Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Sind die EP/AW Additive bei einem guten Additiv auch im Verlauf bzw. gegen Ende des Wechselintervalls noch ausreichend vorhanden oder fährt man irgendwann mit einem Öl ohne Additive rum...
Eben das wollte ich mit meiner Frage erfahren: ob ein sowieso schon gutes Öl durch Zugabe von (wirksamen!)Additiven noch verbessert werden kann. Und bei diesem Lubrifin, auch wenn es reißerisch beworben wird, könnte es sich, wenn die Beschreibungen zutreffen und ich Sterndocktors Ausführungen richtig verstanden habe, um die erwähnten Verschleißschutzadditive "SuperSyn" oder ähnliche mit gleichem Wirkmechanismus handeln. Dann wäre es also kein "Wundermittelchen", sondern eventuell gut und sinnvoll. Und ob das wirklich so ist, wollte ich gern von Sterndocktor erfahren.
Gruß, René
Zitat:
Original geschrieben von Bee
@!RST!: Wenn einer behauptet, das Additiv steigere die Leistung des Motors (neben 1000 anderen Versprechen), will wohl nur an möglichst viele Zielgruppen verkaufen.
Gruß
Micha
Oh, das hatte ich glatt überlesen... . Hatte mich auf die technischen Informationen konzentriert. Nun ja, die Versprechungen klingen schon seeeehr optimistisch... . Aber vielleicht haben Sie ja einen wahren Kern....?
Gruß, René
Rene,
aus der Beschreibung "Kein Mittel ist derart spezialisiert in der Lage,Alpha Romeo Motoren und Getriebe weitgehendst vor Verschleiß zu schützen. Durch eine Veredelung und gleichzeitige Glättung der Metalloberflächen stellt Lubrifin das Mittel zum Schutz, Verschleißminderung und Erhöhung der Motorleistung dar! " und Sterndocktors antwort geht doch hervor, daß eben diese Glätten der Oberflächen negativ und nicht gewünscht ist. Nur glauben die meißten wohl das Gegenteil und damit läßt sich das Mist halt verkaufen.
Jetzt mal ehrlich, die Flüssigkeit hat angeblich diese "Wirkungsweise von Lubrifin: Phase I:
Es wird dem Schmieröl das Lubrifin Additiv beigegeben. Nun wandeln die Additiv-Bestandteile unter Druck das Metall der Reiboberflächen chemisch um. Dieses chemisch umgewandelte Metall, mit einer Dicke von nur 1-2 tausendstel Millimetern, wirkt wie eine Pufferzone. Zäh und sehr glatt, schützt sie das unter ihr liegende reine Metall gegen Verschleiß. Wir sprechen von einer Metallveredelung. "
Naja, Wunder gibt es immer wieder, man muß nur fest daran glauben. Wenn das Zeug was taugen würde und man damit wirklich die Reibung im Motor und damit den Verbrauch der Fahrzeuge senken könnte, dann würden die Autohersteller das schon lange einsezten und nicht Öle mit reduziertem HTHS Wert, um auch noch das letzte Pünkten in Vergleichstests einzufahren.
Zitat:
Original geschrieben von KargyBoy
Ich habe mal irgendwo gehört, das an der Entwicklung des Motor von meinem Hyundai (siehe Signatur) die Firma mit dem Stern beteiligt gewesen sein soll.
1. Stimmt das?
2. Wenn ja, welches Öl sollte denn da rein? Er muß nächsten Monat nämlich zur zweiten Inspektion.
Die Eckdaten des Motors passen zum 3-Zylinder Diesel in den größeren Smart-Modellen. Das wäre dann tatsächlich ein Mercedes-Motor, genannt OM639.
Hat der Wagen einen Partikelfilter?
Wenn nicht, sollten Öle nach MB 229.3 freigegeben sein. Da würde das Megol Super-Leichtlauf 5W-40 ideal passen.
Mit Partikelfilter sollte es ein Öl nach 229.31 sein.
