Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Bee
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Zitat:
Original geschrieben von Bee
..... und abhängig von der Rußbelastung. Übrigens: Gestern ist in China ein Sack Reis umgefallen.....Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Das ist zu kurz gedacht, die Viskosität ist nämlich auch druckabhängig...
Gruß
Micha
Wovon willst du mit der China-Nummer ablenken? Der Schmierspalt in den Lagern beträgt wenige µm. Da ist der Einfluß auf die Viskosität des Öles an der Schmierstelle durch den Druck größer, als der Einfluß der Temperatur.
An Imclehmann
„Das ist zu kurz gedacht, die Viskosität ist nämlich auch druckabhängig...“
„Da ist der Einfluß auf die Viskosität des Öles an der Schmierstelle durch den Druck größer, als der Einfluß der Temperatur.“
Was willst du uns mit diesen beiden Sätzen sagen?
Es ist an der Zeit, dass du uns nicht nur Brocken hinwirfst, sondern in verständlicher Form die technischen Hintergründe erläuterst. Zwei Beispiele für dich.
Wie hoch ist der Druck in einem Kurbelwellenhauptlager?
Welche Temperaturerhöhung erfährt das Öl in einem Kurbelwellenhauptlager?
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Diese spezielle Eignung wird bei den serienmäßigen PD-Diesel ohne WIV (Bauzeitraum 99 - 01), die ja auch keinen geregelten DPF haben, nicht benötigt. Für die reicht es sicherlich locker aus, ein gutes 5W-40er Öl nach VW-Norm 505 01 (Stand: 2005) (für PD-Diesel ohne WIV) zu nehmen, was evtl. auch noch die höchste Mercedes-Ölnorm 229.5 bzw. 229.51 (aschearm, d. h. < 0.8 % aschegebende Additive) erfüllt.Denn wenn schon die alte VW-Norm 505 01 (Stand: 1999) für diese Motoren ausreichen sollte, dann erst recht ein solch moderneres Öl (-> hier meine Wahl). Da dürfte dann ein LL-III-Öl eher "überqualifiziert" sein.
Schönen Gruß
Eben. Und wenn man das auf einen Verteilereinspritzpumpen Motor bezieht, ist ein LL-III Öl "Overdressed". Zumal man das dann auch noch alle 10-15tkm rausschmeisst.
Ganz klares Plus dieser Öle ist der Verschleißschutz sowie die Sauberkeit des Motors. Nur bieten das die anderen Öle nicht auch, durch ein beigesetztes Additivpaket wie es LM/Meguin bzw. M1 und andere verwenden?
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Du hast jedenfalls nicht bis zu Ende durchdacht, das der Verdampfungsverlust nicht den einzigsten Anhaltspunkt im Gesamtmechanismus "Ölverbrauch" liefert. Da gleicht sich nämlich, bei näherer Betrachtung der Gesamtheit der Ölverbrauchsmechanismen, nichts aus.
Nun, es ging darum wie fiel verbrannte Asche im Abgastrakt landet.
Bei weniger Asche im Öl ist dies weniger. Klar.
Bei weniger Verdampfungsverlußt ist dies auch weniger.
Denke wenn ich dich richtig verstanden habe sind wir uns bis hier hin einig.
Weiter schreibst du es gibt noch mehr Anhaltspunkte hierfür.
Da ich es nicht weiß, wäre ich für weitere Erläuterungen dankbar.
Was am / im Öl ist noch ausschlaggebend für mehr oder weniger Asche im Abgastrakt ?
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Du hast jedenfalls nicht bis zu Ende durchdacht, das der Verdampfungsverlust nicht den einzigsten Anhaltspunkt im Gesamtmechanismus "Ölverbrauch" liefert.
Richtig,der Verdampfungsverlust ist nur eine Stellschraube beim Ölverbrauch.
Jetzt stellt sich aber die Frage weshalb man nicht auch an dieser Schraube dreht wenn man die Aschebelastung durch verbranntes Öl verkleinern will. Den Anteil an Ascherückständen zu senken ist ein Ansatzpunkt,nur wenn man den Verdampfungsverlust drastisch begrenzt hätte würde das den Anteil der Ascherückstände stark senken denn nur Öl das nicht verbrannt wird lässt keine Asche zurück.
