Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
HIGH SAPS or nothing!
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Nimm doch bitte, und viele andere ebenfalls, ENDLICH zur Kenntnis, dass praktisch alle aktuellen Öle Longlifeöle sind. MB 229.3, 229.5 und BMW LL-98, LL-01 sind genau wie 229.51 und LL-04 Longlifefreigaben! Bei BMW ist das übrigens sehr subtil, da Longlife ja schon im Namen der Freigabe steckt.
Interessant. Mit meinem VW TSI Motor habe ich mich diesbezüglich bislang nur an meinem Bordbuch orientiert. Und da gilt erst ein Öl mit Freigabe nach 504 00 und 507 00 als Longlife Öl. (Spezialfälle mal beiseite gelassen.)
Offensichtlich sehen das andere Fahrzeugherstller anders, und damit finde ich bereits auf die Schnelle diverse Öle, die nicht nach VW 504 00 und 507 00 freigegeben sind und damit für mich bislang Standardöle, aber wie es aussieht z.B. von BMW und GM als LL-Öl akzeptiert werden. Damit wird der Begriff LL-Öl problematisch, da herstellerabhängig, und es ist vielleicht besser, sich für die Wahl des eigenen Öls vorrangig an den Freigaben der Hersteller zu orientieren, ergänzend an den Datenblättern, soweit vorliegend. Sonst ist die babylonische Sprachverwirrung komplett.
du musst aufpassen das du nicht Dinge durcheinanderwürfelst. LL ist eine Sache, der Aschegehalt eine andere. es gibt LL ÖLe mit verschiedenen Additivpacketen und damit mit verschiedenem Aschegehalt und Qualität. Die VW Norm (LL III) ist bezüglich der Asche bei Low SAPS sehr streng, andere Hersteller und auch die ACEA liegen mit ihren Definitionen diesbezüglich etwas darüber. Die neuen Normen zielen wie gesagt auf saubere, aschefreie Verbrennung ab, nicht auf Erhöhung der Performance als Schmiermittel.
"Longlife" ist zwar kein markenübergreifend offizieller, aber dennoch recht eindeutig definierter Begriff. Er kennzeichnet Öl, das für ein verlängertes Wechselintervall (meist 30.000 km/2 Jahre) geeignet ist.
Unterscheiden tun sich die Fahrzeughersteller nicht darin, sondern nur in der Frage, welche Öle sie für ihre Fahrzeuge als LL-Öle akzeptieren. Aber genauso unterscheiden sie sich ja auch in der Frage, welche Öle sie für den Shortlife-Betrieb akzeptieren. Daher haben sie unterschiedliche Werksnormen definiert.
Es gibt also kein Longlife-Problem. Wenn überhaupt, dann kann man die Uneinigkeit der Autohersteller in der Frage, welche Öle gut sind, als Problem ansehen. Wobei ich da nicht wirklich ein Problem sehe. Sind halt unterschiedliche Betrachtungswinkel, und für jedes Fahrzeug ist ja klar definiert, welche Norm man dafür einhalten muss. Der kundige Autofahrer kann die übrigen Normen als ergänzende Merkmale bei der Ölqualitätsbeurteilung heranziehen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von gustyx
no eigentlich schon. Als MID SAPS werden Öle bezeichntet mit einem Sulfataschegehalt zwischen 0,9% und 1.2%. Die ACEA C3 schreibt einen Sulfataschegehalt kleiner gleich 0,8% vor (also Low SAPS).Das heißt jetzt aber nicht das LOW SAPS von VW definiert wird oder? Ein ACEA C3 ist ein Low SAPS und kein Mid SAPS. Und es gibt C4 mit SA unter 0,5% …
Mir ist überhaupt keine allgemeingültige Definition für die Begriffe low SAPS/mid SAPS bzw. deren SA Grenzen bekannt.
Aber wie ich sehe hast Du Mobil 1 0w-40 New Life gerade zum mid SAPS erklärt. Das dürfte genau die 1,2% haben, wenn ich das richtig im Kopf habe.
Korrektur: es hat 1,3%.
ist es auch bzw. high… das ESP ist Low SAPS
aber du hast recht, das ändert sich offenbar ständig und ist auch nicht klar definiert. Die ACEA (2007) unterteilt mittlerweile in :
C4 (unter 0,5%) (LOW?)
