Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Wie kalt wird denn der Motor maximal im Winter? Wenn er in einem geheißten Raum steht, dann dürfte ein 15W40 nach ACEA A3 sicher ein wirtschaftlich guter Kompromis sein, wenngleich mal dann auch ein 5W40 HC-Öl (Praktiker) für etwa 2 Euro/l bekommt und damit dann sicher besser fährt.
Wenn der Motor vorher verschlammtes Öl hatte und nicht wirklich gereinigt wurden, dann würde ich aber sofort eine Ölspülung machen. Sterndocktor kann uns ja mal verraten, was in einem solchem Fall angebrachter ist, die normale Innenreinigung mit Produkten wie LM "MotorClean" oder die Ölschlammspülung von LM.
Den Pfennigfuchsern würde ich dann noch vorrechnen, was so ein Aggregat kostet und wie teuer die 'Revision' war und dagegenhalten, das 13l von dem vollsyn. Megol 5W40 rund 60 Euro kosten und einmal das Investment schützen und zum anderen neue Revisionen und Dichtungswechsel sparen helfen. Gegen das billigste 15W40 sind das nur rund 40 Euro mehr und der Aufwand des Wechselns ist der gleiche, ein neuer Filter wird ebenfalls gebraucht und das 15W40 wird leichter wieder zum verschlammen führen.
Ähhhm ???
ich hab ja jetzt mein neues Öl bekommen und wollte dann auch Heute bzw. am Wochenende den Ölwechsel machen, aber natürlich nicht ohne die Motorspülung.
Nur jetzt war ich in mehreren Märkten und was soll ich sagen, MotorClean gibt es nirgend wo mehr.
Einige meinten das wäre aus dem Programm genommen und andere sagten das hätte es nie bei ihnen gegeben, hallo was ist denn jetzt kaputt ?
ich bin mir 100&ig sicher, dass ich das immer bei ATU und im Bauhaus gesehen habe, hatte es ja schon selbst mal dort gekauft.
Und ich find das nicht mehr.
Wen nich das nicht finde wird es sicherlich kein Beinbruch sein, wenn ich den Motor nicht reinige, hatte ihn ja erst vor 2 Ölwechseln gereinigt und verwende jetzt gutes Öl, aber wollte es doch ganz gerne nochmal machen.
Wo kauft ihr das denn so ein ?
Bei ATU und im Bauhaus gibts das bei mir nicht mehr ( und die wussten nicht, dass die das mal gehabt haben )
Laut LiquiMoly gibt es MotorClean noch,Artikel-Nr:1019
Musste beim Blick auf die Homepage entzetzt feststellen das sie jetzt auch diese Keramiksch....... als Ölzusatz im Programm haben.
Original geschrieben von Sterndocktor
"Jetzt habe ich zwar nicht verraten, wie das F1-Öl von MB beschaffen ist, aber immerhin was es nicht ist. Reicht Dir das aus?"
Klar reicht mir das aus. Ich verstehe das du nicht alle Informationen ausplaudern kannst/darfst.
Die Infos waren doch auch schon recht aufschlussreich.
Thx auch für die Infos von jimmy007 & Holt.
Hätte allerdings nicht gedacht das Formel1-Motoren "nicht heisser werden als andere Sportmotoren".
Allerdings würde mich doch noch interessieren ob ein handelsübliches Spitzenmotoröl wie z.b das 5W-50 von Mobil 1, das ja jetzt ein erweitertes additivpaket namens "supersyn" enthält, in einem F1-Motor einsetzbar wäre. Könnte man damit ein komplettes Rennen fahren, oder würde irgendwann der schmierfilm abreissen, das öl verkorken ( durch die hohe drehzahl?! ) oder ähnliches passieren ?
Grüsse
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ich glaube, das 5W50 wäre denen zu dick... die suchen doch nach jedem PS und jedem Tropfen Minderverbrauch
Wie alles in der F1 wird auch das Öl so beschaffen sein daß es so dünn ist daß der Schutz grade noch so ausreicht..
Ich hab mal gelesen, daß Ferrari ein vollsynthetisches 20er EInbereichsöl nimmt.. Kaltstart spielt ja keine Rolle, Motor und Öl werden vorgewärmt....
