Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Fail!
Das teuerste war 0w30 für 99,90€ und für offroad,busse und transporter 10€ auspreis je öl wechsel!
die wechseln auch innenraum und motorfilter
Hallo,
ich habe gestern bei meiner Werkstatt einen Ölwechsel machen lassen. Es wurde 5W30 von Ravenol genommen, welches ich selbst mitgebracht habe (Ist ein Chrysler PT Cruiser 2,2 CRD).
Es hat ganze 5 bis 6 Sekunden gedauert bis die Öldruckleuchte aus ging.
Es klingelte sogar kurz der Warnton der Anzeige. Auch sonst braucht er ca. 2 bis 3 Sekunden bei nem Kaltstart und sonst, wenn er warm ist 1 - 2 Sekunden. Das hat er allerdings vorher auch gemacht, da hatte ich ebenfalls 5W30 drauf.
Mein Vater hat das gleiche Auto mit dem selben Motor, allerdings hat er im Moment 10W40 drauf. Bei ihm ist es gnau so. Schon komisch, scheint aber dann normal zu sein bei dem Modell.
Gruß
Primonan
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Im Internet findet man nichts Präzises zu dem Thema, sondern nur allgemeines Gefasel von der Form "PD-Motoren brauchen unbedingt 505 01 (oder 506 01 oder 507 00)".Ich bin nämlich selber am Überlegen, ob man nicht auch andere Viskositäten in einem PD-Motor verwenden kann. Die für die PD-Elemente erforderliche Druckstabilität hat ja mit der Viskosität erst mal nichts zu tun. Aber: alle drei Spezifikationen (505 01, 506 01 und 507 00) schreiben jeweils genau eine bestimmte Viskosität vor. Wenn also ein Motorölhersteller z.B. ein 0W-40 herausbringen würde, dass technisch für PD geeignet ist, dann hätte er dennoch keine Möglichkeit, eine PD-taugliche VW-Freigabe draufzuschreiben. Das Öl sähe in den Augen des Kunden so aus, als ob es ungeeignet wäre.
Um also losgelöst von VW-Freigaben beurteilen zu können, was ein Motoröl PD-tauglich macht, müsste man wissen, um welche speziellen Eigenschaften bzw. Werte des Öls es dabei geht. Und dazu finde ich leider rein gar nichts im Internet. Weiß hier jemand mehr dazu?
Deine Frage ist nicht so einfach zu beantworten.
Vor Jahren hatte ich mal hier, mit Sterndocktor dazu Informationen ausgetauscht.
Da ging es noch um die ältere VW 50501-1999 gültig bis 2004.
Da diese nur auf der ACEA A3/B3 basierte hatte ich schon damals empfohlen
ein Öl auszuwählen was neben der VW 50501-1999 auch die Spec`s ACEA-B4 fürn TDI erfüllt.
Seinerzeit hatte ich nur das Q8 Excell 5W-40 gefunden das als Vollsyntheter ausgelobt,
beide Forderungen und die MB 229.3 erfüllte. 🙂
Ab Ende 2004 erfüllten dann diese Motoröle nur noch die VW 50501-1999 und MB 229.1
Speziel für PD vor 2004,
http://www.ebay.de/.../170752402327?...
siehe dazu die Werte vom Alpine PD SAE 5W-40
http://www.mitan-daten.de/.../93.html
Zum besseren vergleichen habe ich mal 3 Öle von verlinkt.
Man beachte die Werte zu Noack, HTHS und TBN
http://www.amsoil.com/storefront/afl.aspx
http://www.amsoil.com/storefront/ael.aspx
http://www.bobistheoilguy.com/.../ubbthreads.php?...
http://datasheets.bp.com/.../BPXE-8KBF85_0.pdf
LL3 Öle haben höhere Verdampfungsverluste,
ist es so gewollt um IMHO zwischen durch den Ölstand und die Kasse beim Freundlichem auf zufrischen.
Jedoch wird dadurch unteranderem, der Austausch des RPF anscheinend alle 120.000 bis 150.000 erforderlich. 🙄
Da Noack etwas über die Qualität der Grundöle aussagt, ist es IMHO von den Datenblättern verschwunden.
Bedingt durch den nun höheren Anteil an Biodiesel ist es besonders bei viel Stadtverkehr
besser das Öl mit der benötigten Freigabe, übern Preis auszuwählen, dann damit verkürzte Ölwechsel zufahren.
Gruß
PS: Denke, eines der Besten fürn TDI mit RPF ist wohl das Mobil 1 ESP 0W-40
Hat jedoch, weil andere Visko-Klasse weder die VW 50501-2005 noch die VW 50700 Freigabe.
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Eben, und damit weiß man wieder nicht, ob dieses Öl die erforderliche Druckfestigkeit für die PD-Elemente tatsächlich bietet.
