Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
...in Zeiten, in denen alle Hersteller immer mehr zu HC tendieren.
Dann sollte man die HC-Oele genauer unterscheiden und klassifizieren. Denn da ist die Spanne ob "gut oder schlecht" ja noch viel breiter gestreut, als bei bei Oelen mit PAO 80%.
Wenn man sich Mobil 1 ansieht, merkt man sofort das Die sich Gedanken gemacht haben, und ihren Slogan sehr geschickt vermarkten: SHC Synthese Technology.
Wobei 90% der Käufer immer noch denken, das sie dort ein "Vollsyntetisch" erworben haben......
www.mobil1.de/cms/Was_sind_SHC_Synthese-Oele.aspx
Zitat:
Original geschrieben von klaus steinhaus
............bravo, bravo, hast auf der ganzen linie recht, nehm den
MB a160 etc, wenn du ne scheinwerferlampe wechseln musst,
1. rad ab
2. revisionsklappe im kotflügel auf
3. scheinwerfer-arritierung entfummeln
4. lampe raus
5. neue lampe rein
6. arritierung wieder verfummeln
7. revisionsklappe schliessen (33 schrauben, hihihi)
8 RAD WIEDER ansetzen, schraubenbolzen rein, anziehen
9.wagen von wagenheber
10. wagenheber verstauen
11. losfahren
Oh Gott, vor solchen Autos müsste wirklich gewarnt und der Konstrukteur geteert und gefedert werden.
Daß die Revisionsklappe 33 Schrauben hat ist aber wohl ein Scherz oder?
Ich reg mich ja schon regelmäßig drüber auf, daß die beim Alfa 147 den Zahnriemen über zu viele Rollen mit entgegengesetzer Knickung laufen lassen, was dazu geführt hat, daß man den schon nach 60tkm und nicht wie anderen Autos erst nach 120tkm wechseln muss.
Zitat:
( wenn am sonntagmorgen im anzug - anzug bei nächster gelegenheit
in reinigung bringen - hast da noch LUST AUF NE A_klasse?)
gruss claudius
Nein, hatte ich aber auch schon vorher nicht. Dem Design sei Dank. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Eine faszinierende Produktpalette,
in Zeiten, in denen alle Hersteller immer mehr zu HC tendieren.
Um so aktueller ist nun zur Frage des Themenstarters Gorge,
welches Motoröl ?
die differenzierte Hinterfragung der Produkt-Qualität.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von 73Andreas
Ich träum immer noch davon 😛
Deine Wunschöl,
ist relativ einfach herzustellen,
Grundöl PAO kannst Du im 200Liter Faß ab Hamburg bei L&V kaufen.
Auch ein passendes Gebinde/Additivpaket mit hohem Leistungsbereich z.B. MB 229.5 ist erhältlich.
Ich denke das geht aber etwas am Anspruch vorbei, weil die Freigabe auch immer die Motorkonstruktion,
Qualität der Öl-Luft-Kraftstoff-Filtration, den Verbrennungsprozeß sowie den realen Belastungszyklus beinhaltet.
Wichtiger wäre meiner Meinung nach, die Kolbenringe zu verbessern. Die Ölvorwärmung zu optimieren,
so daß auch im Kurzstreckenverkehr, Kraftstoff und Wasser schneller aus dem Motoröl ausdampft.
Als Nebeneffekt hätte jeder über den größeren Ölvorwärmer nach der Ölvorwärmung auch eine bessere Ölkühlung.
Gute Lösungen werden schon seit Jahren umgesetzt.
So wurde unter der Leitung von Fritz W. Lohr im Opel V6, die Konstruktion des Öl-Rücklauf vom Ventiltrieb so gelöst,
daß die Rücklauf-Rohre vom Kühlwasser umspült werden.
Zu dem TBN
Additive aus der Gruppe der Zinkdithiophosphate unterscheiden sich in
temperaturstabil aber instabil mit Wasser.
Wasserstabil aber instabil bei höheren Temperaturen.
Das sind seit Jahren veraltete Verschleißschutz/Rostschutzadditive.
In den HC 5W-30 wurden sie durch bessere, stabilere Additive ersetzt.
