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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 19:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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Zitat:

Original geschrieben von FLCL

Den Link für die Kraftstoffaditive finde ich irgendwie nicht.

Was vergessen :D?

Zündkerzen :D

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

Und hier der Link zu den Kraftstoffadditiven:

http://www.motor-talk.de/showthread.php?...

Dieses Zitat von Sterndoc findet sich letztmalig auf Seite 396 unten (also nicht weit weg) und sollte eigentlich die Fragen zu den technischen Anforderungen eines PD-Motors an das Öl hinreichend erläutern:

 

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

Die VW/Audi-Leute betrachte ich, wie auch die von BMW, als Kollegen. Deshalb respektiere ich deren Anforderungen und möchte mich da ungern drüber stellen oder die gar dumm aussehen lassen. Obwohl mich die auch öfter ärgern, versuche ich im Zusammenhang mit deren Normen da so weit wie mgl. eher "diplomatisch" zu sein.

Da dies sonst wohl immer wieder kommt, also auch noch etwas verständlicher zur 505 01 für die PD ohne WIV:

Als die ersten PD entwickelt wurden, gab es bei VW nur die 505 00 für die Diesel (für Diesel mit u. ohne Turbolader). Diese bezog sich jedoch noch nicht einmal auf Leichtlauföle, sondern konnten das auch relativ einfache mineralische 15W-40er sein, welche auch nur mäßige EP-Eigenschaften haben.

Deshalb brauchte es für die PD eine neue (eigene) Norm, welche u. a. auch höhere (auch hier ausreichende) Anforderungen hinsichtlich EP-Eigenschaften und damit auch einen ausreichenden Verschleißschutz am Ventiltrieb eines PD bieten. Also wurde mit der 505 01 eine Norm geschaffen, welche auch dieses berücksichtigt. Diese Öle sind insges. aber auch nichts besonderes. Erhalten von uns, wenn dann immer nur eine Freig. nach Blatt 229.1.

Nimmt man ein besonders stabiles unter den 5W-40ern, welches auch noch eine Freig. nach MB-Blatt 229.3 hat, dann hat man nicht nur mehr als ausreichende EP-Eigenschaften, sondern auch insges. das noch bessere Öl!

Bei einem sehr hoch drehenden Sport-Motor, wo die Ventile recht schnell geöffnet werden, und das auch noch gegen eine recht hohe Federkraft (damit die Ventile auch bei 8.000 U/Min nicht vom Nockenprofil abheben), kommt es bei Höchstdrehzahl zu enormen Druckspitzen am Ventiltrieb. Da sind die Drücke, welche beim Betätigen der PD-Elemente auftreten, ein "Klacks" dagegen.

Und wenn ich jetzt ein Öl empfehle, wo ich schreibe, dass dieses "universell" einsetzbar ist, wie wird das dann wohl gemeint sein? Wenn man es also auch ohne Bedenken bei Ferraris, Lamborghinis u. Co. verwenden kann, warum sollte es damit ein Problem bei einem PD-Diesel geben? Außer am Ventilrieb stellen diese doch keine hohen Anforderungen an ein Öl.

Und wenns für einen F40 u. F50 am Ventiltrieb reicht, wo zwar nicht ganz die 10.000 bar!!! eines aktuellen M3 erreicht werden (aber nicht viel weniger), wirds doch für einen PD auch locker reichen, wo weit weniger hohe Druckspitzen auftreten.

Z. B. das Megol Super Leichtlauf 5W-40 u. das Fuchs TITAN SuperSyn 5W-40 würde ich auch ohne Bedenken bei einem F40, F50, einem alten Countach aus 1974 oder auch einem neueren Murcielago V12 verwenden. Wenn diese mit Vollast u. Max-Drehzahl über die Bahn fegen, dann muß das Öl am Ventiltrieb gut DOPPELT so höhe Drücke aushalten wie bei einem PD-Diesel.

Denke, dass das mal als Vergleich reichen sollte.

Also: Bei einem PD-Diesel kann man NICHT jedes x-beliebige Öl verwenden. Und ein Öl, welches für einen PD nicht geeignet ist, kann man logischerweise auch nicht für einen hochdrehenden Sportmotor verwenden.

Ich empfehle hier aber eben keine x-beliebigen, sondern nur sehr gute. Dass diese auch sehr gute EP-Eigenschaften haben (welche auch locker für einen PD ausreichen), sollte sich eigentlich von selbst verstehen.