Bei verschiedenen Berichten im TV hab ich schon gesehen daß in WRC Autos beim Servicepunkt handelsübliches 0W30 aus der Dose eingefüllt wurde.... als nix von wegen 50er oder 60er Öle "weils sportlich gefahrene Autos sind" .. die wollen bewußt dünne Öle wegen Leistung und Verbrauch und Sorgen durch entsprechende Maßnahmen daß der Motor es aushält... Ölkühler usw.....
@ Sterndoktor
ich bin neu hier und durch einen Bekannten auf diesen interessanten thread aufmerksam gemacht worden.... ;-)
Trotzdem auch einen Dank an alle, die diesen thread immer wieder zusammengefaßt, Aussagen wiederholt oder mit neuen Anregungen interessant gemacht haben - es hilft ungemein, wenn man sich von Seite 1 bis heute durcharbeitet!
Meine Frage zum SAE-Motoröl-Diagramm: ist der Verlauf einzelner Öle tatsächlich linear? Die Zahlen-Werte in der J300 scheinen mir für die dynamische und kinematische Viskosität nicht wirklich linear mit der entsprechenden Temperatur zusammenzuhängen? Genau genommen stehen dort nur ein paar Werte für tiefe Temperaturen und eben bei 100°C. Grund meiner Frage ist folgender: als vor 5-10 Jahren die Öffentlichkeit noch nichts über HTHS wußte, habe ich mich gefragt, wie man aus den zwei SAE-Zahlenwerten, die auf jedem Gebinde angegeben sein müssen, richtig auf das Viskositätsverhalten über 100° schließen könne. Stetigkeit ist dabei wichtig - nur wie weit kann man von ihr ausgehen? Die Angaben zu dynamischer und kinematischer Viskosität geben eigentlich nur ein paar Werte an den Enden des Intervalls zwischen 0 und 100° her. Seitdem vermute ich, daß das J300 logarithmisch aufgetragen wurde und die Viskositäts-Temperatur-Abhängigkeit gar nicht linear ist. Wichtiger wäre dann eigentlich eine Stützstelle mit Angabe des Viskositätsgradienten. Hat mich später dann auch nicht gewundert, als ich mich mit den ISO-Viskositätsklassen beschäftigt habe. Leider liegt die Stützstelle bei 40°C und nicht (was viel interessanter wäre...) bei 80 oder 100°C. Der 40°-Bereich wird doch von einem Motor im Warmlauf nur kurz durchfahren - warum hat man das bei 40°C definiert?
Mein Interesse an Beölungsfragen hat einen Hintergrund: ich fahre einen der Wasserboxer im älteren VW-Bus. Dieser Motor hat es Öl-mäßig ziemlich schwer: schlechte Kühlung im Heck, meistens Benzinüberschuß, 3 Hauptlager für 4 Zylinder, anfälliger Wasserkreislauf, empfindliche Gemischbildung. Im Prinzip alles, was in diesem thread schon vorkam: verharzte LMM, Leerlaufsteller, Drosselklappen, hängende Öldruck-Ventile und Öldruckmangel an Autobahnabfahrten. Das volle Programm eben... ;-) VW hatte damals 15W-40 empfohlen und die Motoren hielten auch mindestens 200tkm durch. In der Szene tauchte aber immer wieder die Frage nach dem besten Öl auf. Ich habe dann vor etwa 11 Jahren mit 10W-60 versucht die Öl-Probleme in den Griff zu bekommen und - soweit vorweg - es ist auch halbwegs gelungen.