M-Öle mit Zinkdithiophosphate erkennt man an einer hohen TBN.
Siehe dazu die Informationen im Sicherheitsdatenblatt.
Oder ist es so, das der, der sich ohne zu differenzieren auf eine hohe TBN festlegt,
die technische Weiterentwicklung verkannt, gar verschlafen hat?
Vorsprung durch Technik ist meiner Meinung nach oft nur eine Marketing-Hülse.
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Wichtiger wäre meiner Meinung nach, die Kolbenringe zu verbessern. Die Ölvorwärmung zu optimieren,
so daß auch im Kurzstreckenverkehr, Kraftstoff und Wasser schneller aus dem Motoröl ausdampft.
Als Nebeneffekt hätte jeder über den größeren Ölvorwärmer nach der Ölvorwärmung auch eine bessere Ölkühlung.
Gute Lösungen werden schon seit Jahren umgesetzt.
Das ist aufjedenfall sehr wichtig. Irgendwo habe ich gelesen, dass in Deutschland mehr als 80% der Fahrzeuge nur im Kurzstreckenverkehr mit weniger als 15 km tägliche Fahrtstrecke eingesetzt werden.
Zitat:
In den HC 5W-30 wurden sie durch bessere, stabilere Additive ersetzt.
M-Öle mit Zinkdithiophosphate erkennt man an einer hohen TBN.
M-Öle nimmt ja hoffnungsweise (von uns) keiner mehr, es seih denn er fährt einen echten Öldtimer.
Worauf stützt sich deine Angabe, dass es nur beim HC Öl und nur bei den 5W-30ern so ist ???
Ich denke doch, dass es bei den meisten modernen Additiv-Paketen nicht mehr, bzw. nur im geringen Anteil vorhanden ist.
Die gesamte "GT1"-Serie von Fuchs-Petrolub ist zinkfrei. Also nicht nur 5W-30.
Zink schädigt sehr stark dem Katalysator. Daher hat es im Öl nihts mehr zu suchen.
Des weiteren ist ZDP stark Aschebildend und somit auch arg beschränkt. Ascheanteil darf ja in keinem ACEA Öl besonders hoch sein. 1,2% ist glaube ich auch bei ACEA A3/B4 das maximum.
Vor einer ganzen Weile hatten wir (glaube ich) schon über die ZDP diskutiert, und das die eigentlich veraltet sind. War noch zu SD's Zeiten.
Gruß Schmudi
Zitat:
Das ist aufjedenfall sehr wichtig. Irgendwo habe ich gelesen, dass in Deutschland mehr als 80% der Fahrzeuge nur im Kurzstreckenverkehr mit weniger als 15 km tägliche Fahrtstrecke eingesetzt werden.
Habs gefunden:
Zitat:
Benzin- und Dieselmotoren sind in Kraftfahrzeugen eingebaut. Sie können als Saug- oder
Turboladermotoren arbeiten. Ihre Betriebsbedingungen beinhalten sowohl extremen Kurzstreckenbetrieb
(80% aller Personenwagen in Westeuropa fahren weniger als 12 km) als
auch Langstreckenbetrieb mit jährlichen Fahrleistungen bis zu 300’000 km. Hinzu kommen
Ölwechselintervalle zwischen 5000 km in einigen kleinen Dieselmotoren und bis zu
100’000 km in modernen Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. Dies stellt zum Teil kontroverse
Anforderungen an das Motorenöl.
aus: ABC der Schmierung, Castrol (Switzerland) AG, Mai 2009
Zitat:
Ascheanteil darf ja in keinem ACEA Öl besonders hoch sein. 1,2% ist glaube ich auch bei ACEA A3/B4 das maximum.
Falsch: A3/B4 und A5/B5 Sulfatasche kleinergleich 1,6 % m/m
Hallo ,
ich lese diesen Threat schon sehr lange, allerdings nur heimlich, also ein stiller Genießer 😁 .
Ich möchte euch gerne meine Erfahrung mit dem Mobil 1 0W - 40 in meinem Golf IV 1,4 Comfortline BJ 2002 (BCA) mitteilen.
