Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Minzestrauch
Es ist also sehr wohl vorstellbar, dass bei einem Öl deutlich höherer Viskosität die Durchflussmenge geringer
und damit die Temperatur des in die Ölwanne zurücklaufenden Öls größer ist.
Es fließt also zwar wärmeres, aber dafür weniger Öl in die Ölwanne zurückt, das gleicht sich also wieder aus
und man sollte aus diesem Grund in der Ölwanne keinen Temperaturunterschied feststellen können.
An anderen Stellen gemessen vielleicht doch. Wo sind denn die Messpunkte?LG - Minzestrauch
In dem von der Pumpe geförderten Volumen, befindet sich auch gelöstes Blow by und Kondensat.
Je mehr Ölnebel über Leckagen im Pleuellagerspiel anfällt um so höher ist der Leistungsverlust im Kurbelkreis. 🙁
Dieser Leistungsverlust ist höher als der Leistungsverlust über 1bar mehr Öldruck.
Weiterhin ist das, über das Gleitlager-Passungsspiel abfließend Ölvolumen, Viskositäts und Öldruck abhängig.
Ein höherer Öldruck bewirkt die Befüllung der Gleitlager mit mehr Ölmoleküle. 🙂
Höhere Öldrücke sind über die Grundölart, Grundölviskosität, VI-V und stärkere Ölkühlung erreichbar.
Motorölpumpen erzeugen viskositäts und volumenabhängige Staudrücke beim Überströmen im Druckventil.
Gruß
@Oldie65,
Zitat:
...Bei Zahnradpumpen ist die Fördermenge unabhängig von der Motoröl-Viskosität. ....
Da stimme ich nicht mit Dir überein. Das lass ich mal unkommentiert.
Zitat:
...Druck am Zylinderkopf gemessen. Bei warmem Öl (5W-40) beträgt er 1 bar/1000 U/min.
Das ist auch gut so. Dann funktionieren auch die Hydro Tassen. Wenn der Öldruck höher wäre, könnten die Ventile durch den Druck in den Hydro Tassen nicht mehr schließen.
Zitat:
Das Überdruckventil öffnet bei diesem Motor bei 6,5 bar.
Ich vermute Du meinst das Öldruckregelventil. Das Überdruckventil sitzt vor dem Ölfilter und öffnet wenn aus irgend einem Grund kein Öl mehr durch den Ölfilter fließt. Das Öldruckregelventil regelt, wie der Name schon sagt, den Öldruck.
Zitat:
Bei normaler Fahrweise ist das Überdruckventil immer geschlossen.
Das Verhalten der Überdruck- und Regelventile haben mit der Fahrweise nichts zutun.
Ohne jetzt Dich zu beleidigen, wenn Du sowas schreibst, dann Informier Dich zuerst über die Innermotorischen Zusammenhänge.
Gruß
Reinhard
@Laurin2008,
Zitat:
In dem von der Pumpe geförderten Volumen, befindet sich auch gelöstes Blow by und Kondensat.
Blow-By ist ein Gas das vom Brennraum an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgahäuse gelangt.
Da das Ölsaugrohr unterhalt des Ölspiegels liegt frage ich mich jetzt, wie kommt das Gas in die Ölpumpe😕😕😕
Zitat:
Je mehr Ölnebel über Leckagen im Pleuellagerspiel anfällt um so höher ist der Leistungsverlust im Kurbelkreis.
Dieser Leistungsverlust ist höher als der Leistungsverlust über 1bar mehr Öldruck.
In oder an den Pleuellagern ist kein Ölnebel. Wie soll das denn funktionieren. Was passieren kann, ist dass durch zuwenig Öl in der Wanne der Gasgehalt im Öl bis auf 20% ansteigen kann. Dann fällt der Öldruck dementsprechend.
Zitat:
Ein höherer Öldruck bewirkt die Befüllung der Gleitlager mit mehr Ölmoleküle.
Das kann nicht sein. Wenn der Öldruck höher wird fließt das Öl schneller durch die Lager, aber die Moleküle bleiben gleich. Weil die Verweildauer des Öls im Lager geringer ist.
Auch besteht die Gefahr der Erosion an den Lagerschalen bei zu hohem Öldruck.
Zitat:
Höhere Öldrücke sind über die Grundölart, Grundölviskosität, VI-V und stärkere Ölkühlung erreichbar.
Nein, höhere Öldrücke sind nur über ein geändertes Öldruckregelventil erreichbar.
Wenn noch Fragen sind, dann bitte die Homepage von:
www.KST-Motorenversuch/Entwicklungsbeiträge/Ölhaushalt.de
nachlesen.