Könnte natürlich auch sein, dass Hyundai andere Normen verwendet, aber diese passen auf jeden fall.
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Zitat:
Original geschrieben von Holt
Rene,
aus der Beschreibung "Kein Mittel ist derart spezialisiert in der Lage,Alpha Romeo Motoren und Getriebe weitgehendst vor Verschleiß zu schützen. Durch eine Veredelung und gleichzeitige Glättung der Metalloberflächen stellt Lubrifin das Mittel zum Schutz, Verschleißminderung und Erhöhung der Motorleistung dar! " und Sterndocktors antwort geht doch hervor, daß eben diese Glätten der Oberflächen negativ und nicht gewünscht ist.
Das schreiben sie ja auch.
Zitat:
"Worin besteht der Unterschied zu anderen Mitteln, die die gleiche Wirkung versprechen?
Im Preis, aber viel wichtiger noch, in den Inhaltsstoffen und folglich in der Wirkungsweise.
Alle uns bekannten Mittel dieser Art enthalten Feststoffe wie Teflon® (PTFE), Molybdänsulfid (MoS2), Graphit oder Keramik im 2-3 Tausendstel Millimeter Bereich. Diese Feststoffanteile haften sich an das Metall und setzen sich in die Zwischenräume der Vertiefungen, um so die Oberflächen zu glätten (gerade das ist nicht im Sinne des Erfinders! Die durch das sog. 'Honen' entstehenden erwünschten Vertiefungen dienen als wichtige 'Öltaschen'!). "
Aber Du hast recht, die widersprechen sich selbst.
Gruß, René
@Sterndocktor:
Du hast in einem anderen Thread geschrieben:
"...Mit einem (echten) vollsynth. 5W-40er mit ACEA A3/B3/B4-Profil, kannst Du nie etwas falsch machen ..."
Aber auf der Meguin Homepage steht unter den Freigaben des 5W-40 vollsynth. Öls lediglich "...ACEA A3/B4...", aber das B3 fehlt.
!?
Hierzu noch mal zwei Zitate von Sterndocktor:
Zitat:
Die gibt es schon eine ganze Weile. Zur Erinnerung: Die "B"-Normen beziehen sich auf Diesel. B3 auf indirekt einspritzende und B4 auf Direkteinspritzer. Die Anforderungen sind auch grundsätzlich die gleichen. Unterschied besteht darin, dass der Prüf-Motor für die B4 eben ein Direkteinspritzer-Diesel ist (konkret ein VW-TDI). Anforderungen der B4 sind also nicht irgendwie höher oder strenger, sondern werden die Testsequenzen hier nur auf einem anderen Motor gefahren. Alle anderen Anforderungen sind aber ziemlich die gleichen. Hat ein Öl z. B. "nur" die A3 u. B3, so heißt das nicht zwangsläufig, dass es die B4 nicht erfüllen würde, sondern nur, dass die Tests noch auf dem alten Prüfmotor gefahren wurden, und die B4 noch nicht gefahren wurde. So wie das vorher beim betr. Meguin der Fall war. Was aber jetzt NICHT heißt, dass jedes mit B3 auch die B4 erfüllen würde.
Zitat:
Noch was zum LM-Synthoil High Tech. Davon gibt es mitterweile eine neue Formulierung. Erkennt man daran, dass beim ACEA-Profil auch noch die B4 dabei steht. Steht dagegen noch nur A3 und B3 (bzw. bei der speziellen Dieselausführung nur B3) drauf, ist es noch NICHT die ganz aktuelle.
Man beachte dabei, daß Meguin das Öl für LM herstellt und auch unter dem eigenen Label Megol vertreibt. Ferner sind nicht immer alle Homepages im Internet tagesaktuelll und auch nicht alle Ölgebinde im Handel taufrisch.