Ich habe mir mal den Spaß gemacht und beim offiziellen Mobil-Techdesk per Email angefragt, ob denn das Mobil 1 TurboDiesel 0W-40 über die erforderliche Druckfestigkeit für PD-Elemente verfügen würde. Die zugehörigen Hintergrundüberlegungen hinsichtlich der VW-Freigaben usw. habe ich in jener Email ausführlich dargelegt. Rein vom Namen her klingt das "Mobil 1 TurboDiesel 0W-40" ja schon so, als ob es für einen PD-TDI geeignet sein könnte, und gute Freigaben etwa von Mercedes hat es auch.
Im ersten Anlauf hat eine Pfeife geantwortet, die mir einfach nur unter Benutzung des Online-Schmierstoffsuchers auf der Mobil-Homepage ein geeignetes Öl für mein Auto nennen wollte, ohne die eigentliche Frage begriffen zu haben. Ich habe dementsprechend nochmal nachgehakt und daraufhin eine qualifiziertere Antwort von einem anderen Mitarbeiter erhalten, der das Thema offenbar verstanden hat.
Die Antwort war aber ganz klar, dass eine entsprechende Auslegung des Öls nicht gegeben sei, auch nicht unter der Maßgabe, dass ich keine Garantie auf den Wagen mehr habe und auch von Mobil keinerlei Gewährleistung für eine solche Zusage erwarten würde. Stattdessen hat er mir das Mobil 1 ESP 0W-30 ans Herz gelegt. Nicht weiter verwunderlich; schließlich ist letzteres ein 507 00-Öl.
Wenn aber das "Mobil 1 TurboDiesel 0W-40" nicht PD-tauglich ist, dann würde ich es nicht auf blauen Dunst riskieren wollen, das Mobil 1 ESP 0W-40 einzusetzen, das eine PD-Freigabe gleichfalls nicht hat.
Es sei denn, Du kannst Deine These untermauern, indem Du beispielsweise aufzeigst, dass alle Öle der Norm 505 01, 506 01 und 507 00 die ACEA B4 haben, die meisten anderen trotz MB 229.5 oder 229.51 hingegen nicht, so dass die Vermutung dringend naheliegt, dass sich in der ACEA B4 die PD-Tauglichkeit verbirgt (ACEA B4 hier nur als Beispiel, es kann natürlich auch eine beliebige andere Norm oder Öl-Detailwert sein).
P.S. Mein TDI hat nur einen nachgerüsteten (offenen) RPF, so dass ich auf letzteren keine Rücksicht nehmen muss.
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Es sei denn, Du kannst Deine These untermauern, indem Du beispielsweise aufzeigst, dass alle Öle der Norm 505 01, 506 01 und 507 00 die ACEA B4 haben, die meisten anderen trotz MB 229.5 oder 229.51 hingegen nicht, so dass die Vermutung dringend naheliegt, dass sich in der ACEA B4 die PD-Tauglichkeit verbirgt (ACEA B4 hier nur als Beispiel, es kann natürlich auch eine beliebige andere Norm oder Öl-Detailwert sein).P.S. Mein TDI hat nur einen nachgerüsteten (offenen) RPF, so dass ich auf letzteren keine Rücksicht nehmen muss.
Die ACEA A3/B4 sagt nichts über die Eignung für Pumpe-Düse aus.
Die Spec B4 wurde für die TDI geschaffen um einen erhöhten Verschleißschutz zu bieten.
Um die beim TDI, im Blow by deutlich höheren Gehalte an Feinstpartikel zu neutralisieren.
Deine Fragen an Radio Eriwan, zu Biedermeier und die Brandstifter.
Jeder Mitarbeiter in zertifizierten Unternehmen wird in der Außenkommunikation
nur das kommunizieren was offiziell Firmenpolitik ist. 😁
Ansonsten läuft er Gefahr der Abmahnung.
gruß
Da stellt sich doch eigentlich die Frage: "Was macht ein 505.01 Öl zu dem was es ist"....
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Stattdessen hat er mir das Mobil 1 ESP 0W-30 ans Herz gelegt. Nicht weiter verwunderlich; schließlich ist letzteres ein 507 00-Öl.
Ein ESP
0W30 mit 50700 Norm? Ist das ein Tipfehler?
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Eben, und damit weiß man wieder nicht, ob dieses Öl die erforderliche Druckfestigkeit für die PD-Elemente tatsächlich bietet.Rein vom Namen her klingt das "Mobil 1 TurboDiesel 0W-40" ja schon so, als ob es für einen PD-TDI geeignet sein könnte, und gute Freigaben etwa von Mercedes hat es auch.
hierzu mal ein paar Anmerkungen von Sterndocktor aus dem Jahr 2006:
Als die ersten PD entwickelt wurden, gab es bei VW nur die 505 00 für die Diesel (für Diesel mit u. ohne Turbolader). Diese bezog sich jedoch noch nicht einmal auf Leichtlauföle, sondern konnten das auch relativ einfache mineralische 15W-40er sein, welche auch nur mäßige EP-Eigenschaften haben.