Gruß
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Das ist auch gut so. Dann funktionieren auch die Hydro Tassen. Wenn der Öldruck höher wäre, könnten die Ventile durch den Druck in den Hydro Tassen nicht mehr schließen.Zitat:
...Druck am Zylinderkopf gemessen. Bei warmem Öl (5W-40) beträgt er 1 bar/1000 U/min.
VW schreibt für unsere Motoren mindestens 2,5 Bar Öldruck vor. Ich fahre so um die 3 Bar - gemessen oben am Kopf. Warum sollten die Ventile nicht mehr schließen wenn der Hydro seine Arbeit verrichtet? Das halte ich für ein Gerücht, denn die Hydros sorgen ja nicht für ein dynamisches, sondern für ein konstantes Ventilspiel. D.h., der Stößel fährt durch den Druck auf ein Mass X heraus und weiter geht nicht. Den kann man nichtmal mit einer Zange herausziehen....
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Moinsen,
es geht nichts über sprachliche und inhaltliche Klarheit.
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
In dem von der Pumpe geförderten Volumen, befindet sich auch gelöstes Blow by und Kondensat.
Ja, es handelt sich immer um das gebrauchte Öl, was real in der Ölwanne ist.
Zitat:
Je mehr Ölnebel über Leckagen im Pleuellagerspiel anfällt um so höher ist der Leistungsverlust im Kurbelkreis. 🙁
Diese Satz ist unverständlich. Leistungsverlust durch Ölnebel? Leckagen im Pleuellagerspiel? Leistungsverlust im Kurbelkreis? Was soll das sein?
Zitat:
Dieser Leistungsverlust ist höher als der Leistungsverlust über 1bar mehr Öldruck.
Dieser Satz ist unverständlich. Und zu Leistungsverlust hatte ich nichts gesagt.
Zitat:
Weiterhin ist das, über das Gleitlager-Passungsspiel abfließend Ölvolumen, Viskositäts und Öldruck abhängig.
Stimmt.
Zitat:
Ein höherer Öldruck bewirkt die Befüllung der Gleitlager mit mehr Ölmoleküle. 🙂
O.k. Wobei der maximale Öldruck durch das Öldruckbegrenzerventil bestimmt wird.
Zitat:
Höhere Öldrücke sind über die Grundölart, Grundölviskosität, VI-V und stärkere Ölkühlung erreichbar.
Der Öldruck ist bei gegebenem Motor und gegebenem Öl von dem Viskositätsverhalten des Öls, seiner Temperatur, der Motordrehzahl und dem Regelverhalten des Öldruchbegrenzerventils abhängig. Auf das Viskositätsverhalten des Öls haben wir keinen direkten Einfluss (außer durch die Auswahl des Öls), durch Ölkühlung kann man erreichen, dass der maximale Öldruck schon bei etwas niedrigerer Motordrehzahl erreicht wird. Wenn das gemeint war, dann stimmt das.
Zitat:
Motorölpumpen erzeugen viskositäts und volumenabhängige Staudrücke beim Überströmen im Druckventil.
Beim Durchfließen (Überströmen ist nicht korrekt) des Druckbegrenzerventils (egal ob zurück in die Wanne oder in den Ölkreislauf) wird gar kein Druck erzeugt. Der entsteht durch die Drehung der Pumpenräder. Wenn damit gemeint ist, dass der von der Ölpumpe erzeugte Öldruck je nach Viskosität früher oder später mit steigender Motordrehzahl den Maximalöldruck (begrenzt durch das Ventil) erreicht, dann stimmt das.
LG - Minzestrauch
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
VW schreibt für unsere Motoren mindestens 2,5 Bar Öldruck vor. Ich fahre so um die 3 Bar - gemessen oben am Kopf. Warum sollten die Ventile nicht mehr schließen wenn der Hydro seine Arbeit verrichtet? Das halte ich für ein Gerücht, denn die Hydros sorgen ja nicht für ein dynamisches, sondern für ein konstantes Ventilspiel. D.h., der Stößel fährt durch den Druck auf ein Mass X heraus und weiter geht nicht. Den kann man nichtmal mit einer Zange herausziehen....Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Das ist auch gut so. Dann funktionieren auch die Hydro Tassen. Wenn der Öldruck höher wäre, könnten die Ventile durch den Druck in den Hydro Tassen nicht mehr schließen.
Es schreibt im "Leerlauf" bei 1000/min. Und da ist der Öldruck OK. Ebenso Deine 3 Bar bei höheren Drehzahlen. Was ich meinte ist, wenn der Öldruck höher als normal ist, können die Tassen nichts mehr ausgleichen, weil der Öldruck keinen Ausgleich mehr zulässt.