C3 (unter 0,8%) (MID?)
A3/B4 (unter 1.6%) (HIGH?)
alle mit HTHS größer 3.5, C1+C2 analog dazu nur mit abgesenktem HTHS gr. 2.9
… legt man das jetzt zugrunde wäre die LL III von VW (504/507) auch mid SAPS da sie die C4 nicht erfüllt. Aber ENI sieht das offenbar doch wie beschrieben nach ACEA, sie schreiben Mid SAPS Formulierung und erfüllen C3 und 504/507, MB 229.51 etc.
… da muss ich selbst noch forschen … den dann wären alle derzeitigen Low SAPS eigentlich mid SAPS und werden unter falschem Namen verkauft
Ist es auch Deiner Definition nach nicht. Ich musste mich oben korrigieren.
Du darfst gern die Definition belegen für low/mid.
Vorhin hast Du behauptet, das eni mit VW LL III (SA <= 0,6%) wäre mid SAPS und nun sagst Du, das M1 0w-40 ESP (SA = 0,8%) wäre low SAPS. Du musst Dich mal entscheiden.
siehe oben
Hat nicht mal der Sterndock seinerzeit erwähnt das sich die Hersteller auf <0,8% geeinigt hätten und VW dann für sich eine Grenze von <0,6% beschlossen hat?
Dann könnte es durchaus sein das laut ACEA ein Öl mit <0,8% ein LowSaps ist.
Wie dem auch sei, da hätten sie leichter den zulässigen Verdampfungsverlust verkleinert und einige Hersteller daran gearbeitet ihren Ölverbrauch zu reduzieren.
Denn bei den Ölverbräuchen von denen man beim VW-Konzern liest bringt es auch nicht viel wenn das Öl theoretisch weniger Asche hinterlässt.
…hatte das auch so im Kopf und dürfte auch so gehandhabt werden… ob es stimmt muss man rausfinden, bzw. ob sich da was geändert hat
<0,8 LOW
<1.2 (oder1.3 weiß jetzt nicht genau) MID
<1.6 HIGH
Je höher der Anteil der Additive im Motoröl, desto höher die Qualität – und auch der Preis. Darauf sollte man halt achten und sich dran halten.
Quelle: http://kfz-blog.net/blog/alles-zum-thema-motorole/
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
herzlichen Dank für die Info! 😎 Die Öltemperaturen können also in diesem Fall nicht der Grund sein, warum in dem Auto das 10W60 gefahren wird. Ich vermute das "Geheimnis" liegt in den Kolbengeschwindigkeiten und den Verbrennungsdrücken die gefahren werden begründet.
Das ist die Frage.
Der Ferrari 458 bekommt von Hause "nur" 5W-40 (Shell Helix Ultra), obwohl die Kolbengeschwindigkeiten ziemlich hohe Niveaus (über 24m/s) erreichen können.
roter Bereich => 9000 UPM
naja, soweit ich das nachvollziehen kann, gibt es da verschieden Interpretationen.
streng genommen nach ACEA wäre folgendes richtig:
C4 (C1*) (unter 0,5%) (LOW SAPS)
C3 (C2*)(unter 0,8%) (MID SAPS)
A3/B4 (unter 1.6%) (HIGH SAPS)
alle mit HTHS größer 3.5, *C1+C2 analog dazu nur mit abgesenktem HTHS 2.9-3,5
Ölkonzerne interpretieren das auch so (wie z.B ENI, siehe Datenblätter, siehe Anhang) vor allem die Europäischen. Danach fahren wir eigentlich alle, wenn wir von Low SAPS nach C3 reden mid SAPS. Andere subsumieren Low und Mid SAPS als Low ash Öl (vor allem ausserhalb der EU).
Der Handel macht zwischen C4 (gibt es erst seit 2004, Letztstand 2008 anbei) und C3 meist keinen Unterschied und subsumiert nicht ganz korrekt C4+C3 Öle unter Low SAPS (statt Low Ash), da es eigentlich nur einen Hersteller gibt (Renault) der C4 normiert hat.
