Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
1. Zumindest die, die sich noch im Handel befinden, und das sind auch Öle mit ACEA 2004 und noch älter.
Gilt daselbe. Bei der Scherstabilität und ACEA A1/B1 hat ein 0W-20 die höchsten Anforderungen zu bestehen. Es muss stay-in-grade sein. xW-30 darf sich um bis zu 8.6 mm²/s ändern und xW-40 sogar um bis zu 12.0 mm²/s (immer bei 100°C).
Zitat:
2. Dein erster Satz ist Unsinn! Ein A1/B1 Öl könnte einen hundert mal so hohen Verschleiß verursachen wie ein A3/B4 Öl, solange es nur unter der von ACEA definierten Grenze bleibt.
Genau das, wollte ich auch grad schreiben. Je höher der HTHS umso besser der Verschleißschutz. Keine Frage. Wenn aber 0W-20 nach A1/B1 freigegeben ist, dann muss der Motor auch dementsprechend konstruiert und getestet sein (gemeinsam vom Ölhersteller und Motorbauer). Die Frage ist dann halt, welcher Motor hält 400.000km und welcher hält 800.000 km. Und da denke ich, dass ein Motor mit A1/B1 schlechtere Chancen hat gegenüber A3/B4. Ich kann mich aber auch irren. Hab ja auch keinen Testmotor an der Hand.
Ich bin mir auch sehr sicher, dass die 0W-20er Öle gut sind, da diese recht neu sind und somit auch sehr neue Additivpakete haben. Auch hier sagen wir immer gerne, dass ein modernes HC-Öl besser sein kann als ein veraltetes vollsynth. Öl. Somit kann auch ein modernes 0W-20 besser sein, als ein 5W-40, welches schon 10 Jahre auf dem Markt ist, oder?!!? Ich würde aich kein 0W-20 verwenden, verteufel es aber nicht mehr. Die Zukunft geht in diese Richtung, Freunde, soviel ist klar. Laut dem LubeReport fordern ja wohl einige Hersteller sogar wieder sowas wie Einbereichsöle, sprich 20W-20. Und auch noch dünnere Öle wie 0W-10. Wir werden sehen.
Stay-in-grade
Stay in grade bedeutet nicht, dass sich die Viskosität während eines "Ölzyklus", sprich zwischen den Wechselintervallen nicht ändert. Spriteintrag beim Benziner und Rußeintrag beim Diesel verändern die Viskosität sehr wohl und gerade Ruß vermindert die Schmierfähigkeit drastisch, wie wir wissen (Eine wissenschaftliche Ausarbeitung war hier im Fred nachzulesen).
Stay in grade bedeuted, dass Öl durch eine Einspritzdüse (für Dieselfahrzeuge) gedrückt wird. Bei welcher Temperatur, mit welchem Druck und welcher Durchmesser weiß ich nicht. Das ganze wird 30mal wiederholt. Anschließend muss die Viskosität im selben Level/Bereich sein wie vorher (bei 100°C). Stay in grade bezieht sich auf die Scherstabilität. Laut ASTM wird dieses Verfahren genutzt, um die Änderung der Viskosität durch Scherung der Polymerketten vorherzusagen. Schätzungsweise (meine Meinung) ein Punkt um den Wechselintervall fest zu legen. Auch ASTM gibt klar an, dass hier keine thermischen Änderungen, mechanische Scherungen und weitere Einflüsse auf die Viskosität der Flüssigkeit untersucht werden. Diese Messung ist ein Indikator und reiner Laborwert.
Quelle: http://www.astm.org/Standards/D6278.htm
Diesen Test hat auch Sterndoc mehrfach angesprochen.
Gruß Schmudi
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
@ VolV40Danke für den Hinweis! Dann ist Aygos Aussage ja noch unsinniger, als ich dachte.
Aygos Aussage beruht auf meiner Aussage. Un die solltest Du vorher dann doch schon
RICHTIGgelesen haben.🙄
Da steht nämlich A1/B1 und A3/B3 sind gleich.
Für die ACEA 04 hatten sogar ALLE Klassen dieselben Grenzwerte.
Leider hat sich die Testmethde geändert, so dass hier kein Vergleich gezogen werden kann.
Gruß Schmudi
Zitat:
Original geschrieben von Schmudi
Aygos Aussage beruht auf meiner Aussage. Un die solltest Du vorher dann doch schon RICHTIG gelesen haben.🙄
Gruß Schmudi
Also bin ich jetzt Schuld, dass Aygo Dich falsch nachgeplappert hat ("zitiert" wäre wohl zu viel gesagt), ohne überhaupt darauf hinzuweisen, dass er das von Dir hat?
@Jan:
Heute bist Du Schuld 😁 Hab ich so beschlossen 😛
Neee, Quatsch, habe auch nicht richtig gelesen.
Zitat:
Nach den ACEA-Richtlinien kann ein Öl mit abgesenkter HTHS keinen höheren Verschleiß verursachen als andere Öle.