Nach diesem mega-thread sehe ich die Viskositäts-Diskussion aber etwas anders: vielleicht ist 60 ja wirklich etwas zu viel? Fakt ist, daß man den Laufbuchsen nach 200-250tkm immer noch den Kreuzschliff vom Hohnen ansieht. Wenn ich deine postings noch mal Revue passieren lasse, war Viskosität/Reinigungswirkung des Öls am Feuersteg immer zentraler Gedanke für Lebensdauer und Verbrauch... Ich überlege nun, ob ich nicht doch mal 5W-50 M1 versuchen sollte, weil beim WBX Kolbengeschwindigkeit und Kolbenkipper nicht so das Problem zu sein scheinen. Der Öldruck entweicht hauptsächlich an den Pleuellagern - das ist ziemlich weit weg von der Zahnradpumpe :-( Problem ist ja (...fehlte bisher in diesem Thread), daß der Ölstrom zwischen Pumpe und Schmierstellen mehrfach Spalte zwischen stehenden und drehenden Teilen überwinden muß. Ich halte hohe HTHS-Werte daher nach wie vor für wichtig. Allerdings ist in meinem Fall nicht die Flächen-Geschwindigkeit (kinematische Viskosität) an den Kolben wichtig, sondern der Tragfilm in den Gleitlagern, die Widerstandsfähigkeit der Reinigungswirkung gegen Benzinverdünnung und die Druckverluste an den Spalten des Ölstroms. Ein weiterer Grund PRO hohe Viskosität sind zum Beispiel die Formeln zur Berechnung des hydrodynamischen Tragfilms in Gleitlagern. Sicher mal empirisch ermittelt - kann man trotzdem an Lagerbreite, Exzentrizität und Drehzahlen nachträglich nichts mehr drehen. Nur die Viskosität erhöht die Tragfähigkeit und ist von außen zu beeinflussen. Was ist also wichtiger? Moderne Additive oder besser gesagt: können diese Viskosität ersetzen und/oder überkompensieren (...und wie lange)?
Gibt es eigentlich was Besseres als das Castrol 10W-60 mit HTHS 5,7? Wie lange erhält sich dieser Wert bei gepflegtem Antrieb? Ist es nur mit VI-Improvern aufgepoppt und nach 5 tkm nur ein 15W-50? Im Prinzip interessieren mich da ein paar Additiv-Details zum 5W-50 M1 oder ein kurzer Vergleich, denn die Zahlenwerte des 10W-60 sprechen ja nach wie vor für sich.
Was ist eigentlich das Mobil XS 5W-50? Exxon scheint das gar nicht zu kennen... ;-)
viele Grüße & Dank vorab,
Jens
@all
Zitat:
Der Motor gehört ins Heck
Prof. Ferdinand Porsche
Die interressierte Luft- und Wasserboxergemeinde lauscht!
@Multivan2.1:
Das waren eine menge Fragen auf einmal. Mal schauen ob ich das in einem Beitrag einigermaßem hinbekomme:
Die genannte SAE-Tabelle J 300 bzw. nach DIN 51511 sagt überhaupt nichts über das Temperatur-/Viskositäts-Verhalten aus. Sondern dient alleine der Einstufung in die Visko-Klasse. Da sind einmal die Max.-Werte für die Einstufung der Winterklasse und dann die für die Einstufung in die Klassen OHNE "W".
Wenn nun z. B. ein Öl bei minus 35 Grad nicht mehr als 6.200 mPas hat und bei minus 40 der Max-Wert von 60.000 cP für die Pumpbarkeit nicht überschritten wird, dann ist es ein 0W. Und wenn bei diesem dann die kin. Visko bei 100Grad z. B. zwischen 12,5 bis unter 16,3 mm2/s liegt, ist es gleichzeitig auch noch ein SAE 40. Erfüllt dann also eine "W"-Klasse (in diesem Fall 0W) und gleichzeitig eine ohne "W" (im Beispiel SAE 40). Dann ist es also ein 0W-40 Mehrbereichsöl.
Um das genaue Temperatur-Visko-Verhalten eines Öls zu ermitteln, brauche ich allerdings exakte Werte. Will ich also z. B. die kin. Visko zw. plus 20 u. 150 Grad wissen, brauche ich zumin. die exakten Werte bei plus 40 u. 100 Grad. Aus diesen Werten kann ich dann eine Temp-/Visko-Kurve zeichnen, und anhand der die kin. Visko bei jeder beliebigen Temp. zw. 0 u. 150 Grad ablesen. Aus diesen beiden Werten bei plus 40 u. 100 Grad errechnet sich auch der Visko-Index (VI). Je weniger die kin. Visko mit zunehmender Temp. abfällt, desto höher der VI (ist eine dimensionslose Kennzahl).
Alleine was die kinematische Visko betrifft, so ist das deshalb mgl., weil diese tatsächlich mit zunehmender Temp. linear abfällt. Weil es hierbei keine Rolle spielt, ob sich das Öl wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält oder nicht. Für die Stabilität des Schmierfilms, bzw. die Schmierfilm-Dicke ist das dagegen schon wichtig.