Stellt sich die Frage weshalb man bei den Low/Mid-Saps diese Möglichkeit der Aschevermeidung nicht genutzt hat.
Haben die Verantwortlichen nicht daran gedacht? Waren ihnen die Produktionskosten fürs Öl dann zu hoch oder was?
Wenn ich Asche durch verbranntes Öl minimieren will muß ich erst mal beim Ölverbrauch ansetzen und erst in zweiter Linie am Öl.Dummerweise könnte ein Motor aber wenn ich den mechanisch bedingten Ölverbrauch in den Griff bekommen will dann ja 2 Euro mehr in der Produktion kosten und so mancher Billigzulieferer nicht mehr tragbar sein.
Es ist aber nicht so einfach, "mal eben" den mechanisch bedingten Ölverbrauch (=> Verbrennung) zu minimeren, wie du es hier darstellst. Rein konstruktiv natürlich schon, aber bei der konstruktiven Auslegung eines Motors muss mehr als nur dieses eine Ziel beachtet werden. Beispielsweise erhöht sich durch die dann sicherlich zwangsläufig ansteigende Reibleistung des Motors wieder der Spritverbrauch, was evtl. das geplante Erreichen von CO2-Zielen auf später verschiebt. Die Reibleistung ließe sich dann evtl. wieder vermindern, was aber den Einsatz teurere Materialien/Produktionsmethoden erfordern würde, was wiederum zu einem Anstieg des Fahrzeugpreises führen würde.
Hat das Erreichen des CO2-Ziels jedoch Priorität und sind Konkurrenzfahrzeuge sowieso schon billiger, muss eben nur die zweitdichteste Lösung für den mechanischen Ölverbrauch herhalten, was dann wiederum Öle mit einem geringeren Anteil an bei ihrer Verbrennung aschegebenden Additiven erfordert.
Solche Zielkonflikte sind bei technischen Systemen sehr häufig, werden aber gerne von Anhängern der "reinen Lehre" übersehen oder gar ignoriert. 😉
Schönen Gruß
Sicher alles richtig, aber warum braucht VW eigentlich wieder mal eine Extrawurst? Der Rest der Welt begnügt sich bei aschearmen Ölen mit 0,8%, für VW muss es unbedingt 0,6% sein. Denkt etwa jemand, ein DPF würde bei VW deshalb länger halten als einer bei MB oder BMW? Und einige Hersteller verzichten trotz DPF auf solche Öle, oder schreiben sie zumindest nicht vor.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
.... was dann wiederum Öle mit einem geringeren Anteil an bei ihrer Verbrennung aschegebenden Additiven erfordert.
Was wiederum zur Frage führt weshalb man dann den zulässigen Verdampfungsverlust nicht senkte.wenn man den Anteil des Verdampften Öls senkt sinkt auch die Aschebelastung. 😁 Aber dann kommen wir wieder zum Zielkonflikt. Geringerer Ölverbrauch könnte gegenüber den längeren Ölwechselintervallen kontraproduktiv sein da zuwenig Frischöl zugeführt wird .
Aber zurück zum Konstruktiven.Da komischerweise billigere Hersteller den Ölverbrauch in einem sehr niedrigen Rahmen halten können während im oberen Preisberich angesiedelte im Schnitt einen höheren vorweisen kann es nicht nur der Preis sein.Möglicherweise ist es auch eine Einkaufspolitik die zugunsten des Einkaufspreises größere Toleranzen zulässt und bei ungünstigen Paarungen der Ölverbrauch dann etwas arg aus dem Rahmen fällt.
Wenn ich manchmal an Lieferungen unseres Schwesterwerks im Billiglohnland vorbeilaufe könnte man ohne die Teile überhaupt in die Hand zu nehmen eine Reklamation schreiben.Früher als diese Teile bei uns gefertigt wurden waren solche Teile die jetzt aus Polen kommen für den Kunden nicht akzeptabel und es wurden wahre Horrorszenarien ausgemalt.Jetzt da die Teile aus Polen kommen und entsprechend billiger sind gehen selbst größte Fehler anscheinend ohne Probleme.
Um es krass zu sagen,bei deutschen Zulieferern führen angeblich schon leichte Kratzer die man erst bei mehrfacher Vergrößerung endeckt zu Funktionsstörungen,kommen dieselben Teile aus dem billigen Ausland sind selbst Grate die man ohne das Teil in die Hand zu nehmen mit bloßem Auge sieht plötzlich akzeptabel.