Ganz korrekt wäre aber die Definition nach ACEA, was bedeuten würde das die VW LLIII (504/507) eigentlich auch mid SAPS wäre.
zu beachten ist dabei allerdings, dass die ACEA Norm neben dem Sulfatascheanteil auch Schwefelgehalt und Phosphorgehalt (also Stoffe aus der Additivierung) definiert, und diese Werte alle erfüllt sein müssen. So kann es passieren, dass ein C4 dann aus Mangel an Einhaltung eines dieser drei Werte ein C3 wird, aber trotzdem einen SA Gehalt von unter 0,5% hat .
ein ACEA C3 Öl ist also lt. ACEA Definition ein mid SAPS.
Die Hersteller unterscheiden mit ihren Normen anhand von Beispielen wie folgt (legt man ACEA Definition zugrunde) bezüglich Aschegehalt:
MB: 229.3 (High SAPS), 229.31(Mid SAPS*), 229.5 (High), 229.51 (Mid*) (beides LL)
GM: GM - LL- A/B -025 (High), Dexos (1) 2 (Mid*) (beides LL)
VW: 502/503/505/505.1/506/506.1 (High) (LL I+II), 504/507 (Mid*) (LL III)
* im Handel als Low SAPS bezeichnet
… find ich aber interessant, dass sich dazu hier noch keiner Gedanken darüber gemacht hat, wir diskutieren hier über und mit Begriffen die bis dato nicht mal hinterfragt wurden… oder sehe ich da was falsch. Muss aber zugeben, dass ich auch etwas falsches bzw. veraltetes – *Sterndoktorsyndrom*– (C4 gibts ja seit 2004) im Kopf hatte … man lernt nie aus…
… und da nun der Asche-, Schwefel- und Phosphorgehalt auf die Additivierung und somit auf die Qualität eines Öls schließen lässt, können wir diesbezüglich weiterdiskutieren …
dazu aus Ölcheck:
http://www.oelcheck.de/.../low-saps-und-low-ash.html
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Das ist die Frage.Zitat:
Original geschrieben von dodo32
herzlichen Dank für die Info! 😎 Die Öltemperaturen können also in diesem Fall nicht der Grund sein, warum in dem Auto das 10W60 gefahren wird. Ich vermute das "Geheimnis" liegt in den Kolbengeschwindigkeiten und den Verbrennungsdrücken die gefahren werden begründet.
Der Ferrari 458 bekommt von Hause "nur" 5W-40 (Shell Helix Ultra), obwohl die Kolbengeschwindigkeiten ziemlich hohe Niveaus (über 24m/s) erreichen können.
roter Bereich => 9000 UPM
Ja, ich hab das eben auch einmal nachgerechnet. Hier sollte man allerdings vorsichtig hinterfragen, wie lange so ein Auto bei 9.000 Umdrehungen bewegt wird. Bei der Leistung und der Höchstgeschwindigkeit: nicht lange 😁. Im übrigen erreichten die alten M3 auch dieses Niveau. Meiner kommt bei 7000 Touren auf 21,4 und hält das auch mit Praktiker Öl aus. 😁
Irgendeinen Grund muss es haben, sonst würde man das Öl nicht nehmen. Ventiltrieb könnte ich mir auch vorstellen. Naja, vielleicht erzählt Reinhard noch ein wenig
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
Ja, ich hab das eben auch einmal nachgerechnet. Hier sollte man allerdings vorsichtig hinterfragen, wie lange so ein Auto bei 9.000 Umdrehungen bewegt wird. Bei der Leistung und der Höchstgeschwindigkeit: nicht lange 😁. Im übrigen erreichten die alten M3 auch dieses Niveau. Meiner kommt bei 7000 Touren auf 21,4 und hält das auch mit Praktiker Öl aus. 😁Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Das ist die Frage.
Der Ferrari 458 bekommt von Hause "nur" 5W-40 (Shell Helix Ultra), obwohl die Kolbengeschwindigkeiten ziemlich hohe Niveaus (über 24m/s) erreichen können.
roter Bereich => 9000 UPM
Irgendeinen Grund muss es haben, sonst würde man das Öl nicht nehmen. Ventiltrieb könnte ich mir auch vorstellen. Naja, vielleicht erzählt Reinhard noch ein wenig
@dodo,
nein, nein, ich schreibe hier nichts mehr über Öl. Das habe ich einmal gemacht. Nicht alles dass ich anschließend geteer und gefedert wurde. Nein, nein ich halte mich da bedeckt. Nichts für ungut.
Gruß
Reinhard