Oder anders gesagt: Bei der kin. Visko geht es ja alleine darum, wie sich die Visko mit zunehmender Temp. verändert. Im Motor ist das Öl aber auch noch zusätzl. Drücken und Scherkräften ausgesetzt. Die Visko verändert sich nämlich nicht nur alleine mit der Temp., sondern auch noch mit der auf den Schmierfilm ausgeübten Druck- u. Scherkräften. Ist kaum jemandem bekannt, aber für tribotechnische Berechnungen sehr wichtig.
Deshalb wird bei 150 Grad ja nicht nur die kin. Visko ermittelt (die kann ich auch an meiner Kurve ablesen), sonder der sog. HTHS Wert. Hat zwar auch noch keine absolute Aussagekraft, was letztlich die Stabilität des Schmierfilms bzw. den Verschleißschutz bei hoher Temp. u. hoher Drehzahl betrifft, ist aber der Aussagekräftigste Visko-Wert. Weil der halt wenigstens unter einem gleichzeitig definiertem Schergefälle (Drehzahl) ermittelt wird. Maßeinheit ist deshalb nicht mm2/s, wie bei der kin. Visko, sondern mPas.
Verhält sich ein Öl wie eine newtonsche Flüssigkeit, so hat das Schergefälle schonmal KEINEN Einfluß auf die Visko. Je höher ein Motor dreht, desto wichtiger ist diese Eigenschaft. Für einen F1-Motor, wo sich die Wellen in den GL gleich mit 19.000 U/Min. drehen, ist es deshalb absolut wichtig, dass sich das Öl eben wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält. Bei Deinem ist das dagegen nicht so entscheidend, weil der ja nur vergleichsweise geringe Drehzahlen erreicht.
Ob sich ein Öl wie eine newtonsche Flüssigkeit verhält oder nicht, also nicht, oder auch noch ZUSÄTZL. mit steigendem Schergefälle ausdünnt, hängt davon ab, ob, welcher Typ und wieviel davon an VI-Verbesserern enthalten sind. Und der HTHS ist der Visko-Wert, der dies berücksichtigt. Hat aber wie schon erwähnt auch keine absolute Aussagekraft, was letztlich den Verschleißschutz unter gleichzeitig Hitze, Druck- u. hohem Schergefälle betrifft. Wäre das alles so einfach, dann bräuchte man jemanden wie mich ja auch nicht!
Weil ich meine, dass ich das eh noch nie geschr. habe, erkläre ich noch kurz, wie der HTHS überhaupt ermittelt wird: Wie schon geschr. ist der HTHS ein Maß für das Verhalten von Schmierölen bei hohen Temp. (150 Grad) und unter einer gleichzeitig genau definierten Scherbelastung (Drehzahl). Zur Messung verwendet man einen zylindrischen Rotationskörper mit einem Durchmesser von 18mm. Der wird in einen ruhenden Stator so eingebracht, dass ein definierter Schmierspalt entsteht. Und bei definiertem Schergefälle ist das benötigte Drehmoment dann das Maß für die HTHS-Visko.
Was bei dieser Messung z. B. überhaupt nicht berücksichtigt wird, ist der Einfluß von reibungsvermindernden Additiven. Dann läuft der Rotor nämlich leichter, so dass ein geringeres Drehmoment nötig ist. Also auch dadurch der HTHS-Wert geringer ausfällt. Und dieses Öl trotzdem unter Druck u. Schergefälle einen sehr stabilen Schmierfilm haben kann. Also auch ein eher theoretischer Wert, was letztlich den Verschleißschutz im Motor unter Druck- u. Scherkräften betrifft. Aber immerhin aussagekrätiger wie die kin. Visko bei 100 Grad. Wenn aber der HTHS nur deshalb sehr gering ausfällt, bzw. man den dadurch absenkt, weil das Öl halt einfach dünnflüssiger ist, dann bedeutet ein geringer HTHS auch einen weniger stabilen Schmierfilm (so wie das z. B. bei den spez. LL-Ölen von VW mit HTHS von nur 3,0 der Fall war). Bzw. hängt das halt vom gesammten Ölaufbau ab.