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Ich schiele mit leichtem Sabbern auf die neue Corvette Z06. Wäre doch vielleicht was für den nächsten Sommer. Was hältst von dem putzigen 7.0 L Motörchen? Ich finde die (eigentlich uralte) Konstruktion, aufgemöbelt mit feinsten Titanbauteilen aus der C6R, äußerst interessant, vor allem wenn man sich den moderaten Spritverbrauch ansieht. Müßte eigentlich, beste Schmierung vorausgesetzt (natürlich Mobil 1 5w-50), ewig halten. Die Literleistung von gut 73 PS ist ja bescheiden und entspricht einem Großseriensauger.
Überlege gerade, wie man das am besten formuliert, ohne sich bei den "Vette"-Fans (bzw. solchen anderer typischen AMIs) gleich unbeliebt zu machen. Deshalb bin ich schon mal froh, dass das mit der uralten Konstruktion Du schon geschrieben hast.
Spötter würden wahrscheinlich sogar sagen: "Wieder so ein alter LKW-Motor mit "scharfer" Nockenwelle". Z. b. nur zwei Ventile pro Zyl. und dann sogar noch eine unten liegende Nockenwelle, sind aber nun mal wirklich nicht gerade Stand der Technik - jedenfalls nicht aus unserer Sicht. Ist halt eine typische AMI-Konstruktion.
Und ein rießiger Hubraum ist nicht nur die einfachste und billigste, sondern auch die einzige Möglichkeit, um aus einer solchen Konstruktion ordentlich "Dampf" raus zu holen. Der Griff ins "Racing-Regal" bei einigen Teilen (Pleuel, Einlaßventile, Ventilfedern und Stößelstangen aus Titan) ändert daran auch nichts. Sondern war das sicher einfach nötig, damit der die Mitteldrücke und Drehzahlen überhaupt aushält.
Das mit dem "moderaten Spritverbrauch" kannst Du bei dem auch vergessen - von nichts kommt nichts! Laß Dich da von dem US-Normverbrauch nicht täuschen. Unter 15L/100km wird da sicher nichts gehen - wenn man nicht nur mit erhöhter Leerlaufdrehzahl dahin rollt, sondern hin und wieder auch mal richtig Gas gibt.
Das Getriebe von dem macht schon bei langsamer Fahrt Geräusche, welche das Vertrauen in die Haltbarkeit nicht gerade erhöhen, auch wenn das sogar einen Ölkühler hat. Läßt sich außerdem derart schwergängig schalten, dass einem schon alleine deshalb die Lust vergeht, den jeden Tag zu fahren. Und die Räder rumpeln über kurze Unebenheiten, dass man nachsehen will, ob der überhaupt eine Federung hat, oder da einfach nur Vollgummi-Klötze dazwischen sind.
Vor einem etwaigen Kauf also unbedingt vorher ausgiebig probefahren - um festzustellen, ob man das auch wirklich so mag. Für mich wäre das jedenfalls nichts. Bei uns wäre eine solche Konstruktion aber auch ein Grund zur fristlosen Kündigung. Und das "ewig halten" würde ich bei dem auch nicht unterschreiben wollen. Höchstens dann, wenn der so bewegt wird, wie das halt bei dem Amis überwiegend der Fall ist - also im großen Gang gemütlich dahinrollen. Nur, wofür brauche ich dann ein 500PS-Auto?
Grüße
P. S. Das mit dem sich bei den Vette-Fans nicht unbeliebt zu machen, hat wahrscheinlich nicht so ganz geklappt - oder?
Danke Holt 🙂
Zitat:
Original geschrieben von NightDriver
@Sterndocktor: Wieviele Öle zählst du zu Deinem "Wissensrepertoire"?
Alle, die irgendeine MB-Freigabe haben, kennen wir logischerweise sehr genau - und das sind schon mal eine ganze Menge. Und von denen, welche keine haben auch noch etliche. Wobei solche, welche nicht einmal unsere 229.1 schaffen, mich logischerweise nicht sonderlich interessieren. Unter denen sind das vor allem solche, welche speziell für bestimmte (sehr alte) Oldtimer gedacht sind.