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Es schreibt im "Leerlauf" bei 1000/min. Und da ist der Öldruck OK. Ebenso Deine 3 Bar bei höheren Drehzahlen. Was ich meinte ist, wenn der Öldruck höher als normal ist, können die Tassen nichts mehr ausgleichen, weil der Öldruck keinen Ausgleich mehr zulässt.Zitat:
Original geschrieben von dodo32
VW schreibt für unsere Motoren mindestens 2,5 Bar Öldruck vor. Ich fahre so um die 3 Bar - gemessen oben am Kopf. Warum sollten die Ventile nicht mehr schließen wenn der Hydro seine Arbeit verrichtet? Das halte ich für ein Gerücht, denn die Hydros sorgen ja nicht für ein dynamisches, sondern für ein konstantes Ventilspiel. D.h., der Stößel fährt durch den Druck auf ein Mass X heraus und weiter geht nicht. Den kann man nichtmal mit einer Zange herausziehen....
Hmm, ich habe bei kaltem Motor fast 6 Bar. Das würde ja dann bedeuten, dass ich dann keine Kompression hätte weil die Ventile offenbleiben. Im Umkehrschluss würde er dann warscheinlich nicht mal anlaufen oder eben wie ein Sack Nüsse...
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Ohne jetzt Dich zu beleidigen, wenn Du sowas schreibst, dann Informier Dich zuerst über die Innermotorischen Zusammenhänge.Gruß
Reinhard
Sehr schwach,
anscheinend hast du den Inhalt im Beitrag des Links nicht verstanden.
http://www.kst-motorenversuch.de/.../Oelhaushalt_2011.pdf
Zum schlaumachen, Suchwort Ölhobel, Druckregelventil, Überströmventil, Luftabscheidevermögen usw.
Gruß
An reinhard e. bender
Mit deinem Geschreibsel hast du wieder einmal gezeigt, dass du von den Motorkomponenten nichts verstehst.
Hier sind die Erklärungen der Fachfirmen und Fachleute.
Zahnradpumpe (variopumps Pumpenbau GmbH)
Zitat: „Man spricht von einer „volumetrisch“ fördernden Pumpe, da die Fördermenge fast ausschließlich von der Drehzahl der Pumpe und dem Volumen in den Zahnlücken bestimmt wird.“
Überdruckventil (SINNTEC Schmiersysteme GmbH)
In der Zahnradpumpe ist ein Überdruckventil eingebaut. SINNTEC nennt es „Entlastungsventil“. Es ist dazu da, einen zu hohen Druck im hydraulischen System zu verhindern. Ein „Druckregelventil“ wie du schreibst, ist es nicht, weil es den Öldruck nicht konstant halten kann. Das braucht ein Automotor auch nicht, weil es auf das Fördervolumen der Ölpumpe und nicht auf den Druck ankommt.
Hydrostößel (kfz-tech.de)
Ein Hydrostößel sorgt dafür, dass der Ventiltrieb immer spielfrei arbeitet. Wenn Spiel vorhanden ist (im kalten Zustand), wird durch den Öldruck so lange Öl in den Hydrostößel gefördert, bis er an dem Nocken anliegt. Ein Hydrostößel passt sich der Motortemperatur und dem Verschleiß an. Deshalb muss das Ventilspiel nicht überprüft und eingestellt werden. Der maximale Druck in einem Hydroventil ist sehr viel höher als der Druck der Zahnradpumpe, wenn ein Einlass- oder Auslassventil geöffnet wird.
Langsam habe ich den Eindruck seit dem Motorlexikon, öffendlich nicht mehr zugänglich ist,
werden wieder altbekannte, hier schon mehrfach durchgekaute Fragen gestellt.
Da die Kommunikation nur über das Wort, ohne Bild sehr schwierig ist möchte ich etwas ergänzen.
Wie Oldie65 schon geschrieben hat, wirkt der hydraulischer Ventilspielausgleich über den Motoröldruck,
als stetiges Anstellen des Ventilkolben an den Ventilsteuerhebel/Tassenstößel.
Somit stellt sich das Laufspiel auf der Ventilerhebungskurve der Nockenwelle nur über den Schmierfilm ein.
Die Längenausdehnung der Ventilschäfte über die Erwärmung wird so durch Rückdrücken des hydraulischen Kolbens kompensiert.
Nur der Schmierfilm trennt den Ventilsteuerhebel von der Reibstelle Nockenwelle.
Die Anstellkraft über die innere Kolbenfläche des Ausgleichsventil ist so bemessen, das sich auch bei üblichem Kaltstartdruck gemäß Ölfreigabe, oder bei Längenzunahme der Ventilschäfte, die Ventile nur über die Ventilerhebungskurve öffnen.
Über das im Motoröl gelöste Blow by wirkt das Ölvolumen im Hydrostössel wie ein Kissen,
es ist etwas kompressibel somit werden die Beschleunigungskräfte weich übertragen.
Mechanischer Ventilspielausgleich.