Ich bin Erstbesitzer von diesem Golf und hatte davor ebenfalls einen Golf IV 1,4 Comfortline BJ 99, ebenfalls Erstbesitz.
Der erste Golf IV hatte schon einen sehr deutlichen Ölverbrauch gehabt, allerdings hatte dieser noch kein Longlife. Ich bin mir nicht mehr 100% sicher, aber ich meine der hatte ein 5w-40 oder vielleicht sogar nur ein 10w-40 als Werksfüllung bekommen.
Der Zweite bekam dieses Longlife II 0w-30 (Castrol) und hierauf beziehen sich meine Erfahrungswerte im Vergleich zum Mobil 1 0w-40.
Der Ölverbrauch in dem Longlifeintervall war eine absolute Katastrophe. Der Wagen hat auf 1000 km ca. 500 - 1000 ml Öl verbraucht. Je nach Fahrsituation. Ich muss dazu erwähnen, dass der Golf überwiegend Kurzstrecke gefahren wird, aber im Quartal ca. 2-4 längere Autobahnfahrten aushalten muss. Die Strecken belaufen sich dann auf jeweils ca. 600 km.
Die Gesamtkilometer belaufen sich im Jahr auf ca. 12000 km. Der Wagen hat jetzt 86000 km gelaufen.
Gerade bei den Autobahnfahrten hat er erheblichen Ölverbauch gehabt und brauchte da eben 1 Liter auf 1000 km. Das weiß ich aus dem Grund sehr genau, weil ich den Ölstand vor der Fahrt gemessen hatte und nach ziemlich genau 1000 km 1 Liter nachfüllen durfte. ( Also Beispiel : Wochenendfahrt Freitag Hinfahrt 500 km - Sonntag Rückfahrt 500 km ) . 😁 Net aufregen will es ja richtig erklären 😁
Dann bin ich zum Glück auf diesen Threat gestoßen und habe die Ausführungen von euch und vor allem von Sterndoktor gelesen und mich ran gemacht.
Der Wagen wurde im April 2006 (46000 km) auf Mobil 1 0w - 40 umgestellt. Ich bekomme das Öl hier von einem Händler sehr günstig und der Liter liegt bei ca. 7€. Also kein Vergleich zum Longlife II.
Was mir sofort aufgefallen war, der Wagen lief ruhiger. Dieses Takkern was er im kalten Zustand hatte wurde deutlich ruhiger.
Der Ölverbauch ging allerdings erst mal nicht sonderlich spürbar runter 🙄 . Es war nicht mehr so extrem, aber ein Erfolg war es erst mal nicht.
Im April 2007 kam der 2. Ölwechsel mit dem Mobil 1 (59000 km) und im Mai 2008 (69500 km) der 3. Wechsel .
Während dem 3. Wechsel gab es eine entscheidende Wendung im Verbrauch 😰
Ich muss im Verlauf eines Intervalls kein Öl mehr nachfüllen. Im Prinzip habe ich einen leichten Verbrauch von vielleicht ca. 500ml auf dem gesamten Ölwechselintervall. Also 1 Jahr und ca. 12000 km .
Bei einem Ölwechsel brauch ich genau 3,5 Liter. Den Rest aus der angebrochenen Flasche verfällt sozusagen.
Jetzt geht nach dem letzten und 4. Wechsel im Mai 2009 (78000 km) das Intervall dem Ende entgegen, und ich darf feststellen, es hat sich bestätigt und es war kein Ausrutscher, der Ölverbrauch ist definitiv gesunken.
Wenn man hier bedenkt, dass der Golf bei dem Longlife auf 15000 km locker 5-7 Liter Öl verbraucht hat und jetzt bei gleicher Laufleistung kein nachfüllen erforderlich ist und er nach Maxaufüllung immer noch in der Mitte des Ölmessstabes liegt, finde ich das beachtlich.