Die Fragen von "Samcos" betreffend Getriebeöle und auch die betr. BMW-Getriebe werde ich im Thread "Welches Getriebeöl" (ebenfalls bei den VW-Motoren) beantworten. Und weil es eben diesen Getriebeöl-Thread auch gibt, sollten wir solche Fragen auch gleich dort stellen. Dieser hier ist eh schon lange und unübersichtlich genug. Hier sollten wir uns wirklich nur noch auf Motorenöle und rund um Motoren beschränken.
Grüße
sorry doppelpost
Das Castrol RS 0W40 hat jetzt neuerdings auch die Freigabe nach 229.3 .. wurde da sonst noch was geändert oder eben nur mal endlich die Freigabe gemacht ? Hab ja schon mal geschrieben daß ich mit dem Öl schlechte Erfahrungen gemacht habe und trotz vollsynt. leichte Ablagerungen bekommen habe..warum auch immer..
Daß die M1 Öle mit die besten sind, wissen wir ja nun. Was mich interessieren würde ist, was es bedeutet, ein "schlechteres" Öl zu verwenden. wobei mich nur solche interessieren die vollsynt. sind und von sich sagen daß es ein Hochleistungsöl ist ... kann man irgendwie beschreiben oder ausdrücken was die Unterschiede sind, wie sich dies hinsichtlich Ablagerungen, Verschleiß etc. auswirkt und was das in der Praxis aufg 200.000km bezogen bedeutet.
Dasselbe würde mich auch im direkten Vergleich mit den immer "beliebter" werdenden HC Ölen interessieren..
Ein wenig Sorgen mach ich mir daß mal angesprochen wurde, es wird mittelfristig keine vollsynt. Öle mehr geben... solange man aber das M1 für den Preis bei ebay bekommt wär ich ja blöd, was anderes rein zu kippen.
Das 0W-40er Castrol (welches fast noch ein 0W-30er ist), hatte bisher nur eine Freig. nach Blatt 229.1. Für jede Norm formulieren wir ganz bestimmte Limits, die einzuhalten sind. Wie z. B. für die Visko-Klasse, die Scherstabilität, den Verschleißschutz nach unseren Vorgaben, die Kolbensauberkeit, die Fähigkeit der Reibungsverminderung (Spritsparpotential), den Widerstand gegen eine Reaktion mit Sauerstoff, den Widerstand der Verbindung gegen einen Zerfall durch Hitzeeinwirkung, den Verdampfungsverlust, den Pourpoint, den Brennpunkt, die Filtrierbarkeit, den Verkokungsrückstand, Asche- , Phospor- u. Schwefel-Gehalt, ect. (umfaßt rund 50 Punkte).
Bei der 229.3 sind gegenüber der 229.1 etliche zusätzliche Anforderungen einzuhalten, und viele halt strenger (die 229.1 kann auch schon mit einem etwas besseren, mineralischen 15W-40er mit ACEA A2/B2 erfüllt werden). Ab der 229.3 muss dann aber sowohl das Grundöl, wie auch das Additiv-Paket höhere Ansprüche erfüllen. Oder anders gesagt: Wenn das Additiv-Paket nicht paßt, dann hilft es auch nichts, wenn das Grundöl ein vollsynth. ist. Und genau das war halt bisher das Problem bei diesem Castrol-Öl. Hat jetzt ein anderes Additiv-Paket erhalten (ein moderneres und leistungsfähigeres). Mit dem erfüllt es jetzt auch die Anforderungen nach Blatt 229.3 und hat deshalb jetzt auch diese Freig. erhalten.
Für die Anforderungen nach Blatt 229.5 reichts aber immer noch nicht. Und zwar happerts da vor allem immer noch bei der Motorsauberkeit und der Langzeitstabilität.