Öle nach A1/B1 und A3/B3 haben gleiche Verschleißgrenzen nach ACEA Forderung.
Die oben erwähnten Grenzwerte bei A3/B4 und A5/B5 sind etwas geringer.
Und das bedeuted, das ein niedrigerer HTHS NICHT automatisch mehr Verschleiß zulässt, da ja A3/B3 genausoviel wie A1/B1 zulässt. Und A3/B3 lässt sogar mehr Verschleiß zu als A3/B4. A3/B3 und A3/B4 lasen aber beider nur HTHS größergleich 3.5 zu.
Und was noch klar ist, dass ein 0W-20 nach A1/B1 mit einer HTHS von mind. 2,6 nicht mehVerschleiß und weniger Sauberkeit und und und wie jedes andere A1/B1 !!!
Ob das gut ist oder nicht, das ist was anderes. Wie schon getippt: je höher der HTHS umso besser der Verschleißschutz. Da streiten wir uns nicht.
Der 400.000km Test wäre wirklich interessant. Da müssen wir aber wohl noch warten, bis das irgendeiner geschafft hat.
Gruß Schmudi
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Zitat:
Original geschrieben von Bee
Hi Ironiefreunde,
tztztztz.... .... kommt mit Rechnungen, die keiner versteht... Interpol - was bitte? Was haben die denn damit zu tun?
Nachher kommt er bestimmt noch mit dem Argument, man solle mal ein 0W- und ein 10W- ins Gefrierfach stellen...
Wie wär's mit einem Microwellen versuch.... Hochtemperaturtest....
sorry, doppelpost
Aygo, Du schreibst Dir hier einen ziemlichen Quatsch zusammen. Vermutlich sogar ohne böse Absicht.
Zitat:
Wie kommst du denn jetzt auf die Idee? Alle Öle nach ACEA A1, A3 und A5 sind "Stay-in-grade-Öle" und verändern ihre Viskosität während des Wechselintervalls nicht. Somit ist auch die des Öfteren verbreitete Meinung nichtig, dass z.B. aus einem 5W-40 durch Kraftstoffeintrag ein 2,5W-20 werden kann. Das ist Quatsch. Ein 5W-40 ist auch nach 15.000 km immernoch 5W-40.
Das sind zwei paar Schuh. Einen realen Kraftstoffeintrag kann keine Norm berücksichtigen weil der höchst unterschiedlich ausfallen kann. Mit einem defekten Injektor hast Du leicht mal 50% Diesel im Öl.
Ohne Folgen für die Viskosität? Höchstens bei dem geliebten 0W20, das ist eh schon so dünn :-)
Zitat:
ist richtig! Die maximalen Grenzwerte für Verschleiß sind bei ACEA A1 und A3 identisch. Somit kann also ein 0W-20 den gleichen Verschleißschutz bieten wie z.B. ein 5W-40 nach A3. Nicht unerheblich ist ja auch die Kraftstoffersparnis der A1 und A5 Öle von mindestens 2,5 % gegenüber A3 Ölen. Das hört sich erstmal nach relativ wenig an, aber über das Jahr gesehen spart man dann doch einiges an
"
Diese Verschleißkennwerte beziehen sich auf den Betrieb bei Mischreibung. Ein höher viskoses Öl kann aber die Mischreibung verglichen mit einem niedrigviskosen reduzieren oder sogar ganz unterdrücken.
Ein reales Beispiel: Audi hat massive Probleme mit dem 3,2V6 Benziner. Der Block besteht aus Alu, die Kolben laufen direkt darin. Für Schmierung und Härte wurden die Si-Anteile elektrochemisch freigelegt.
Leider hat das in der Serie nicht zuverlässig funktioniert.
Audi hat dann als erste Maßnahme keine LL2-Öle mehr erlaubt, die ja bekanntlich eine abgesenkte HTHS, aber einen durchaus guten Verschleißschutz bieten.
Neuere Motoren erhalten übrigens wieder einen klassisschen Kreuzschliff.
Zitat:
Original geschrieben von christians
Diese Verschleißkennwerte beziehen sich auf den Betrieb bei Mischreibung.
Wie kommst Du denn da drauf ?!!?
Die Verschleißwerte beziehen sich auf den CEC L-099-08 (OM646LA) Test. Ein Mercedes Turbodiesel intercooler Direkteinspritzer wird hierzu verwendet (4 Zyliner, 2,2L Hubraum, 340NM / 110 kW). Der Test Diesel enthält 5% RME und <10 ppm Schwefel. Der Test wird seit 2008 durchgeführt, vorher war es der OM602A
Der Test selber läuft 300 Stunden im alternierenden Betrieb. Alle 50 Stunden wird eine Ölprobe genommen.
Die alternierung besteht insgesamt aus:
5% Standzeit
11,7% <2600 U/min mit weniger als 70% Last
33,3% <2600 U/min mit 100% Last
46,1% >2600 U/min mit 100% Last
3,9% >2600 U/min mit weniger als 70% Last
Wobei ich mir bei "Last" nicht sicher bin. Es wird von einem Wert "alpha" gesprochen, den ich als Last interpretiere. Vielleicht findet da noch jemand etwas heraus.