Das empf. TITAN SuperSyn 5W-40 z. b., hat neben Freig. von BMW u. Porsche von uns eine 229.3

Das TITAN Sypersyn "Plus", welches eine 505 01-Freig hat, hat von uns nur eine 229.1. Unterschied: Das "Plus" hat einen etwas höheren Verdampfungsverlust, hält nicht ganz so hohe Temp. aus und altert insges. schneller. Und ist außerdem auch teurer. Das ist alles!

 

P. S. Das mit den PD aber NICHT wieder falsch vestehen. Jedes 5W-40er mit MB 229.3 würde ich da NICHT verwenden.

Folgende würde ich z. B. NICHT verwenden:

Mobil Special X, Castrol GTX7, Liqui Moly Leichtlauf HC7 (bzw. das betr. Meguin-Öl), Aral HighTronic, Shell Helix Plus u. noch einige mehr.

Diese empfehle ich ja aber auch generell NICHT!

--------------------------------------------------------------------------------

Hat zwar nicht direkt mit Öl zu tun, aber man möge mir verzeihen, da es sich um ein interessantes Thema handelt :-)

Hier der Bericht

www.iavf.de/pdf/deutsch/publikation/mtz.pdf

Also gut, dann akzeptier ich eben, das ich eine festgefahrene (weil abweichende?!) Meinung habe. Was ich getan habe, war auf eine Frage zu reagieren, die den 2Liter TDI betrifft.

Und so wie ich es verstanden habe, handelt es sich um einen neuen Motor/neues Auto.

Ich revidiere meine Aussagen dahingehend, das sie nicht der Weisheit letzter Schluß sind, ob vielleicht ein anderes Öl überragend besser sein soll als die nach VW50700 zertifizierten. Aber woher will man wissen, ob es ein besseres Öl für diesen speziellen Motor (2ltr. Pumpe Düse, mit DPF) gibt bis es nicht nach den VW-Vorschriften geprüft und zertifiziert ist? Denn solange dieser Schritt nicht erfolgt ist, ist es messtechnisch für diesen Motor nicht erfasst und abgesichert, das dieses oder jenes Öl besser ist als nach VW50700.

Sicherlich kann man auf Erfahrungen zurück greifen und über den Daumen sagen, was für einen Ferrari taugt, geht auch beim PD. Aber es ist technisch nunmal unmöglich, eine Aussage zu einem Problem zu machen (das Problem heißt hier: welches Öl für den 2 Liter PD-Motor), ohne nachzuweisen (meißt im Versuch) ob diese auch trägt.

Aus eigener Erfahrung kann ich soviel sagen, das ich Verschleißuntersuchungen am Ventiltrieb für einen PD-Motor gemacht habe. Daher weiß ich, wie kritisch eine Aussage das Öl betreffend sein kann. Ich musste selber erfahren, das ein von mir für den Versuch eingesetztes Öl eines Herstellers versagt hat (das Öl war nicht nach VW50700 zertifiziert), als es darum ging die Verschleißgrenzen seitens VW einzuhalten, obwohl dieses nur aus erstklassigen Ölfraktionen bestand (die "Zutatenliste" des Öles lag mir vor) - auf dem Papier stand ein "Champagner"-Öl.

Zum Schluß möchte ich noch ein Zitat bringen:

Nicht enzyklopädisches Wissen, sondern angewandtes profundes Wissen bedeutet wirkliche Macht

-George A. Relssek-

EDIT

Hatte vor einiger Zeit mal erwähnt, dass ich (nach dem 0W-40er M1) das Fuchs TITAN GT1 5W-30 bei meinem eigenen DPF-Diesel teste. Habe das jetzt keine 80TKM verwendet, wie das M1, sondern den Filter schon früher zerlegt.

Ergebnis: Auf die gleichen km hochgerechnet, landet mit dem "low SAPS" sogar etwas mehr Asche im Filter als mit dem M1 (was ich auch erwartet hatte)!

Warum das so ist, hatte ich schon mal erwähnt. Nicht alleine der prozentuale Aschegehalt ist da ausschlaggebend, sondern ist da min. genauso wichtig, wieviel Öl letztlich wirklich mitverbrannt wird.

Bei einem Diesel mit DPF ist es deshalb einmal besonders wichtig, dass der Motor von der Konstruktion her schon mal möglichst wenig Öl verbrennt. Verwende ich dann bei einem solchen noch eins, von dem so gut wie überhaupt keins mitverbrennt (bei niedrigeren Drehzahl-/Last-Situationen überhaupt nichts und auch bei hohen kaum eins), so wie das eben beim 0W-40er (o. 5W-50er) M1 der Fall ist, dann spielt der prozentuale Aschegehalt kaum eine Rolle!