Auswirkungen, einfacheres im Vergleich zu Spitzenöl:
Wir geben uns bei der Konstruktion unseren Motoren große Mühe, dass die auch mit einem nicht so guten Öl nicht gleich kaputt gehen. Dazu gehört einmal, dass man die Bauteile entsprechend auslegt und alles penibel sauber bearbeitet (wie ich schon öfter geschrieben habe, bürsten wir z. B. unsere Graugußlaufflächen am Schluß sogar noch mit speziellen Nylonbürsten mit Siliziumkristallen), die tribotechnischen Berechnungen für die Dimensionierung der Lager etwas größzügiger als unbedingt nötig macht, den Ölkreislauf entsprechend gestaltet, und dafür sorgt, dass auch thermisch nichts überbeansprucht wird.
So haben die meisten unserer (MB) Motoren auch einen Öl-/Wasser-Wärmetauscher (in der Warmlaufphase hilft das Kühlwasser das Öl schneller auf Temp. zu bringen, und später wenn das Öl heißer ist, gibt dieses Hitze ans Kühlwasser ab). Bei unseren Motoren haben auch die nicht so leistungsstarken generell eine Spritzöl-Kühlung für die Kolben. Dann muß auch der Kolbenbolzen nicht mit Spritzöl auskommen, sondern wird der direkt (durch eine Bohrung innerhalb des Pleuels, wo das Öl vom Pleuellager zum Kolbenbolzen gelangt) wie die Gleitlager auch mit Ölnachschub versorgt. Und die Zylinderlaufflächen werden auch nicht durch das Öl geschmiert, welches an den Pleuellagern austritt, sondern sind hierfür extra Spritzdüsen vorhanden. Und dann haben unsere Motoren auch noch vergleichsweise große Ölmengen und einen sehr großzügig dimensionierten Ölfilter, damit das Öl auch spezifisch weniger belastet wird.
Waren jetzt nur einige Beispiele, warum die mit einem schlechten Öl auch nicht gleich kaputt gehen, und mit einem Spitzenöl praktisch "unkaputtbar" sind - sofern man ihn auch noch vernünftig behandelt und ordentlich wartet.
Nimmt man von Anfang an immer ein Spitzenöl (wie z. B. das 0W-40er M1), dann kann man am Zustand des Motors gar nicht erkennen, ob der nun 2.000 oder 200.000km gelaufen ist. Mit einem einfachen, welches gerade so die Anforderungen der 229.1 erfüllt, laufen die meisten unserer Motoren auch nach 200tkm noch ordentlich (die AMGs wären dagegen schon im Eimer, wenn die mit so einem einfachen Öl dann auch öfters immer wieder richtig gefordert werden). Aber auch bei den anderen wäre schon an manchen Stellen deutlich sicht- und meßbarer Verschleiß vorhanden. Zumindest die Ventilführungen haben dann schon ein erhöhtes Spiel, genau wie die Laufflächen im Bereich des OT. Wenn sich starke und harte Ablagerungen im Bereich des Feuerstegs an den Kolben gebildet haben, dann haben die an den Laufflächen im oberen Bereich an manchen Stellen die Honstruktur schon vollständig abgetragen (nennt man "Bor-Polishing). Die Ringe sind alle fest, der Ölverbrauch ist erhöht, und zumindest die Wellendichtringe halten nicht mehr richtig dicht - verliert also auch nach außen schon Öl.
Und weil ein einfaches auch nur mäßige EP-Eigenschaften hat, haben auch die Nockenprofile schon etwas gelitten. In dem Maße wie die Spitzen verschleissen, verringert sich auch der Ventilhub. Deshalb, und auch weil die Kompression bei dem nicht mehr optimal ist, arbeitet der dann auch nicht mehr so effizient und bringt auch nicht mehr die volle Leistung.