Die Bezeichnung Ventilspielausgleich ist eine Begrifflichkeit aus dem der mechanischen Ventilsteuerung. Dort wird zwischen Ventilschaft und Hebel ein Spiel eingestellt um das Längenwachstum der sich stärker erwärmten Ventilschäfte zu kompensieren.
Nur mit dem mechanisch voreingestellten Spiel gemäß Betriebsanleitung ist gewährleistet,
das der Ventilsitz auch bei Vollast schließt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Langsam habe ich den Eindruck seit dem Motorlexikon, öffendlich nicht mehr zugänglich ist,
werden wieder altbekannte, hier schon mehrfach durchgekaute Fragen gestellt.
Was hast Du erwartet in einem Thread mit über 2000 Seiten?
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
An reinhard e. benderMit deinem Geschreibsel hast du wieder einmal gezeigt, dass du von den Motorkomponenten nichts verstehst.
Hier sind die Erklärungen der Fachfirmen und Fachleute.
Zahnradpumpe (variopumps Pumpenbau GmbH)
Zitat: „Man spricht von einer „volumetrisch“ fördernden Pumpe, da die Fördermenge fast ausschließlich von der Drehzahl der Pumpe und dem Volumen in den Zahnlücken bestimmt wird.“
Überdruckventil (SINNTEC Schmiersysteme GmbH)
In der Zahnradpumpe ist ein Überdruckventil eingebaut. SINNTEC nennt es „Entlastungsventil“. Es ist dazu da, einen zu hohen Druck im hydraulischen System zu verhindern. Ein „Druckregelventil“ wie du schreibst, ist es nicht, weil es den Öldruck nicht konstant halten kann. Das braucht ein Automotor auch nicht, weil es auf das Fördervolumen der Ölpumpe und nicht auf den Druck ankommt.
Hydrostößel (kfz-tech.de)
Ein Hydrostößel sorgt dafür, dass der Ventiltrieb immer spielfrei arbeitet. Wenn Spiel vorhanden ist (im kalten Zustand), wird durch den Öldruck so lange Öl in den Hydrostößel gefördert, bis er an dem Nocken anliegt. Ein Hydrostößel passt sich der Motortemperatur und dem Verschleiß an. Deshalb muss das Ventilspiel nicht überprüft und eingestellt werden. Der maximale Druck in einem Hydroventil ist sehr viel höher als der Druck der Zahnradpumpe, wenn ein Einlass- oder Auslassventil geöffnet wird.
SINNTEC ist eine Firma die verschiedene Pumpen für die Idustrie und Werkstattausrüstung herstellt und liefert. Sie lefert keine Ölpumpen für Otto- oder Dieselmotoren. Diese Pumpen haben mit den Ölpumpen in Motoren nicht zutun.
Les mal den Text richtig durch, und erzähl mir nicht dass ich keine Ahnung vom Motoren habe. Bleibt Ihr lieber bei Eurern Ölpanscherei da habt ihr genug zu schreiben.
Nachfolgend der Einleitungstext der Fa. Sinntec.
Die Produkte werden in vielen Bereichen der Industrie, des Handwerks, der Landwirtschaft und der Schifffahrt eingesetzt. Nachfolgende Beispiele für die verschiedenen Einsatzgebiete:
- Bearbeitungsmaschinen für Metall
- Holzbearbeitungsmaschinen
- Tagebau
- Bergwerke
- Windkraftanlagen
- Biogasanlagen
- Landwirtschaftliche Betriebe
- Industrielle Anlagen
- Schifffahrt und Bohrinseln
Na, die Ölpumptechnik einer Bohrinsel ist doch in etwa die gleiche wie die in einem Auto. Ich meine, letztlich kommt das Motoröl doch aus den Bohrinseln! 😁
Egal was variopumps oder sinntec auch herstellen, die Erklärungen sind richtig und treffen auf unsere Automotoren zu.
Zitat:
Original geschrieben von Uschrub
Mit dem Mobil1 hattest du höhere Öltemperatur als mit dem CASTROL. Dann ist laut deiner Aussage das CASTROL besser. Oder sehe ich das falsch?Zitat:
Original geschrieben von daniel_T23
Danke für eure Hilfe, dann bin ich mit dem Mobil 1 beruhigt!
Ich habe mir es gedacht dass es nur eine bessere Wärmeaufnahme sein kann und das Mobil soll diese Wärme ja abkönnen ohne einzudicken und zu verkohlen!
Ich habe es anfangs nicht geglaubt aber bereits nach den ersten Tagen nach dem ÖW ist mir beim M1 sofort die höhere Temperatur aufgefallen, über 115C° hat es das Castrol nicht geschafft, das M1 aber sogar bei geringeren Außentemperaturen bei normaler Fahrweise kanpp 120C°
???????????????