Andererseits nützt auch ein prozentual niedrigerer Aschegehalt nichts, wenn relativ viel Öl mitverbrannt wird. Der Aschegahalt ist bei diesen "low SAPS"-Ölen ja nicht null, sondern nur etwas niedriger als bei den "normalen".

Beim 0W-40er M1 beträgt der 1,2 u. beim gen. Fuchsöl knapp 0,8 Massen-%.

Als nächstes probiere ich bei meinem das 5W-30er ESP-Formula aus, welches von uns ebenfalls eine 229.51-Freig. hat und zusätzl. noch die VW-LL3 erfüllt. Wegen der VW-Norm hat das nur einen Aschegehalt von 0,6%. Mal schauen, wie sich das bei meinem im Vergleich zum 0W-40er M1 schlägt. Werde ich dann wieder berichten. Kann aber eine Weile dauern, weil so 30TKM und ein volles Jahr muß ich das schon verwenden, damit ich da brauchbare Rückschlüsse daraus ziehen kann.

Noch eine Anmerkung zu dieser "Asche-Geschichte":

Diese Werte, welche da bei Motorenölen für den Aschegehalt ermittelt werden, sind die für den SULFAT-Aschegehalt. Bei der Verbrennung im Motor entsteht aber gar KEINE Sulfat-Asche, sondern eben Oxid-Asche. Sulfat-Asche bekomme ich nur, wenn ich das mit Schwefelsäure mache.

Und dieser Sulfatasche-Gehalt läßt eben Rückschlüsse auf die Additivierung zu. Alleine daran kann ich z. B. schon erkennen, wie hoch der Anteil an metall-organischen Verbindungen ist.

Für die Aschebeladung des DPF ist aber nur der OXIDasche-Gehalt von Bedeutung, weil bei der Verbrennung im Motor eben KEINE Sulfat-Asche, sondern eben Oxidasche entsteht (beim Dieselsprit wird deshalb auch der Oxidasche-Gehalt ermittelt, der hier bei rund 0,01 Massen-% liegt)!

Bei Schmierölen wird dieser Wert aber NICHT ermittelt, sondern eben nach wie vor der für die Sulfatasche (mit Schwefelsäure). Will ich also den genauen Oxidasche-Gehalt eines Schmieröls wissen, muß ich den erst mal selber messen!

Für mich zählt was das betrifft, desahlb einzig u. alleine die OXID-Asche, welche tatsächlich im Filter landet und nichts anderes! Und hier spielt wie schon erwähnt auch nicht nur der prozentuale (Oxid-) Aschegehalt eine Rolle, sondern auch, bzw. vor allem, wieviel Öl tatsächlich vom Motor mitverbrannt wird.

Und darauf hat eben nicht nur die Motorkonstruktion, sondern auch das Öl selber einen Einfluß. Und bis jetzt habe ich noch KEINS gefunden, mit dem in der Praxis weniger Asche im Filter landet, als mit dem 0W-40er M1, welches KEIN spezielles "low SAPS" ist!

Bei diesem kommt dann noch hinzu, dass der Ölverbrauch eben auch bis ins hohe Motoralter immer sehr niedrig bleibt, weil mit dem auch an den schmiertechnisch problematischten Stellen praktisch so gut wie KEIN Verschleiß stattfindet (Kolben, Kolbenringe, Zylinder-Lauffl. vor allem im Bereich des OT, Ventilführungen u. am Ventiltrieb).

Ginge es nur nach mir, wäre nicht nur bei den AMGs das 0W-40er M1 (SLR das 5W-50er) das einzige freigegebene Produkt, sondern würde das generell für ALLE unsere Motoren gelten. Inkl., bzw. sogar ganz besonders, für die Diesel mit DPF!

Gibt aber eben Leute im Konzern, die "jeden Cent dreimal umdrehen". Außerdem kann man es, lt. Meinung machner, auch den Kunden nicht zumuten, dass nur ein einziges Produkt freigegeben ist!? Den AMG-Kunden aber schon!?

Das 5W-30er ESP-Formula ist aber sogar noch teurer als das 0W-40er M1! Und ob mit ersterem in der Praxis noch weniger Asche im Filter landet, werde ich jetzt mal bei meinem selber noch testen - immer mit dem selben Fahrzeug, dem selben Fahrer und gleichen Fahrgewohnheiten.

