Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Gut daß Du das ansprichst !
Zitat:
@7746frank schrieb am 26. März 2016 um 11:44:33 Uhr:
Wenn sich die KW konstant dreht, dreht sich auch das Pleuellager konstant mit.
Es kommt zu keinem Stillstand des Pleuellagers.
Bei der Verbindung KW+Pleul stimmt das, da diese eine Kreisbewegung ausübt.
Doch bei Pleul+Kolben sieht es wieder anders aus....hier kommt es zum kurzzeitigen Stillstand sowie Richtungswechsel der Bewegung.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 10:21:13 Uhr:
Zitat:
@foxstream schrieb am 26. März 2016 um 07:40:12 Uhr:
Zu 100% ist mir noch nicht klar wie du einen Rückschluss auf den VI- Verbesserer Anteil oder auf die Güte des verwendeten Grundöls ziehen willst.
Auf die Güte des Grundöls wird man wohl nur schwer Rückschlüsse ziehen können. Ich denke, dass hierbei der Pourpoint ein ganz guter Hilfsindikator ist.
Ich weiß aktuell auch noch nicht, wie man die schlussendlichen Ergebnisse in % auswerten kann, da ich noch keine habe. Man müsste halt erstmal Berechnungen anstellen, diese betrachten und dann erst kann man sagen, ob das völlig unbrauchbar ist, oder ob sich da ein Bild draus erkennen lässt.
Sowas muss man dann halt einfach mal ausprobieren.....kommt ja kein Mensch zu Schaden dabei... 😉
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 10:21:13 Uhr:
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 26. März 2016 um 08:51:17 Uhr:
Ach nein? Ganz sicher nicht?Klar ist der VI auch von der Viskositätsspanne abhängig, jedoch sind die ausschlaggebenden Faktoren das Viskositätsverhalten.
Hier mal ein Beispiel:VI bei einer Viskositätsspanne von 70mm²/s
#: 10 @100°C und _80 @40°C = 70 Spreizung = 105 VI
#: 20 @100°C und _90 @40°C = 70 Spreizung = 247 VI
#: 30 @100°C und 100 @40°C = 70 Spreizung = 330 VIHier kann man nun gut erkennen, dass der VI trotz identischer Viskosiätsspanne extrem unterschiedlich ausfällt, da es einfach auf die erreichbaren Viskositäten ankommt.
Das heißt in meinen Augen ganz klar, dass ich aus dem VI der Öle nicht ablesen/ableiten kann, welche Spanne diese erreichen.
In sich schlüssig
auch das sich der VI nicht linear zur Spreizung verhält wird deutlich.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 11:51:45 Uhr:
es
Stillstand wo? Im Pleullager sicher nicht!
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Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 11:51:45 Uhr:
Bei der Verbindung KW+Pleul stimmt das, da diese eine Kreisbewegung ausübt.
Doch bei Pleul+Kolben sieht es wieder anders aus....hier kommt es zum kurzzeitigen Stillstand sowie Richtungswechsel der Bewegung.
Das Pleullager war angesprochen und nicht der Kolbenbolzen.
Dass die Lagerschalen sich unten stärker abnutzen als an der Seite, kommt vom Verbrennungsdruck, der im Bereich des OT am höchsten ist und dann kontinuierlich Richtung UT abnimmt.
Kein Einfluss des hydrodynamischen Schmierkeils ist hierfür verantwortlich.
Zitat:
@7746frank schrieb am 26. März 2016 um 11:44:33 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 25. März 2016 um 21:19:47 Uhr:
Bei Gleitlagern sind die Pleuellager am empfiindlichsten, wie beim Kolben im OT und UT wird auch im Pleuellager bei OT und UT die Geschwindigkeit zu Null.Das kann ja irgendwie nicht sein.
Das Pleuel ist mit dem Gegengewicht der Kurbelwelle verbunden. Wenn sich die KW konstant dreht, dreht sich auch das Pleuellager konstant mit.