Es hat allerdings wohl drei Wechselintervalle gebraucht um dort hinzukommen. 🙄
Folgendes noch. Ab dem umstellen hab ich den Ölwechsel selbst gemacht. Alles mit einer Absaugpumpe von Proxxon. Das Funktioniert super und wenn man es ordentlich macht, bleibt das Öl länger hell als bei dem Ölwechsel bei meinem Freundlichen. Dort war es sofort schwarz. 🙄
WerkstattHistory : Lambdasonde Vorkat , einmal Fensterheber Fahrerseite , Temperaturgeber Kühlwasser , Bremse Hinten komplett ( vorne noch die Erste 😁 ) , letzten Monat Auspuff komplett ab Kat.
Ich bin euch für diesen Threat sehr dankbar 🙂
Mit freundlichen Grüßen
Jens
Solche Erfahrungsberichte über Jahre hinweg sind das Salz in der Suppe. Neben unseren theoretischen Überlegungen brauchen wir diese Erfahrungsberichte als Beweis. Die ewigen Nörgler und Oberlehrer werden das aber wieder nicht wahr haben wollen.
Ich warte eigentlich auch schon gespannt darauf, das jemand den Selbstversuch von @scruli in der Luft zerreisst. Denke aber, das die Trolle wieder in den Winterschlaf gefallen sind......
Als ich meinen TDI übernommen hatte, war noch 10w40 Noname Baumarktplörre drin.
Beim Kauf war der Ölstand auf max. Nach ca. 4000km mit dem Öl lag er genau zwischen min. und max. Dann wurde umgeölt auf's LM Synthoil 5w40. Und sofort konnte man einen Rückgang des Ölverbrauchs feststellen. Nach 12k kilometer mit dem LM war er gerademal 3mm unter max....
Und das über etliche Ölwechsel mit dem LM gleichbleibend.......
Mit dem Baumarktöl hätte er keinen Wechselintervall durchgehalten, ohne etwas nachzufüllen...
Hallo,
etwas zum ÖL-verbauch
was ich sagen kann und noch weiss von meinen fahrzeug, alle angaben vor dem kauf stammen vom vorbesitzer
(bin zweitbesitzer des fahrzeuges)
EZ :
17-10-2003 000.095 km = Werk / Festintervall 15.tkm / LongLife-Öl / 5W-30 ???????? / ca.0,9l nachgekippt
13-11-2006 014.143 km = Service VW / Festintervall 15.tkm / normal-Öl / 5W-30 Baumarkt / ca.1,3l nachgekippt
04-09-2007 036.978 km = Service Freie / Festintervall 15.tkm / normal-Öl / 5W-30 Baumarkt / ca.1,2l nachgekippt
14-08-2008 053.698 km = Service Freie / Festintervall 15.tkm / normal-Öl / 5W-30 Baumarkt / ca.1,2l nachgekippt,
12-02-2009 067.908 km = wurde Fahrzeug von mir gekauft
- vor dem Öl-wechsel bei VW wurde von mir eine Dose LIQUI MOLY MotorClean dem Motoröl hinzugegeben
- laut VW war Öl pech schwarz
- nach dem Öl-wechsel habe ich noch eine Dose LIQUI MOLY MotorProtect dem Motoröl hinzugegeben
14-04-2009 068.504 km = Sevice VW / auf LongLife gestellt / LongLife-Öl 3 / 5W-30 Castrol EDGE LL3 /
07-03-2010 087.336 km = 18.832 km gefahren, 8.000 km offen laut BC bis zur nächsten Inspektion
und bis jetzt ca. 0,2-0,3l nachgekippt, Öl hell
Fazit:
Mein vorbesitzer hat immer über von zuviel ölverbrauch mit dem Baumarkt-Öl gesprochen, hat gemeint das am auto was kaputt wäre da es für ihn nicht normal sei mit dem verbrauch (von ihm hab ich die daten / alle Angaben ohne Gewähr) .
Nach der umstellung auf LL3-Öl konnte ich bis jetzt kein grossen Öl-verbrauch feststellen (ca 0,2-0.3l).
Kann nich sagen wo dran es liegt, vielleicht am besseren Öl, mehr langstrecke (mehrmal im jahr 760km am stück) oder an anderen dingen,
jedenfalls find ich es nich viel.
mfg
Dieser Thread aus dem Golf-VI-Forum scheint ganz interessant ... dort hat ein User sein LL3 nach knapp 15tkm analysieren lassen:
http://www.motor-talk.de/.../...oelwechsel-nach-15-000km-t2600565.html
Ich habe die Nacht wieder geträumt 🙂 schlafwandelte zu den Rechnern und siehe da, die Dinge aus den Träumen sind nun aus Einsen und Nullen.