Beim 0W-40er Mobil 1 z. B. ist der HTHS mit 3,6 auch nicht sonderlich hoch. Hat aber trotzdem sogar einen hervorragenden Verschleißschutz. Das ist deshalb, weil dessen Ölaufbau es halt ermöglicht, dass dieses einerseits bei hohen Temp., Drücken u. Scherkräften einen sehr guten Verschleißschutz bietet, und der Motor damit trotzdem auch gleichzeitig recht reibungsarm läuft.
Ich habe da deshalb natürlich meine eigenen Berechnungen und Tests, was diese Dinge betrifft. Also um zu berechnen wie z. B. ein GL beschaffen u. dimensioniert sein muß, und über welche Eigenschaften ein Öl verfügen muß. Wäre das wie schon geschr. so einfach, und könnte man das alles einfach an Dattenblätter der Schmierstoff-Herst. ablesen, dann bräuchte man jemanden wie mich auch gar nicht. Hast Du z. B. schon mal irgendwo gehört o. gelesen, dass an MB-Motoren die GL oder andere Teile vorzeitig verschleißen (mal ausgenommen von Nebenaggregaten wie z. B. Diesel-ESP, wo wir keinen Einfluß auf die Konstruktion haben)? Denke nicht - oder?
Jetzt noch zu Deinem Motor. Soooo anspruchsvoll ist der auch wieder nicht, was das Motoröl betrifft. In Ägypten habe ich da sogar sehr viele solche fahren gesehen. Die meisten davon waren sicher viel älter als Deiner. Und da hat es im Sommer auch mal 50 Grad. Allerdings haben die hinten immer die Klappe offen, so dass man den Motor sieht, wenn man hinterher fährt.
Mit einem guten und sehr stabilem 5W-40er, wie dem empf. vollsynth. von Meguin, gibt es da sicher keine Probleme, die auf das Öl zurückzuführen wären. Und wenn es auch ein teureres sein darf, dann nimm das 5W-50er Mobil 1. Wäre selbst das bei Deinem nicht ausreichend, wie mußte dann wohl eins beschaffen sein, welches ich auch beim SLR verwenden kann? Der bekommt aber auch dieses.
Was meintest Du damit, dass das Pleuellager sehr weit von der Pumpe weg wäre. Dazwischen hast Du noch nur eine Schmierstelle, an der etwas Öl austreten kann. Und zwar das jeweilige Hauptlager, von dem das Öl durch die schräge Bohrung in der KW zum Pleuellager gelangt. Wenn ein Pleuellager wegen Schmiermangel kaputt geht, dann liegt das meistens daran, dass eben die schrägen Bohrungen in der KW durch starke Ablagerungen verlegt sind, nicht weil am Hauptlager zuviel Öl austreten würde. Wären die Hauptlager in der KW bereits derart verschlissen, dass das der Fall ist, dann sind die GL auch schon egal. Weil dann der ganze Motor ein Fall für den Schrottplatz sein dürfte.
Wenn bei Deinem Motor ein erhöhter Spriteintrag wirklich ein echtes Thema ist, dann las halt das Öl nicht so lange drin - und fertig. 10. bis 12.000 km sollten mit den gen. aber selbst dann kein Problem sein.
Und vergiß das 10W-60er RS v. Castrol. Das ist insges. qulitativ höchstens ein durchschnittlich gutes. Bei gleichem Druck u. Schergefälle, wo mit diesem schon alles qualmt, stinkt, u. laut schleift, bzw. quitscht, läufts mit dem M1 immer noch "wie geschmiert".
Grüße
P. S. Das XS ist nicht für den deutschen Markt bestimmt. Wo hast Du denn das gesehen?
"Kolbenkippen" hat übrigens jeder Hubkolben-Motor. Darunter versteht man den Anlagewechsel von der Druck zur Gegendruck-Seite und umgekert. Ist je nach Motor übrigens nach dem Verbrennungsgeräusch das zweit- o. drittlauteste Geräusch, das ein Motor verursacht. Deshalb ist der Kolbenbolzen auch leicht deachsiert, also nicht genau in der Mitte. Weil sonst der Anlagewechsel unter höherem Verbrennungsdruck und deshalb noch unsanfter u. lauter von statten gehen würde.