Das eine solche Einkaufspolitik nicht unbedingt Qualitätsfördernd ist sollte verständlich sein.
@ Jan0815
Zitat:
Der Rest der Welt begnügt sich bei aschearmen Ölen mit 0,8%, für VW muss es unbedingt 0,6% sein.
Nicht zu vergessen das es auch noch Hersteller gibt die diesbezüglich gar keine Vorgaben machen sondern schlicht ihre normalen Öle nach A3/B3/B4 vorgeben ohne das man dabei von häufig verstopften Filtern liest.
Ich gehe mal davon aus das bei Motoren die einen normalen Ölverbrauch haben diese Aschebelastung gegenüber der fahrprofilbedingten Rußbelastung irrelevant ist.
Bei VW ist oft traditionell das Beste gut genug, zumindest muss die VW-Lösung besser als die anderer Marken sein, um das Marken-Image zu halten und einen Mehrpreis zu rechtfertigen. So definiert man außer über Design und Werbung eine "Marke".
Aber erstens funktioniert das natürlich nicht immer, weil nämlich die beste Lösung sich einfach manchmal als nicht die Beste herausstellt und zweitens hat dieses Bestreben manchmal schizophren anmutende Züge, wenn nämlich der Kunde gar nichts mitbekommt von der vermeintlich "besten Lösung" und damit auch nicht bereit ist, einen für ihn unbegründet erscheinenden Mehrpreis zu bezahlen.
Beispiele:
- Im Unterbodenbereich wird bei VW ein ähnlicher Wert auf eine saubere Verarbeitung gelegt, wie z. B. bei den unverkleideten Bereichen des Motorraums oder der Säulen. Die wenigsten Fahrzeugeigentümer sehen aber überhaupt mal ihren Wagen von unten und wenn: Fällt denen dann der Unterschied zur Konkurrenz wirklich auf? Da ist sogar das Vohandensein eines Mehrwerts zu hinterfragen, geschweige denn, dass jemand auch noch Geld dafür ausgeben würde.
- Die Hohlräume der Karosseriestruktur z. B. des Polos werden trotz Verzinkung der Bleche immer noch mit Wachs geflutet. Beim Toyota Yaris werden traditionell dort keine solchen Konservierungsmaßnahmen durchgeführt, sondern lediglich bestimmte Stahlsorten und Lackierverfahren verwendet, was aber zum Erreichen der notwendigen Mindestlebensdauer des Fahrzeugs ausreicht. Dort wurde aber vor einigen Jahren wegen irgendeiner Optimierung von einem Baujahr zum nächsten eine andere Stahlsorte für die B-Säule verwendet. Bei einem Zeitraffer-Bewitterungstest mit Salzwasser zeigte dann diese neue Säule nach einer simulierten Lebensdauer von 8 Jahren Lochfraß wie ein Schweizer Käse (man konnte stellenweise mit dem Finger durchstechen!). Bei der vorher im Yaris verwendeten Stahlsorte sah das viel besser (aber immer noch nicht wirklich gut) aus, beim Polo gab es nur an zwei Stellen leichten Flugrost! Durch die bei VW angewandte Kombination aus verzinktem Blech und dem Verfahren des Wachsflutens kann eine solche Änderung keine solch gravierenden Folgen haben - es ist aber eben eine aufwändige Sonderlösung von der der Kunde sogar etwas hat. Aber ob der das wirklich zu honorieren weiß? Toyotas werden immerhin auch in Mengen gekauft!
- Als vor etlichen Jahren der Fußgängerschutz Einzug in die Konstruktion der Fahrzeugfront hielt, wurde bei einem Vergleich der Konstruktionen der Motorhauben festgestellt, dass es bei der Mercedes S-Klasse scharfkantige Blechflansche unterhalb der Motorhaube gab, die durchaus eine eingeklemmte Hand schwer verletzen konnte. Bei VW wäre so etwas aufgrund der im Punkt Unfallschutz des Kunden anspruchsvolleren Konstruktionsrichtlinien selbst beim Polo nicht möglich gewesen. Ist dem Kunden überhaupt bewusst, dass er auch für solche Kleinigkeiten über aufwändigere oder zusätzliche Fertigungsschritte den höheren Preis bezahlt?