Ich bitte um konstruktive Kritik 🙄
Würde mich wundern wenn ich keine Fehler drin habe,
aber als Ansatz zur Diskussion dürfte es herhalten:
DAS MT-ÖL
0W-50
Vollsynthetisches stay-in-grade Grundöl
also eine synthetische Grundölkomponente, die aus weitgehend einheitlich aufgebauten Molekülstrukturen zusammengesetzt ist. Aus Rohbenzin mit hohem Gehalt an Isoparaffinen.
Synthetische Grundöle haben von Haus aus schon einen VI von 140 bis 160.
Dicarbonsäureester haben einen hohen Viskositätsindex und niedrigen Verdampfungsverlust.
Die Hochtemperaturviskosität soll über einen langen Einsatz-Zeitraum kaum abfallen, weil nicht vorhandene VI-Verbesserer auch nicht durch mechanische Scherung kaputt gehen können.
Um auf 190 – 200 mPa/s zu gelangen werden wir dennoch welche benötigen.
Viskositätsindex: 190 – besser 200 mPa/s (Millipascal / Sekunde)
Welche VI Verbesserer (öllösliche Polymere) wollen wir um auf 200 zu gelangen ?
Polyolefine, Polyisubutene, Styrol/Olefin–Copolymere, Polyacrylate ?
Sie dürfen durch Hitze, Druck und Scherung nicht kaputt gehen.
Würde vorschlagen die multifunktionalen Polymethacrylate (PMA), welche gleichzeitig noch als Pourpoint-Verbesserer wirken.
Ziel: 40°C = 60mm2/s ; 100°C = 20mm2/s “kinematische Viskosität”
HTHS (High Temperature High Shear) 4,5 mPas bei 150°C
Es ist nicht nur von Bedeutung, wie hoch dieser im Neuzustand ist,
sondern vor allem, das dieser auch während des gesamten Intervalls möglichst wenig abfällt
um den besten Verschleißschutz über das gesamte Wechselintervall zu erhalten.
Verschleißminderer, EP (extreme pressure) und AW (antiwear) Additive
sind chemisch reaktive Hochdruckzusätze und reagieren mit den Metalloberflächen bei erreichen bestimmter Reaktionstemperaturen und verhindern so die Berührung zwischen den Metalloberflächen, die fressen oder verschweißen zur Folge haben würden. Hierbei muss eine Balance zwischen ausreichender EP–Wirksamkeit und anderen unerwünschten chemischen Reaktionen (z. B. Korrosion) erreicht werden.
Der wichtigste Vertreter ist das Zink-dialkyl-dithiophosphat.
Damit ein Motorenöl im gesamten Temperaturbereich verschleißschützende Wirkung hat, ist meist eine Kombination verschiedener Zinkdithiophosphate mit unterschiedlichen Zerfallstemperaturen erforderlich.
Neben den Additiven, deren Zerfallsprodukte schützende Metalloxidschichten aufbauen, können wir auch organische Reibungsminderer einsetzen, die verschleißschützend wirken. Typische Vertreter sind manche Dicarbonsäureester, die durch Polykondensation zu polymeren Auftragschichten führen.
TBN : 12 mg KOH/g (Neutralisierung)
Basenzahl, alkalische Additive / Reserve nach ASTM D 664 bzw. IP 177 ( mg Kaliumhydroxid / g )
die Fähigkeit saure Verbrennungsprodukte, die ins Motorenöl gelangen, und saure Alterungsprodukte des Motorenöls zu neutralisieren und damit Korrosion, Verschleiß und Rückstandsbildung zu verhindern.
Die allmähliche Erschöpfung des Neutralisationsvermögens des Motorenöls während des Betriebs durch den Verbrauch der Additive ist ein wesentliches Kriterium für die Festlegung der Ölwechselintervalle.