Mit dem 0W-40er M1 hatte der Motor übrigens keinen meßbaren Ölverbrauch, mit dem 5W-30er Fuchsöl hat er ein bisschen verbraucht (deshalb auch etwas mehr Asche im Filter, trotz prozentual etwas niedrigerem Aschegehalt des Öls).

Außerdem läuft der Motor mit dem 0W-40er M1 auch viel "schöner". Klingt etwas anders, weniger "dieselig", läuft mechanisch noch ruhiger, dreht williger aus und fühlt sich nach gut 10PS mehr an.

Motor ist aber mechanisch immer noch einwandfrei u. praktisch neuwertig. Ob der 10tsd o. 110tsd gelaufen ist, kann man am Zustand des Motors nicht erkennen! Vom Verschleiß- u. Korrosionschutz her und auch was die Motorsauberkeit betrifft, hat auch das Fuchsöl sehr gute Arbeit geleistet. Der DPF wird mit dem aber nicht länger durchhalten als mit dem 0W-40er M1, sondern eher etwas früher voll mit Asche sein!

Gruß

P. S. Das alles jetzt aber nicht wieder falsch verstehen. Bei sonst vergleichbaren Ölen, wo auch ziemlich gleich viel Öl mitverbrannt wird, ist es natürlich schon etwas hilfreich, wenn dann wenigstens der prozentuale Aschegehalt nicht ganz so hoch ist.

Besonders bei der VW-Norm, wo der erlaubte SULFAT (?)-Aschegehalt (entscheidend für die Asche im Filter ist jedoch die Oxid-Asche) gleich auf 0,6 Massen-% begrenzt ist, muß man sich aber auch darüber im klaren sein, dass hier metall-organische Verbindungen (die besonders was den Verschleißschutz unter Mischreibungs-Bedingungen betr., sehr wirkungsvoll sind) nur sehr sparsam eingesetzt werden können.

Wir wollten deshalb da nicht so weit runter gehen und haben das Limit etwas höher angesetzt (bei 0,8). Aber wie hier schön öfters erwähnt, muß man da bei VW ja immer eine "Extra-Wurst" haben. Z. B. für die BMW LL-04 gelten da die gleichen Limits wie bei unserer 229.31 u. -.51. Insges. entricht die gen. BMW-Norm aber mehr unserer 229.31. Ist also insges. weniger streng wie unsere 229.51. Und vom Sulfatasche-Gehalt mal abgesehen, gilt das auch für die VW-LL3.

Außerdem sollte immer folgendes gelten: "Im Zweifelsfall immer für den Motor"! Weil, lieber wechsle ich irgendwann nur den Filter als den Motor. Letzterer ist viiiel teurer! Und wenn der Motor irgendwann verschleißbedingt das "Ölsaufen" anfängt, ist dann auch bald der Filter hinüber. Und ein neuer wäre dann nach relativ kurzer Zeit schon wieder voll mit Asche - ganz gleich ob nun "low SAPS" oder nicht!

Zitat:

Original geschrieben von lmclehmann

... Zum Schluß möchte ich noch ein Zitat bringen:

Nicht enzyklopädisches Wissen, sondern angewandtes profundes Wissen bedeutet wirkliche Macht

-George A. Relssek-

OT:

Da ist 'was dran! (Im Übrigen: Wer ist George A. Relssek?)

Aber es hat auch noch nie geschadet, über die theoretischen Hintergründe bescheid zu wissen (enzyklopädisches Wissen), da man ansonsten eher die falschen Rückschlüsse ziehen kann, wenn man in die Grenzgebiete des "profunden Wissens" vorstößt! :D ;)

Aber Dein Erfahrungsbericht hört sich interessant an! Und genau aus dem Grund bin ich froh, daß Sterndocktor (und andere!) es uns mit ihren Informationen ermöglichen, wirklich gute Produkte von Blendern zu unterscheiden - und hier auch Roß und Reiter nennen!

Schönen Gruß

Kennt hier jemand Bezugsquellen fuer "Kroon-Oil"?