Edit: Beispiel, welche Aussagekraft kin. Visko u. HTHS alleine in der Praxis haben: Das gen. 5W-40er v. Meguin hat lt. Hersteller bei 100 Grad eine kin. Visko v. 14,8 mm2/s. und einen HTHS von 4,0 mPas. Und das 5W-50er M1 17,5 und einen HTHS v. 4.21. Und alleine von diesen Werten her, müßte der Motor mit dem 5W-40er leichter laufen, also auch das größere Spritsparpotential bieten. Ist aber genau umgekehrt! Unterschied ist zwar nicht groß. Motor läuft mit dem 5W-50er M1 aber sogar etwas reibungsärmer. Und der Schmierfilm ist unter realen Verschleißbedingungen auch noch etwas stabiler. Weil das in der Praxis halt nicht alleine von diesen Werten abhängt.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
"Kolbenkippen" hat übrigens jeder Motor. Darunter versteht man den Anlagewechsel von der Druck zur Gegendruck-Seite und umgekert. Ist je nach Motor übrigens nach dem Verbrennungsgeräusch das zweit- o. drittlauteste Geräusch, das ein Motor verursacht. Deshalb ist der Kolbenbolzen auch leicht deachsiert, also nicht genau in der Mitte. Weil sonst der Anlagewechsel unter höherem Verbrennungsdruck und deshalb noch unsanfter u. lauter von statten gehen würde.
Wer mal das Geräusch des Kolbenkippens deutlich heraushören möchte, sollte beim Anlassen oder Abstellen eines alten, luftgekühlten V8-Diesel von KHD zuhören. Diese Motoren kommen in den geländegängigen Allrad-LKW der Bundeswehr und des THW von MAN vor.
Wenn man so einen Motor startet, bekommt man zunächst das reinste "Glockenspiel" der Kolben zu hören. Durch die luftgekühlten Einzellaufbüchsen dieser Motoren ist dieses charakteristische Geräusch sehr gut hörbar.
@sterndocktor: auch von meiner stelle ein großes dankeschön für das hier veröffentlichte wissen!
meine beiden fahrzeuge (e46 316i / civic eg3) fahren inzwischen mit mobil 1 und mein kleiner hat vor kurzem einen getriebeölwechsel mit castrol-getriebeöl bekommen! beide laufen sehr gut und verlieren kein öl, zumindest nicht meßbar. zwar werden beide nur seltenst getreten (aber gut zu wissen, dass man könnte), weil jedoch beides stadtautos sind, habe ich mich für das mobil 1 (0w-40) entschieden, was sicher kein fehler war.
hoffe du bleibst uns hier noch lange erhalten und plauderst noch ein paar sachen aus dem nähkästchen aus, sind ja unter uns!
gruß pseudokid
Zitat:
Original geschrieben von pseudokid
...sind ja unter uns!
Genau, bei 236000 Hits...😉
Zitat:
Original geschrieben von Juppomat
Wer mal das Geräusch des Kolbenkippens deutlich heraushören möchte, sollte beim Anlassen oder Abstellen eines alten, luftgekühlten V8-Diesel von KHD zuhören. Diese Motoren kommen in den geländegängigen Allrad-LKW der Bundeswehr und des THW von MAN vor.
Wenn man so einen Motor startet, bekommt man zunächst das reinste "Glockenspiel" der Kolben zu hören. Durch die luftgekühlten Einzellaufbüchsen dieser Motoren ist dieses charakteristische Geräusch sehr gut hörbar.
STIMMT! Jetzt wo Du es sagst, natürlich! Und ich hab mich immer schon gefragt, warum die Kisten so rasseln müßen. Aber wenn man es weiß, ist der Sound dieser Motoren gleich nochmal so schön. 😁
Kann sich ein Ölwechsel MERKLICH auf den Benzinverbrauch auswirken?
Ich habe einen Ölwechsel durchgeführt (von Mobil 1 0W40 auf Castrol 10W60TWS, nein ich will nicht das Öl selbst diskutieren). Seit dem habe ich den Eindruck eines Mehrverbrauchs von ca. 0,5l/100km. Ich habe die Empfehlung mit Injection Cleaner noch nicht versucht, kommt aber noch.
Kann dieser Mehrverbrauch am Öl liegen oder ist vermutlich etwas anderes die Ursache?
klar liegt das am Oel !
Muß nicht sein. Bei mir z.B. wirkt sich eine längere Autobahnfahrt (Urlaubsfahrt) magisch auf den Benzinverbrauch aus : vorher 7,5 im Kurzstreckenverkehr, danach 6,5!