Antioxidantien / Korrosionsschutz für Eisen- und Nichteisenmetalle
Sulfatasche : <= 0,8 g/100g
Verdampfungsverlust: <= 7 % nach Noack-Labortest, DIN 51 581 (1h bei 250°C)
unerwünschte Öleindickung, Ablagerungen und erhöhter Ölverbrauch
Der Dampf wird über die Kurbelgehäuse-Entlüftung in den Ansaugkrümmer geleitet und dann vom Motor mitverbrannt.
Entscheidend für die Sauberkeit der Brennräume, der Auslaß- und besonders der Einlaß-Ventile.
Darüberhinaus ist die Verdampfungsneigung gerade im Bereich der Kolbenringe für die dichtende Funktion von großer Bedeutung, ebenso für das einfrieren der Kurbelwellengehäuseentlüftung im Winter (Blow-by-Gase) und Eintrag der Sulfatasche in den Katalysator.
Detergentien: Schmutz lösen (welche gleichzeitig die alkalische Reserve im Öl bilden)
Da sie wegen des erforderlichen Metallgehaltes nicht aschefrei verbrennen, muss beim Einsatz auf Brennraumrückstandsbildung Rücksicht genommen werden.
Überbasische Detergentien können selbst in sehr dünnen Ölfilmen die anfallenden Säuren aus der Verbrennung neutralisieren, bevor diese durch den Ölfilm auf die Metalloberfläche gelangen können.
Dispergentien: Schmutz aufnehmen
Dispergentien sollen ölunlösliche Fremdstoffe feinst verteilt in Schwebe halten, um sie beim nächsten Ölwechsel mit abzuführen.
Rückstände aus der Verbrennung (Ruß, Asche), Materialabrieb, Straßenstaub, Alterung des Schmieröles.
=> Succinimide, neutrale Metallsulfonate, Phonate, Phenolate, Phosphate, Thiophosphate, polymere Detergentien, Aminverbindungen, Sulfonate, hochmolekulare organische Barium-, Blei-, Kalk-, oder Zinksalze.
Flammpunkt: 230 – besser 240°C
die Temperatur, bei der sich aus einer Ölprobe soviel Dämpfe entwickeln, dass das Luft/Öldampf-Gemisch bei Annäherung einer Flamme zündet
Pourpoint: -40 – besser -50°C “Grenzpumpen-Temperatur“
die Temperatur, bei der das Öl noch von selbst der Pumpe zufließen kann ("Pourpoint"-Verbesserer)
Stockpunkt: -50 – besser -60°C
die Temperatur, bei der das Öl nicht mehr fließfähig ist
Dichtungspflege:
Ventilschaft-Dichtungen , Elastomer-Dichtungen
Schaumverhalten ?
Luft oder Gase können gelöst, als fein verteilte Blasen oder in Form von Oberflächenschaum vorliegen.
Es kann durch den damit verbundenen Druckabfall zur Verminderung des Ölflusses führen und das Öl komprimierbar machen. Dadurch kann die ihm zugewiesene Aufgabe der Kraftübertragung nicht mehr sicher erfüllt werden und weiter zu verstärkter Geräuschentwicklung bis hin zu Leistungsverlust und sogar zu Motorschäden kommen. (z.B. klappernde Hydrostößel)
Um die Verschäumungsneigung zu senken, sollten schaumdämpfende Additive zugegeben werden.
Zitat:
Original geschrieben von scruli
Alles mit einer Absaugpumpe von Proxxon.
Hallo Jens,
Danke erstmal für Deinen tollen Beitrag. Wie meine Vorschreiber schon tippten sind es genau solche Beiträge, die
Zitat:
das Salz in der (Öl-)Suppe
sind.
Die Proxxon - Pumpe nutze ich übrigens auch. Hole damit sogar etwas mehr Öl raus, als beim Ablassen. Und da auch mein Ölfilter oben sitzt ist das ganze dann eine sehr begrenzte "Sauerei". Beim letzten mal ist mir nur der Altölbehälter mit ca. 600 ml Öl umgekippt 😠
@73Andreas:
Der Viskositätsindex hat keine Einheit 🙂
Ziel: 40°C = 60mm2/s ; 100°C = 20mm2/s ---> passt aber nicht zum VI von 200
Das wäre dann : KV40°C = 100 mm²/s; KV100°C=18mm²/s --> VI = 199
Weiter habe ich Deinen Beitrag noch nicht gelesen.