Es kommt zu keinem Stillstand des Pleuellagers.
https://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor
Laurin meint sicherlich das obere Pleuelauge. Sollte Dir auch klar sein. Dort gibt es eine Pendelbewegung und damit Stillstand an den Umkehrpunkten. Ich schätze Ihr wisst beide, wie ein Pleuel aussieht. 😉
Zitat:
@foxstream schrieb am 26. März 2016 um 11:54:29 Uhr:
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 10:21:13 Uhr:
Auf die Güte des Grundöls wird man wohl nur schwer Rückschlüsse ziehen können. Ich denke, dass hierbei der Pourpoint ein ganz guter Hilfsindikator ist.
Ich weiß aktuell auch noch nicht, wie man die schlussendlichen Ergebnisse in % auswerten kann, da ich noch keine habe. Man müsste halt erstmal Berechnungen anstellen, diese betrachten und dann erst kann man sagen, ob das völlig unbrauchbar ist, oder ob sich da ein Bild draus erkennen lässt.
Sowas muss man dann halt einfach mal ausprobieren.....kommt ja kein Mensch zu Schaden dabei... 😉
Zitat:
@foxstream schrieb am 26. März 2016 um 11:54:29 Uhr:
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 10:21:13 Uhr:
Klar ist der VI auch von der Viskositätsspanne abhängig, jedoch sind die ausschlaggebenden Faktoren das Viskositätsverhalten.
Hier mal ein Beispiel:VI bei einer Viskositätsspanne von 70mm²/s
#: 10 @100°C und _80 @40°C = 70 Spreizung = 105 VI
#: 20 @100°C und _90 @40°C = 70 Spreizung = 247 VI
#: 30 @100°C und 100 @40°C = 70 Spreizung = 330 VIHier kann man nun gut erkennen, dass der VI trotz identischer Viskosiätsspanne extrem unterschiedlich ausfällt, da es einfach auf die erreichbaren Viskositäten ankommt.
Das heißt in meinen Augen ganz klar, dass ich aus dem VI der Öle nicht ablesen/ableiten kann, welche Spanne diese erreichen.
In sich schlüssig
auch das sich der VI nicht linear zur Spreizung verhält wird deutlich.
Dass Du das schlüssig findest, überrascht nicht.
@Jan0815
Ja, SO passt das. An dieser Stelle sehe ich aber eher [wenig Drehreibung. Da wird größtenteils nur hin und her draufgedrückt.
Das ist schon eine Drehung, aber nur um wenige Winkelgrade.
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 26. März 2016 um 10:49:31 Uhr:
Ich glaube es ist hoffnungslos mit Dir.
.
Sehe ich auch so, wer nur rechnet sich darauf versteift, weiß nicht um was es geht.
Viskositätsmessungen ergeben Kurven wie Schlangengurken, schon Ubbelohde hat diese mathematisch mit log und doppellog gerade gebogen.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ubbelohde_viscometer
Zitat:
@x world one schrieb am 25. März 2016 um 21:54:41 Uhr:
Zitat:
@wolffi65 schrieb am 25. März 2016 um 19:03:18 Uhr:
Ein C2 oder C3...Leider darf ich das laut Ford nicht fahren. Aber deiner Antwort entnehme ich, dass ich auf jeden Fall auf das Öl mit dem niedrigeren Sulfatasche Anteil zurückgreifen sollte.
Nach Ablauf der Garantie kann ich dann ja das Öl wechseln.
Kann das jemand nochmal bitte bestätigen oder widerlegen?
Es ist beim Ranger auch gerade ein Facelift herausgekommen. Für dieses hat Ford, obwohl der 3.2l Motor baulich bis auf Start/Stop nicht verändert wurde, die Öl Spezifikation bei Diesel mit einem Schwefelgehalt unter 50ppm auf WSS-M2C950-A festgesetzt welche aber nicht abwärtskompatibel ist! Bisher unterschied Ford nur Diesel mit einem Schwefelgehalt von bis zu 350ppm und darüber und legte für unter 350ppm die WSS-M2C913-D fest. Damit wurde mit dem Facelift auch die Viskosität von 5w30 auf 0w30 geändert.
Was macht das für einen Sinn?
Beide Normen sind meiner Ansicht nach Normen mit abgesenktem HTHS Wert. Wenn man sich das entsprechende von Ford empfohlene Castrol Öl ansieht, stellt man fest, dass die Hauptunterschiede in einem niedrigeren Sulfatascheanteil und einem höheren Viskositätsindex liegen in der neuen Spezifikation.