Deshalb brauchte es für die PD eine neue (eigene) Norm, welche u. a. auch höhere (auch hier ausreichende) Anforderungen hinsichtlich EP-Eigenschaften und damit auch einen ausreichenden Verschleißschutz am Ventiltrieb eines PD bieten. Also wurde mit der 505 01 eine Norm geschaffen, welche auch dieses berücksichtigt. Diese Öle sind insges. aber auch nichts besonderes. Erhalten von uns, wenn dann immer nur eine Freig. nach Blatt 229.1.
Nimmt man ein besonders stabiles unter den 5W-40ern, welches auch noch eine Freig. nach MB-Blatt 229.3 hat, dann hat man nicht nur mehr als ausreichende EP-Eigenschaften, sondern auch insges. das noch bessere Öl!
Bei einem sehr hoch drehenden Sport-Motor, wo die Ventile recht schnell geöffnet werden, und das auch noch gegen eine recht hohe Federkraft (damit die Ventile auch bei 8.000 U/Min nicht vom Nockenprofil abheben), kommt es bei Höchstdrehzahl zu enormen Druckspitzen am Ventiltrieb. Da sind die Drücke, welche beim Betätigen der PD-Elemente auftreten, ein "Klacks" dagegen.
Und wenn ich jetzt ein Öl empfehle, wo ich schreibe, dass dieses "universell" einsetzbar ist, wie wird das dann wohl gemeint sein? Wenn man es also auch ohne Bedenken bei Ferraris, Lamborghinis u. Co. verwenden kann, warum sollte es damit ein Problem bei einem PD-Diesel geben? Außer am Ventilrieb stellen diese doch keine hohen Anforderungen an ein Öl.
Und wenns für einen F40 u. F50 am Ventiltrieb reicht, wo zwar nicht ganz die 10.000 bar!!! eines aktuellen M3 erreicht werden (aber nicht viel weniger), wirds doch für einen PD auch locker reichen, wo weit weniger hohe Druckspitzen auftreten.
Z. B. das Megol Super Leichtlauf 5W-40 u. das Fuchs TITAN SuperSyn 5W-40 würde ich auch ohne Bedenken bei einem F40, F50, einem alten Countach aus 1974 oder auch einem neueren Murcielago V12 verwenden. Wenn diese mit Vollast u. Max-Drehzahl über die Bahn fegen, dann muß das Öl am Ventiltrieb gut DOPPELT so höhe Drücke aushalten wie bei einem PD-Diesel.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von flattie1929
Da stellt sich doch eigentlich die Frage: "Was macht ein 505.01 Öl zu dem was es ist"....
Das ist die Frage, die ich schon seit mehreren Threadseiten immer wieder stelle. Leider bislang noch ohne richtig aussagekräftige Antwort...
Zitat:
Original geschrieben von Schmatsi
Ein ESP 0W30 mit 50700 Norm? Ist das ein Tipfehler?
Jupp. Ich meinte das Mobil 1 ESP 5W-30.
Zitat:
Original geschrieben von wolplu234
Als die ersten PD entwickelt wurden, gab es bei VW nur die 505 00 für die Diesel (für Diesel mit u. ohne Turbolader). Diese bezog sich jedoch noch nicht einmal auf Leichtlauföle, sondern konnten das auch relativ einfache mineralische 15W-40er sein, welche auch nur mäßige EP-Eigenschaften haben.Deshalb brauchte es für die PD eine neue (eigene) Norm, welche u. a. auch höhere (auch hier ausreichende) Anforderungen hinsichtlich EP-Eigenschaften und damit auch einen ausreichenden Verschleißschutz am Ventiltrieb eines PD bieten.
Was sind "EP-Eigenschaften"?
Zitat:
Original geschrieben von wolplu234
Und wenns für einen F40 u. F50 am Ventiltrieb reicht, wo zwar nicht ganz die 10.000 bar!!! eines aktuellen M3 erreicht werden
sterndocktor redet hier von regulären Drücken. Wenn ich die PD-Problematik richtig verstanden habe, dann geht sie aber eher in die Richtung, mit welchem Pressdruck zwei Metallteile aufeinanderdrücken, ohne dass sie in Kontakt kommen (d.h. ohne dass der Schmierfilm dazwischen reißt) und nicht darum, welchen generellen Druck das Öl aushalten kann, bevor es sich irgendwie chemisch verändert oder anfängt zu brennen oder was auch immer. Dann hätte der gute sterndocktor damals aber doch mal falsch gelegen?!