Wobei ein Filterwechsel auch Schweineteuer sein kann.Der Meister meiner Werkstatt hat erst gefragt ob meiner einen DFP hat,hat er nicht.Da hat er gemeint das ich da froh sein kann,der Wechsel des Filters kostet je nach Modell zwischen rund 500 Euro bis zu rund 1000 Euro.genaues weis er auch noch nicht da er bisher bei einigen Modellen bisher nur ca Preise für den Filter kennt und nur grob abschätzen kann wie lange der Wechsel dauert.Bei einem Motor ist zb Filter,Oxi-Kat und Krümmer eine Einheit die komplett gewechselt werden muß,das wird sicher nicht billig.Erschwerend kommt da hinzu das es nicht gerade der Moror ist den ein Langstreckenfahrer kauft,ist eher der Hausfrauendiesel und da dürfte der Filter relativ früh dicht sein.

Aus dieser Sicht sollte man darauf achten das man den Filter möglichst wenig belastet.

 

Zitat:

Besonders bei der VW-Norm, wo der erlaubte SULFAT-Aschegehalt (entscheidend für die Asche im Filter ist jedoch die Oxid-Asche)

Wieder mal ein Beweis für Kompetenz in der Autoindustrie,es wird auf Dingen rumgeritten die relativ unwichtig sind und relevante Dinge werden nicht geprüft oder geregelt.

PS:Ich vermute das das Ermitteln der Sulfat-Asche einfacher und billiger ist als die Oxid-Asche zu ermitteln?

Möchte hier mal wieder ein großes

DANKESCHÖN

an Sternendoc geben, für den (wie immer) sehr interessanten Beitrag :) :) :) :) :)

Schmudi

ich frag mich neuerdings immer wieder, ob die ganzen Rechnungen für die aktuellen Diesel noch stimmen...

Rechnet sich ein Diesel wirklich schon nach 15-20.000km wenn man die ganzen Kosten für geringere INtervalle, irgendwann Filtertausch etc einrechnet ? Und in der Praxis gehen die hochbelasteten und extrem teuren Einspritzelemente oder Turbos ,egal welcher Art ,bei hohen km auch nicht nur in Einzelfällen kapputt...

Zitat:

Original geschrieben von lmclehmann

[...]

Mehr geht aber nicht. Oder kannst du mir beweisen (technisch/wissenschaftlich haltbar) das mindestens 3 (daher wissenschaftlich) Motoren die 300 000km nicht schaffen, weil sie ein vom Hersteller dieses Motors vorgeschriebenes Öl fahren und nicht das vermeintlich bessere (siehe zweite Frage von cSharp)??? Nein? Danke...

Die Ölfreigaben der Hersteller sind optimal und völlig hinreichend für die mehrfache Lebensdauer eines Motors (wenn es den Verschleiss nicht gäbe!).

Da hast Du tatsächlich genau den Punkt getroffen !!!!

Wie auch andere Benutzer dieses Forums und dieses Threads schon getippt haben :

Es geht nicht um "ausreichend" oder "gerade noch akzeptabel", sonder HIER IN DIESEM THREAD geht es um "optimal", "überragend" und "Spitzenöle".

Ein VW/Mercedes/Audi/Citroen/... (Diesel) Motor, der mit irgendeinem, den internen VW/Mercedes/Audi/Citroen/... vorschriften entsprechenden Öl gefahren wird, wird die 300 TKM sicherlich erreichen. Es geht aber ja darum, wie sieht der Motor innerlich aus (Dichtungen, Elemente, Kolbenringe, etc.).

Da gibt es eben die kleinen Unterschiede. Wären alle Öle gleich, würde es ja nicht diverse Hersteller und Marken und und und geben.

Auch ich habe mich hier belehren lassen, nämlich das die ACEA A1/B1 eben NICHT das Optimum für mein Fahrzeug ist (ist freigegeben). Daher verwende ich (ab dem nächsten Ölwechsel) ebenenfalls das M1 Protection Formula 0W-40.

Viele Grüße

Schmudi

Wenn du den Diesel Neu kaufst und rechtzeitig wieder verkaufst schon.;) Oder einen ohne Filter kaufen,schon einen Kostenfaktor weniger.

Wenn ich es bei mir betrachte komme ich auf plus/minus 0 raus bei ca 18000km im Jahr.Inspektionsintervalle sind gleich wie beim Benziner,Steuer teurer,Versicherung auch(ca 1,50 Euro :D) und eben die Anbschaffung.Gewinn werde ich wohl bei den Unterhaltskosten nicht viel machen aber was solls.;) Muß nur aufpassen das ich bei einem Verbrauch bleibe der ca 1,5L unter dem Benziner bleibt,dann bin ich eben,wenn der Schnitt niedriger ist bleibt was hängen.