Wenn ich außerdem die Empfehlungen im Thread richtig verstanden habe, sollte ich nach Ablauf der Garantie auf ein 0w40 wechseln, z.b. auf das Mobil1 ESP 0w40?
Der Sulfataschegehalt ist nur für Motoren mit relevantem Ölverbrauch wichtig. Verbrennt der Motor kaum messbar Öl ist der Aschegehalt egal, denn nur wo Öl verbrennt kann Asche entstehen. Aber wenn die Sulfatasche zum Problem wird hat der Motor schon längst ein generelles Problem mit dem Ölverbrauch der dann vermutlich Richtung 1I/1000km geht. Bei Ford sind aber unter 1L/10000 die Regel.
Du kannst die Sache auch einfacher machen, nimm ein Öl nach Mercedes 229.51. Am höheren HTHS-Wert stirbt der Motor sicher nicht und der Aschegehalt ist trotzdem reduziert.
Das Superduper 0W30 wird eine der neueren A5/B5 sein und nichts weiter.
Zitat:
@x world one schrieb am 26. März 2016 um 14:14:58 Uhr:
Es ist beim Ranger auch gerade ein Facelift herausgekommen. Für dieses hat Ford, obwohl der 3.2l Motor baulich bis auf Start/Stop nicht verändert wurde, die Öl Spezifikation bei Diesel mit einem Schwefelgehalt unter 50ppm auf WSS-M2C950-A festgesetzt welche aber nicht abwärtskompatibel ist! Bisher unterschied Ford nur Diesel mit einem Schwefelgehalt von bis zu 350ppm und darüber und legte für unter 350ppm die WSS-M2C913-D fest. Damit wurde mit dem Facelift auch die Viskosität von 5w30 auf 0w30 geändert.
Das bringt mich auf eine Idee. Brauchen die Motoröle für DPF Diesel auch darum nur so relativ geringe TBN-Werte, weil hierzulande der Diesel schwefelfrei sein muss? Was ich nicht weiß, sind die Anforderungen für diese Ford Freigaben.
Danke, der Motor verbrauchte bis zum letzten Service kaum erkennbar Öl. Allerdings sind die Regenerationszyklen des DPF bei diesem Motor recht kurz mit um die 800km.
Noch eine Frage zur Viskosität. Ein paar Seiten vorher habe ich gelesen, dass die Wahl der Viskosität abhängig ist vom Einsatzzweck.
Der Motor hat immerhin fast 10l Öl. Gefahren wird er wochentags ca. 1km zur Schule/Kita, Motor aus, Motor an und dann knapp über 40km Landstraße und irgendwann diese wieder zurück. Am WE das typische Einkauf Kurzstrecken Gezuckel. Autobahn eher selten. Dafür ab und zu Gelände mit Getriebeuntersetzung und entsprechend hohen Drehmoment unten herum.
Welche Viskosität wäre da empfehlenswert? Die MB Norm gibt ja in verschiedenen Viskositätsklassen.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 11:42:14 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 26. März 2016 um 11:35:15 Uhr:
Der VI gibt an wie sich das Öl bei Temperaturänderung verhält.Genau. Ich habe oben noch editiert, dass es dabei nur um das Viskositätsverhalten bei unterschiedlichen Temperaturen geht......und da gibt es eben bessere sowie schlechtere Bereiche/Verhältnisse, was einem dann der VI verrät.
Doch wie groß oder klein die Spreizung ist die das Öl durch Grundöle sowie VI-Verbesserer leistet, wird damit einfach nicht angegeben.
Wenn sich der VI aus dem thermischen Viskositätsverhalten von Grundöl und VI Verbesserern zusammensetzt
woran es m.M.N. keinen Zweifel geben kann
wäre es vermessen bei der Vielfalt an Grundölen und erst recht der von VI Verbesserern eine einzelne allgemeingültige Abhängigkeitskurfe z.B. Logarithmisch voraussetzen zu wollen.
Interessant wäre herauszufinden bei welchem Öl dem Hersteller eine möglichst große Annäherung an ein mögliches Ideal gelungen ist.