Ich würde das Ganze aber etwas anders aufbauen. Ich würde mir eine Grundnorm raussuchen, die erfüllt werden muss (ein ACEA Profil bietet sich an) und darüberhinaus noch zusätzliche Grenzwerte einfordern (so macht es z.B. auch MB, VAG, ...)
Ich würde dann die ACEA A3/B4-04, Ausgabe 2007 nehmen und einige zusätzliche Forderungen angeben, wie z.B. einen VI von mind. 180 oder Verdampfungsverlust < 8%, Scherstabilität nach ASTM D6278 nicht nach 30, sondern nach 90 Zyklen (eigentlich eine LKW-Anforderung ACEA E6/E7), TBN > 10 (bei ACEA E4-07 ist sogar > 12 gefordert)
Viskosität würde ich nicht auf eine einzige beschränken, sondern offen lassen, da sich diese eh über den VI ergeben. Oder zumindest eine Auswahl, z.B. 0W-40 / 0W-50 / 5W-40 / 5W-50, wobei ich nicht weiß, ob sich bei allen ein VI von > 180 ergibt.
Wenn ich hier die Zeit finde, dann werde ich die ACEA Anforderungen mal übersetzen und hier posten.
Wenn wir wirklich hier etwas definieren können, dann setzte ich mich auch gerne mit den Jungs von Fuchs in Verbindung, ob dort jemand Lust hat zu prüfen, ob es technisch/physikalisch/chemisch/Anlagentechnisch überhaupt machbar ist. Daher sollte es auch wirklich von unserer Seite aus nicht utopisch sein. Ein VI > 200 halte ich für recht extrem. Soll zwar das beste Motoröl sein, aber > 180 halte ich für vollkommen ausreichend und auch machbar.
Gruß Schmudi
sooooo ... da die jungens hier nicht zu potte kommen (auf meiner Baustelle) konte ich schnell was Übersetzen.
Ich kenne aber leider nicht alle Begriffe, und so ist das eine oder andere in Englisch geblieben.
Ich bitte doch um Aufklärung.
Wer jetzt vielleicht noch die MB229.5 kennt (vorliegen hat) der kann diese gerne ergänzen. Grad eine PN an mich, dann kann ich die Tabelle als Excel-File schicken.
Und dann können wir mal schauen, ob es da was gibt :-)
Gruß Schmudi
PS: ich hab jetzt Feierabend 😛
Zitat:
Original geschrieben von scruli
Hallo ,ich lese diesen Threat schon sehr lange, allerdings nur heimlich, also ein stiller Genießer 😁 .
Ich möchte euch gerne meine Erfahrung mit dem Mobil 1 0W - 40 in meinem Golf IV 1,4 Comfortline BJ 2002 (BCA) mitteilen.
Ich bin Erstbesitzer von diesem Golf und hatte davor ebenfalls einen Golf IV 1,4 Comfortline BJ 99, ebenfalls Erstbesitz.
Der erste Golf IV hatte schon einen sehr deutlichen Ölverbrauch gehabt, allerdings hatte dieser noch kein Longlife. Ich bin mir nicht mehr 100% sicher, aber ich meine der hatte ein 5w-40 oder vielleicht sogar nur ein 10w-40 als Werksfüllung bekommen.
Der Zweite bekam dieses Longlife II 0w-30 (Castrol) und hierauf beziehen sich meine Erfahrungswerte im Vergleich zum Mobil 1 0w-40.
Der Ölverbrauch in dem Longlifeintervall war eine absolute Katastrophe. Der Wagen hat auf 1000 km ca. 500 - 1000 ml Öl verbraucht. Je nach Fahrsituation. Ich muss dazu erwähnen, dass der Golf überwiegend Kurzstrecke gefahren wird, aber im Quartal ca. 2-4 längere Autobahnfahrten aushalten muss. Die Strecken belaufen sich dann auf jeweils ca. 600 km.