@HL66

Das frage ich mich auch, und tendiere deshalb eher zu Benzinern.

(Beim X3 war es keine Frage, da war der 2.0d der billigste und kleinste Motor, und der neuerdings erhältliche 2.0i ist ja eher als Scherz in dem schweren Auto anzusehen: 200 Nm treffen auf rund 1700kg).

@Sterndocktor:

Wäre nicht das Aral 0w-40 Low Saps ein interessanter Testkandidat? Das dürfte doch das leistungsfähigste Öl unter den 229.51 sein, oder?

Zitat:

Original geschrieben von Jan0815

Wäre nicht das Aral 0w-40 Low Saps ein interessanter Testkandidat? Das dürfte doch das leistungsfähigste Öl unter den 229.51 sein, oder?

Mit dem hatte ich das dann als nächstes vor.

Auf dem Prüfstand hat das schon sehr gute Ergebnisse gezeigt. Hatte ich deshalb schon mal als einziges "low SAPS" empfohlen - als es die 229.51 noch nicht gab.

Mit unseren Prüfständen können wir alle möglichen Praxissituationen sehr gut simulieren. Z. B. auch Renn-Wochenenden für die F1-Triebwerke, wo sich gezeigt hat, dass die Simulationen eher noch härter als die Praxis waren.

Und weil bei den F1-Motoren bisher noch kein fehlerhaftes Teil verbaut wurde, hat es in dieser Saison bisher auch noch keinen einzigen vorzeitigen Schaden gegeben.

Bei solchen Dingen wie der Sache mit der Aschebeladung der DPF braucht man aber auch noch zusätzliche, praktische "Feldtests". Die sind wir auch gefahren wie die "Weltmeister" und können da aus vielen verschiedenen Fahrzeugen, Fahrprofilen u. unzähligen km Rückschlüsse ziehen.

Und die vielversprechendsten Öle, (chemische Zusammensetzung, Prüfstandsläufe u. groß angelegte "Feldtests"), probiere ich dann bei meinem eigenen immer noch selber aus!

Beim 0W-40er SuperTronic LOW SAPS bin ich mir sicher, dass das auch bei mir u. meinem Auto sehr gut abschneiden wird. Was die Aschebeladung betrifft, könnte das bei dem, im Vergleich zum 0W-40er M1, wirklich sehr spannend werden.

Beim 5W-30er ESP-Formula dürfte dagegen der DPF auch mehr Asche abbekommen als mit dem 0W-40er M1. Würde ich meistens nur in der Stadt "rumgurken", dann wahrscheinlich nicht. Auf meinen sehr schnellen Langstrecken, wo mein armes Auto, wenn es die Verkehrssituation zuläßt, immer mit Vollast läuft und das manchmal auch mehrere hundert km am Stück, wird sich dann der Ölverbrauch beim ESP-Formula aber auch bei der Aschebelastung des DPF bemerkbar machen.

Das neue 0W-40er v. Aral ist da auch nicht ganz so gut wie das 0W-40er M1. Könnte bei dem aber gut sein, dass der Ölverbrauch bei dem nur max. soviel mehr ist, wie auf der anderen Seite der prozentuale Aschegehalt niedriger ist. Und mit dem deshalb in der Praxis auch nicht mehr, oder sogar wirklich noch etwas weniger Asche im Filter landet.

Habe den neuen Praxis-Test noch nicht begonnen, weil der Motor noch zerlegt ist. Wird jetzt wieder zusammengebaut, u. mit einer kplt. neuen Auspuff-Anlage gehts dann los.

Eigentlich wollte ich das jetzt mit dem ESP-Formula machen, weil ich sehen wollte, wie speziell dieses dabei abschneidet. Ist von den Prüfstandläufen her bisher auch das beste unter denen mit einer VW-LL3-Freig (andere, typische VW-LL3-Öle haben da soviel schlechter abgeschnitten, dass ich die in der Praxis gar nicht mehr testen brauche).

Jetzt hast Du mich aber ins grübeln gebracht, ob ich nicht doch erst noch das betr. Aral-Öl ausprobieren soll. Beim ESP-Formula bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, dass mit dem letztlich ebenfalls mehr Asche im Filter landet als mit dem 0W-40er M1. Beim diesem Aral-Öl bin ich mir da aber nicht sicher, wie das ausgehen wird. OK, überredet. Deshalb werde ich doch erst mal dieses ausprobieren.

Gruß

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