Gruß Schmudi
Bei dem Test läuft der Motor ständig in einem eher unkritischen Bereich würde ich mal sagen. Selbst Vollast dürfte bei 2600 Umdrehungen nicht wirklich eine Belastung für den Motor sein,auch nicht unbedingt für das Öl das sich dabei wohl fast immer in einem optimalen Temperaturbereich befindet.
Interessant wäre es wenn man mal von den Normbedingungen abweichen würde. ZB statt mit konstanter Drehzahl mal Vollast von 1500 bis zur Nenndrehzahl oder eine bestimmte Zeit mit Nenndrehzahl usw.
Ob dann noch alle Öle so gut wie unter Normbedingungen wären oder ob sich dann die Spreu vom Weizen trennen würde?
Steht halt leider nur < / > 2600 U/min. Ob da dann öfters hoch und runtergedreht wird (z.B. 2600 - max) weiß ich nicht. Habe nur so eine ganz kleine pdf-Präsentation über die Entstehung dieses Tests. Da stehen die Daten dann als Resultat drinne. Auch sind 300 Stunden nicht gerade viel. Die habe ich in 5 bis 6 Monaten auch abgespult (wenn ich täglich ins Büro fahre). Das sind aber Anforderungen der Industrie (Test soll 200 bis 300 Stunden dauern).
Eine echte Wiedergabe der Realität wir bei einem solchen Test niemals herauskommen. Auch hier muss hochgerechnet werden. Das sollte uns allen klar sein.
Gute Nacht dann. Bis demnächst (mache jetzt Urlaub)
Schmudi
@Sir Donald
Der Test sollte besser auf dem Motorenprüfstand von AMG mit einem V8 Biturbo stattfinden, dann gäb es mehr Spreu als Weizen.
Zitat:
Original geschrieben von proHTHS
Ich hatte 89 auf meinem MB 280C (W114)Bj.73 den Aufkleber:
Hubraum statt Spoiler
😁
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Mein Reifenhändler hat so ein Teil,wenn auch keine Neue. Hat aber auch schon Neue unterm Arsch gehabt. Ihm gefällt die Kiste weil man so seine Aussage fast alles mit Drehzahlen knapp überm Leerlauf abledert. Über 4/5000 Umdrehungen sei er noch kaum gekommen da nicht nötig. 😁 Nicht das man denkt er sei ein gemütlicher Fahrer,eher im Gegenteil. Der lässt es ganz schön knacken.
Ja, klar kann man das. Der Motor hat ja Drehmoment satt, aber macht das denn Spaß, wenn man "nix" vom Motor hört? 😉
Schau Dir mal
das Videoan und zwar ab 9:30. Wenn der bis 5/6000 dreht, das klingt doch fantastisch!?! Wieso sollte man stattdessen knapp über Leerlaufdrehzahl dahineiern, nur weil man es kann?
@skynetworld
Zitat:>...Ja, klar kann man das. Der Motor hat ja Drehmoment satt, aber macht das denn Spaß, wenn man "nix" vom Motor hört? 😉<
Diese Problematik hab ich mit einem Sportendtopf gelößt, so das ich trotz niedertouriger fahrweise trotzdem was hör!
@an Alle
Ich vermute das die Ölhersteller bei guten Ölen mit wenig oder knappem hths zwangsläufig sehr viel Reibwertverminderer zufügen, sowas steht dann aber leider in keinem Datenblatt! Was meint ihr dazu?
Zitat:
Original geschrieben von proHTHS
@an Alle
Ich vermute das die Ölhersteller bei guten Ölen mit wenig oder knappem hths zwangsläufig sehr viel Reibwertverminderer zufügen, sowas steht dann aber leider in keinem Datenblatt! Was meint ihr dazu?
Kann ich mir kaum vorstellen den Reibewertverminderer und HTHS sind 2 paar Schuhe das eine hat ja mit dem anderen nix zu tun . Wenn es so einfach wäre wüsten das die Ölhersteller auch .
Wenn ein Motor ( wie die meisten ) nicht für ein abgesenten HTHS zugelassen bzw konstruiert ist würde ich es auch nicht fahren den der Motor verreckt dir mit Sicherheit . Wenn ein Motor drauf ausgelegt wird ist es was anderes aber selbst dann bleibe ich bei nem HTHS von 3,5
Guß Hunter
Hi an alle Öl-spezialisten hier im Forum,
hab ne Frage wieso hat das Öl Mobil 5W50 Mobil1 new peak life nur eine 50500 Freigabe und keine 50200 Freigabe von VW.
Würde es gerne in meinem Audi 4,2 V8 Benziner einfüllen.
50500 ist nach meinem Wissen eine Dieselfreigabe.
Darf ich es dann nicht in meinem Motor einfüllen?
Danke für hilreiche Antworten auf meine Frage.
Mfg