Kettenspanner bei Kälte und zu hoher Kaltviskosität die Kette überdehnen konnte. Ist der schnelle Weg, ständige starke Lastwechsel brauchen länger aber man kommt zum gleichen Ziel.
Kommt natürlich auch noch auf die Materialwahl an, die Fahrradketten die VW verbauten sind sicher nicht die beste Lösung.
Na,Na Fahrradketten <=> Zahnkette, vergleicht selber 😁, man schaue nur mal auf die Kettenbolzen.
Abgebildet ist die (angeblich) verbesserte Kette eines 1,2TSI
Die Zahnkette ist aufgrund der vielen Laschen sehr schwer. Die Massenkräfte dürften bei höheren Drehzahlen nicht gerade von Vorteil sein
😁 Zumindest hatte die Problemkette große Ähnlichkeit mit einer Fahrradkette.
Zahnketten sind Stabiler, die Anderen Ruhiger und Wiederstandsärmer.
Aber der Grund dürfte eher in einer zu knappen Dimensionierung gelegen haben bei gleichzeitig zu großem Kostendruck auf den Zulieferer so das Stanzwerkzeuge eben länger im Einsatz waren, oder man sich das Entgraten gespart hat, denn einen Grat gibt es immer.
Auch soll der Spanner nicht gerade ein HighEnd Teil gewesen sein.
Meine Meinung dazu, da hatte man das Sparen deutlich Überzogen.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 18. August 2017 um 20:40:41 Uhr:
😁 Zumindest hatte die Problemkette große Ähnlichkeit mit einer Fahrradkette.
Zahnketten sind Stabiler, die Anderen Ruhiger und Wiederstandsärmer.
" Die Zahnkette ist bekannt für ihren geräuscharmen Lauf und wird international auch als Silent Chain bezeichnet."
Bei den HTP Motoren der letzten Evolutionsstufe kamen die auch zum Einsatz.
oder auch
"Zahnketten zeichnen sich durch eine hohe Leistungsdichte, Laufruhe und ihre Eignung für hohe Umfangsgeschwindigkeiten aus. Die Wiegegelenkvariante hat gegenüber der Buchsenzahnkette einen entscheidenden Vorteil: Lager- und Wiegezapfen wälzen aufeinander ab. Im Gegensatz zu Rundbolzen-Gelenken tritt dabei keine Gleitreibung im Gelenk auf. So wird ein guter Wirkungsgrad erzielt, Verschleiß und Erwärmung werden minimiert. "
So was ist auch im VW CHFA verbaut.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 18. August 2017 um 20:40:41 Uhr:
😁 Zumindest hatte die Problemkette große Ähnlichkeit mit einer Fahrradkette.
Zahnketten sind Stabiler, die Anderen Ruhiger und Wiederstandsärmer.
Aber der Grund dürfte eher in einer zu knappen Dimensionierung gelegen haben bei gleichzeitig zu großem Kostendruck auf den Zulieferer so das Stanzwerkzeuge eben länger im Einsatz waren, oder man sich das Entgraten gespart hat, denn einen Grat gibt es immer.
Auch soll der Spanner nicht gerade ein HighEnd Teil gewesen sein.
Meine Meinung dazu, da hatte man das Sparen deutlich Überzogen.
Ignazio Lopez und Gutierrez?
Egal was ihr über Fahrrad- oder Steuerketten (wobei die Rad-Kette sehr flexibel gestaltet sein muss und direkt den seitlichen Kräften ausgesetzt ist) sagt, meine Duplex wird sich definitiv nicht verformen oder verziehen...
😁 😁 😁
Ihr wisst schon das man Ketten nicht einfach so vermessen kann?
Die müssen gereckt werden und dann unter einer definiert Prüfkraft mit definierten Prüfrädern vermessen werden.
Eine Kette die lange gelagert wurde und vor dem Vermessen nicht gereckt wird erreicht andere Messwerte, sie wird zu klein erscheinen.
http://www.kettentechnik-roeder.de/.../0701_BSP_GEPAART.pdf
Wer die Gesamtlänge der Kette kennt und deren Prozentualen Längung kann sich anhand der Anzahl Bolzen/Laschen Paarungen ausrechnen wie groß der Verschleiß zwischen denen zwei ist. Üblich bei 4 Zylinder Motoren sind so 160 bis 180 Bolzen an so ner Steuerkette. Wer es genau wissen will kann nachzählen 😉
Zitat:
@Achswellenmanschette schrieb am 18. August 2017 um 18:15:58 Uhr:
-------
als Mountainbiker wage ich zu widersprechen.
Nach 2000 km und etlichen Höhenmetern habe ich regelmäßig auf die komplette Kettenlänge gemeßen, ca. 1cm Längung der Kette.
Gut sichtbar, wenn man die alte und neue Kette nebeneinander legt.Die Eingrabungen (Verschleiß), passieren zu 90% an den Kettenblättern und Ritzeln der Kassette (Haifischzähne).