Die Gesamtkilometer belaufen sich im Jahr auf ca. 12000 km. Der Wagen hat jetzt 86000 km gelaufen.
Gerade bei den Autobahnfahrten hat er erheblichen Ölverbauch gehabt und brauchte da eben 1 Liter auf 1000 km. Das weiß ich aus dem Grund sehr genau, weil ich den Ölstand vor der Fahrt gemessen hatte und nach ziemlich genau 1000 km 1 Liter nachfüllen durfte. ( Also Beispiel : Wochenendfahrt Freitag Hinfahrt 500 km - Sonntag Rückfahrt 500 km ) . 😁 Net aufregen will es ja richtig erklären 😁
Dann bin ich zum Glück auf diesen Threat gestoßen und habe die Ausführungen von euch und vor allem von Sterndoktor gelesen und mich ran gemacht.
Der Wagen wurde im April 2006 (46000 km) auf Mobil 1 0w - 40 umgestellt. Ich bekomme das Öl hier von einem Händler sehr günstig und der Liter liegt bei ca. 7€. Also kein Vergleich zum Longlife II.
Was mir sofort aufgefallen war, der Wagen lief ruhiger. Dieses Takkern was er im kalten Zustand hatte wurde deutlich ruhiger.
Der Ölverbauch ging allerdings erst mal nicht sonderlich spürbar runter 🙄 . Es war nicht mehr so extrem, aber ein Erfolg war es erst mal nicht.
Im April 2007 kam der 2. Ölwechsel mit dem Mobil 1 (59000 km) und im Mai 2008 (69500 km) der 3. Wechsel .
Während dem 3. Wechsel gab es eine entscheidende Wendung im Verbrauch 😰
Ich muss im Verlauf eines Intervalls kein Öl mehr nachfüllen. Im Prinzip habe ich einen leichten Verbrauch von vielleicht ca. 500ml auf dem gesamten Ölwechselintervall. Also 1 Jahr und ca. 12000 km .Bei einem Ölwechsel brauch ich genau 3,5 Liter. Den Rest aus der angebrochenen Flasche verfällt sozusagen.
Jetzt geht nach dem letzten und 4. Wechsel im Mai 2009 (78000 km) das Intervall dem Ende entgegen, und ich darf feststellen, es hat sich bestätigt und es war kein Ausrutscher, der Ölverbrauch ist definitiv gesunken.
Wenn man hier bedenkt, dass der Golf bei dem Longlife auf 15000 km locker 5-7 Liter Öl verbraucht hat und jetzt bei gleicher Laufleistung kein nachfüllen erforderlich ist und er nach Maxaufüllung immer noch in der Mitte des Ölmessstabes liegt, finde ich das beachtlich.
Es hat allerdings wohl drei Wechselintervalle gebraucht um dort hinzukommen. 🙄
Folgendes noch. Ab dem umstellen hab ich den Ölwechsel selbst gemacht. Alles mit einer Absaugpumpe von Proxxon. Das Funktioniert super und wenn man es ordentlich macht, bleibt das Öl länger hell als bei dem Ölwechsel bei meinem Freundlichen. Dort war es sofort schwarz. 🙄
WerkstattHistory : Lambdasonde Vorkat , einmal Fensterheber Fahrerseite , Temperaturgeber Kühlwasser , Bremse Hinten komplett ( vorne noch die Erste 😁 ) , letzten Monat Auspuff komplett ab Kat.
Ich bin euch für diesen Threat sehr dankbar 🙂
Mit freundlichen Grüßen
Jens
.............ein glück, dass du so beständig warst u nicht die
flinte ins korn ...., das freut mich für dich und ist für die
LL-benutzer ja ein fingerzeig, auch wenn es länger gedauert
hat. ich schlussfolgere, die kolbenringe waren verkokelt
un nicht mehr geschmeidig - heftiger oelverlust - jetzt
haben sie sich regeneriert,
DAS IST DOCH WIRKLICH MAL EINE SEHR ERFREULICHE MELDUNG!
..besonders bei den oelpreisen - 5-7ltr=pro intervall,
das haut ins geld!
wie gesagt, gratuliere.
claudius