Und bei genau der gleichen Lauffleistung, und sonst gleicher Wartung und Behandlung, wäre der mit dem M1 auch nach 200.000 km immer noch wie neu. Und innen sauberer als mancher bereits nach 20.000km. Und würde weder Öl nach außen verlieren, noch welches verbrennen - sondern halt nur das, welches (von dem das der Abstreif-Ring bei der Abwärtsbewegung in den Vertiefungen der Lauffläche zurückläßt) bei der Verbrennung an den Zylinderwänden verdampft. Aber da das M1 eben auch nur eine sehr geringe Verdampfungsneigung hat, und die Verbrennungstemp. ja nur sehr kurz auf das Öl einwirkt, geht da auch hier kaum eins verloren. Deshalb verbraucht eine gute und mechanisch intakte Konstruktion mit dem auch kaum eins. Meiner höchtens einen halben L auf 10- bis 15.000 km. Auch mein alter Diesel mit deutlich mehr als 250.000km auf der Uhr.
Grüße
P. S. Deshalb ist es auch nicht besonders klug, ein recht einfaches zu verwenden, nur weil das ein paar € billiger ist. Gleich 26€ pro L M1, wie das bei manchen "verrückten" Werkstätten der Fall ist, muß aber auch nicht sein. Aber man kann ja sein (bei einer günstigen Quelle gekauftes) M1 auch selber mitbringen.
Super, herzlichen Dank für die umfangreiche Ausführung. !!!
Das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen. Mein erst kürzlich verkaufter Astra-F mit km Stand 290.000 wurde ab km Stand 2000 ausschließlich mit hochwertigsten Ölen und Wechselintervall max 10.000km gefahren. Er lief bis zum Schluß einwandfrei und hatte Kompressionswerte die mit denen eines neuen oder generalüberholten Motors identisch waren. Obwohl der Motor als großer Ölfresser bekannt ist lag er bei mir vom ersten Tag an konstant bei ca. 0.5l auf 10.000km. Das Anwendungsprofil über die 11 Jahre umfasste jegliches Extrem von absoluter Langstrecke mit konstant 80% vMax über 800km oder Fahrten bei >35° in Spanien als auch tägliche Kurzsstrecke von 4x4km. Der Motor war bis zuletzt außen staubtrocken, außer 2x Ventildeckeldichtung wurde nix getauscht und die nur weil man dazu ziemlich viel abmontieren mußte und ich die im Rahmen einer Reparatur vorsorglich gleich mitgemacht habe. Der Motor war innen blitzblank und die Spitzen der Nockenwellen lediglich leicht glänzend poliert... am Rest der Nocken waren noch die Schleifspuren sichtbar.
Es mußte ein größeres Auto her und 3 Karren kann ich mir nicht leisten, der Motor hätte bestimmt nochmal so lange gehalten aber drum rum wäre einiges zu machen gewesen, z.b. Kat und Fahrwerk.. und der Rost ging langsam los
Wenn doch nur die Werkstätten und angeblich toll ausgebildeten Meister nur auch mal diese Erfahrung und das Wissen vom Dock hätten, dann würde ich mir so manche leidige Diskussion ersparen warum ich vehement darauf bestehe unbedingt hochwertige Öle einzusetzen....
Da wird man mit haarstreubenden Dingen konfrontiert.. z.b. altes Öl schmiert besser als neues, deshalb nicht so oft Ölwechsel...... ?
>happerts da vor allem immer noch bei der Motorsauberkeit >und der Langzeitstabilität.
Dacht ich mirs doch ... bin ja nicht blind
Zitat:
Wenn doch nur die Werkstätten und angeblich toll ausgebildeten Meister nur auch mal diese Erfahrung und das Wissen vom Dock hätten, dann würde ich mir so manche leidige Diskussion ersparen warum ich vehement darauf bestehe unbedingt hochwertige Öle einzusetzen....
Allerdings. Ist schlimm, wenn man der Werkstatt mit Gewalt beibringen muss, dass man bitte ein 5W-40 anstelle eines 15W-40 eingefüllt haben möchte. Anstatt den Wunsch des Kunden zu aktzeptieren, muss man sich zum Teil dafür noch rechtfertigen.
Grüße,
Stefan