Mit guter Schmierung kann man zwar die Reibung minimieren aber nicht die Längung der Kette.
Gutes Motoröl verhindert im Motor eher eine Schädigung der Steuerkette, weil nicht so hohe Zugkräfte wie beim Bike auftreten.
Da hast du recht, obwohl Simplex Ketten oft auch überdimensioniert sind (VW)
Du hast nicht richtig gelesen, was ich geschrieben habe.:
Zitat:
@WOB schrieb am 18. August 2017 um 16:39:34 Uhr:
Das beste Mittel gegen Kettenlängung ist gute und vor allem saubere Schmierung.
Deswegen verschleißen Fahrradketten auch so schnell.
...eben weil eine saubere Schmierung bei der Fahrradkette nicht möglich ist!
Zitat:
@WOB schrieb am 18. August 2017 um 16:39:34 Uhr:
Zitat:
@dannmalzu schrieb am 18. August 2017 um 09:15:15 Uhr:
Damit verhindert man aber kaum die Zugbeanspruchungen, die die Kettenglieder allmählich längen.
Jedes Metall, das über die Elastizitätsgrenze hinaus gezogen wird, verformt sich...Kettenlängung ensteht durch Verschleiß zwischen Bolzen und Hülse, der Bolzen gräbt sich immer weiter in die Hülse (Bolzen wird dünner, Hülse wird weiter) dadurch wird die Kette länger.
Eine plastische Verformung der Laschen findet nicht statt, wenn die Kette nicht völlig unterdimensioniert ist.Das beste Mittel gegen Kettenlängung ist gute und vor allem saubere Schmierung.
Deswegen verschleißen Fahrradketten auch so schnell.
.
Kettenlaschen werden gestanzt, alle gestanzten Löcher sind leicht konisch mit Mikrorissen in dem Stanzkreis. Ketten werden zur Erhöhung der Lebensdauer dynamisch vorgereckt.
Die größte Belastung der Steuerketten erfolgt durch die ungleichförmige Belastung aus dem Kurbeltrieb und bei negativer Beschleunigung. Steuerketten im Motor mit nur einem Zylinder verschleißen schneller.
.
Die höchste Lebendauer erreichen Duplexhülsenketten mit geschmiedeten und geschliffenen Ritzeln. Da heute vielfach gesinterte Ritzel und Kettenräder eingebaut werden ist auch der Verschleiß höher. Die Längung der Kette, bewirkt den Polygoneffekt, Dabei reiten die Kettenhülsen durch die Kettenlängung an höherer Stelle am Ritzelzahn auf. Der so vergrößerte Abrollradius erhöht deutlich die Zugkraft im Lasttrum bewirkt dadurch den Haifischzahn am Ritzel. Gleiches gilt für den Zahnriemen und Bolzenzahnkette.
Für den Antrieb der Ölpumpe mit Ausgleichwellen werden besser mit Zahnräder vorgesehen. Diese eignen sich besser für negative Beschleunigungen.
Bolzenzahnketten, sind verschleißanfälliger und benötigen Motoröle mit Reibkraftminderer.
Wer den Kettenstoff vertiefen möchte
http://www.iwis.de/uploads/tx_sbdownloader/KettenHandbuch_D.pdf
Fahrradketten.
Kettenschaltungen mit gestanzen Ritzeln unter 19 Zähnen begünstigen den Polygoneffekt, erreichen deshalb nur eine geringe Lebensdauer.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 18. August 2017 um 19:32:30 Uhr:
Selbst wenn die Kette komplett Überdimensioniert wäre findet eine plastische Verformung statt...
Nein, eine plastische Verformung findet nur statt wenn die Elastizitätsgrenze überschritten wird.
Eine richtig dimensionierte Kette arbeitet nur im Daufestigkeitsbereich und im Zeitfestigkeitsbereich.
Aber nicht im Bereich der plastischen Verformung!
"Zahnketten verglichen mit Flachriemen:
höhere Drehzahl und Leistung
höherer Wirkungsgrad
grössere Übersetzungen
kein Schlupf
laufruhig – kein Pfeifen
platzsparend
kleine Raddurchmesser
unempfindlich gegen Feuchtigkeit und Temperaturextreme
niedrige Lagerbelastung
trennbar, einfache Montage
Zahnketten verglichen mit Rollenketten:
hohe Übertragungsleistung bis 4500KW
hohe Geschwindigkeit bis 40m/sec.
laufruhig da Evolventenverzahnung
Wirkungsgrad 99 Prozent
verschleissfeste Räder
schwingungsdämpfend
Zahnketten verglichen mit Zahnradgetriebe:
kleinere Lagerbelastung
Zwischenräder entfallen
kein Zahnflankenspiel
grössere Toleranzen bei Wellenanordnung
schwingungsdämpfend
unempfindlich bei Temperaturschwankungen
preisgünstigere Räder"