Dem Ölfilm wird es wohl schnurz sein ob er zwischen Nocken und Tassenstößel/ Hydroelement ist oder zwischen Nocken und PD-Element. Im Prinzip ist die Betätigung eines PD-Elements nicht wirklich anderst als die Betätigung eines Ein-/Auslassventils.
Der Ölfilm muß einfach eine sich drehende Welle mit Nocken von einem Stößel trennen,eine simple Aufgabe die in fast jeder Mechanik zu finden ist. Dazu kommt das die Scherkräfte bei 8000 Umdrehungen wohl höher sind als bei den max 4500 Umdrehungen des Diesels,aber dafür auch noch im hochdrehenden Benziner deutlich größere Fliehkräfte auf das Öl einwirken die dafür sorgen das das Öl von den beweglichen Teilen weggeschleudert sind.
PS: Wenn man sich aufmerksam umschaut stellt man anhand der verwendeten Öle fest das diese Motoren nicht besonders anspruchsvoll sind.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
PS: Wenn man sich aufmerksam umschaut stellt man anhand der verwendeten Öle fest das diese Motoren nicht besonders anspruchsvoll sind.
Audi hatte zu Beginn beim A2 einen PD-Motor für Motoröl gemäß VW 50500 freigegeben.
Der Pumpe Düse Motor ist Ansicht wirklich nichts besonderes.
Übern Ventiltrieb wird der Kipphebel für das Pumpe-Düse-Element von der sich drehenden PD-Erhebungskurve auf der Nockenwelle, gegen die Druckfeder des Pumpkolbens zum Einspritzen gepresst.
Die kritische Reibstelle, liegt am Gleitstein vom Pumpenkolben zum Kipphebel.
Dort liegt keine Rotation sondern eine relativ Bewegung vor.
Diese Relativbewegung hat bei diversen Motorkennbuchstaben zur Leibung in den Befestigungsbohrungen im Alu-Zylinderkopf, für die Pumpe-Düse Elemente geführt.
Ursächlich waren IMHO zu kleine Befestigungsschrauben und schwächelnde Wechselfestigkeit der Alulegierung.
Bedingt durch die extrem kurzen Einspritzzeiten ist die Kipphebel-Erhebungskurve sehr spitz, auf wenige Winkelgrad fixiert.
Dabei entstehen so hohe Belastungen im Zahnriemen, das VW zum Modelljahr 2004
einen reibungsoptimierten Riementrieb mit Ovalzahnräder eingeführt hat.
Gleichzeitig wurde der Wechselintervall für den Zahnriemen auf 120.000Km angehoben.
Parallel dazu wurde die VW 50501-2005 mit erhöhtem Verschleißschutz eingeführt,
um etwas später dann auf die rückwärtskompatiblen SAE 5W-30 mit VW 50700-2004 zu verweisen.
Siehe Seite 13
Q8 Formular M Long Life SAE 5W-40
Q8 Formular Excel SAE 5W-40
http://www.q8oils.com/uploads/de/brochures/Produktbroschure.pdf
Gruß
Und was sehe ich Wissenswertes auf jener Seite 13 außer Werbung für zwei stinknormale 5W-40 mit 505 01?
Langsam drehen wir uns doch nur noch im Kreis.
Also: Die Infos aus Datenblättern reichen leider nicht aus.
Wenn du ein Lieblingsöl hast, kannst du es in einem Testlabor untersuchen lassen (vorher informieren ob man aus den Daten Rückschlüsse auf die vorhandenen EP´s ziehen kann).Oder auf das "Gefasel" von Usern vertrauen (oder halt auch nicht).
Andere ernst gemeinten Möglichkeiten sehe ich leider nicht.
Eine Garantie für ein Öl ohne Freigabe wird dir wahrscheinlich keiner geben.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Dazu kommt das die Scherkräfte bei 8000 Umdrehungen wohl höher sind als bei den max 4500 Umdrehungen des Diesels,aber dafür auch noch im hochdrehenden Benziner deutlich größere Fliehkräfte auf das Öl einwirken die dafür sorgen das das Öl von den beweglichen Teilen weggeschleudert sind.
Da spielen aber noch Wellendurchmesser eine Rolle ... diese sind beim leistungsgleichen Dieselmotor tendenziell größer, was wiederum die Umfangsgeschwindigkeiten zum Ottomotor nahezu angleicht. Ist dasselbe wie mit den mittleren Kolbengeschwindigkeiten ... der langhubige Diesel erreicht ähnliche Werte wie ein eher kurzhubiger Ottomotor. Meines Wissens gelten im PKW-Bereich immer noch um die 20 m/s als sicher beherrschbar.