Was das Öl angeht, kenne ich nicht die Hintergründe des 0,6-%-Wertes. Aber es wird einen geben, das ist für mich keine Frage - auch wenn sogar Sternendoc das nicht verstehen konnte (wollte). 😉
So, genug aus dem "Nähkästchen" geplaudert. Autos zu bauen und zu verkaufen ist immer ein Optimierungsprozess bei dem man sich gut überlegen (und durchrechnen) muss, welche Lösung welchen Mehrpreis wert ist, ob der Kunde das wahrnimmt und bereit ist, diesen Mehrpreis zu bezahlen.
Und VWs (nicht immer aber manchmal schon notwendige) "Extrawürste" werden uns wohl noch eine Weile erhalten bleiben. 😉
Schönen Gruß
@Sir Donald
Woher weißt Du denn daß bei den Low SAPS Ölen der Verdampfungsverlust deutlich höher ist als bei konventionellen Ölen ? Ich habe wie gesagt in der Familie zwei identische Benziner Autos umgeölt auf Low SAPS Öle..einmal auf 229.51 und einmal auf VW LL-III... bei beiden ist der vohrer minimale Ölverbrauch auf nicht mehr messbar zurückgegangen...müßte es nicht anders rum sein wenn der VErdampfungsverlust dieser Öle so extrem hoch sein soll ? Zumindest mein Auto kriegt regelmäßig auch mal Vollgas auf der AB
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Bei VW ist oft traditionell das Beste gut genug, zumindest muss die VW-Lösung besser als die anderer Marken sein, um das Marken-Image zu halten und einen Mehrpreis zu rechtfertigen. So definiert man außer über Design und Werbung eine "Marke".
Ob sie immer besser sein muß wag ich zu bezweifel,sie muß aufwendiger sein.
Dummerweise unterliegt auch VW einem gewissen Kostendruck der gerade bei aufwendigen Lösungen zum Problem wird.Da aber die Fertigungskosten limitiert sind und VW eh schon länger braucht um die Autos zusammenzuschrauben kommt ein gewaltiger Kostendruck auf die Einkäufer zu.Da VW zugegebenermaßen ungerne dort spart wo es der Kunde sehen könnte wird eben dort gespart wo er es nicht sieht.
Vor nicht allzulanger Zeit gab es bei VW ja wieder mal Getriebeprobleme, Syncronisation 1./2. Gang. Einige Zeit zuvor hat man den Vertrag mit einer Firma auslaufen lassen die einen Ring für den Synconisationskörper geschliffen hat,waren zu teuer. Als langsam in den Foren und im Bekanntenkreis häufiger von den Problemen zu lesen war bekam diese Firma wieder den Auftrag diese Teile zu schleifen und hat auch den Auftrag für die Nachfolgegeneration dieses Rings bekommen obwohl nicht der günstigste Bieter.Aber als die Ringe ausschliesslich dort geschliffen wurde gab es keine Probleme mit den Getrieben,zumindest nicht in dem Zusammenhang.Übrigens ging es bei dem Spass um Summen die im Centbereich pro 1000/Stück lagen.
Zitat:
Die Hohlräume der Karosseriestruktur z. B. des Polos werden trotz Verzinkung der Bleche immer noch mit Wachs geflutet.
Da sitzt wohl noch einer an entscheidender Steller der weiss das verzinkte Bleche an den Schnittkanten nicht mehr verzinkt sind und eben dort schnell rosten können.
Ich vermute mal das man mit einem Aufwand von unter 200€/Fahrzeug 90% der teuren Fehlerquellen vermeiden könnte.Vor allem Einsparungen am Korrosionsschutz sind ja Zeitbomben für die Bilanzen.
Aber so lange Kaufleute mehr zu sagen haben als Techniker wird sich kaum was ändern.
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Woher weißt Du denn daß bei den Low SAPS Ölen der Verdampfungsverlust deutlich höher ist als bei konventionellen Ölen ?
Hab ich das irgenwo geschrieben?
Die Low Saps haben denselben Grenzwert wie A3/B3/B4 eben hat.Nur wenn ich die Aschebelastung senken will sollte man doch auch beim Verdampfungsverlust ansetzen oder nicht? Öl verdampft immer und gerade bei Vielfahrerautos dürfte ein guter Anteil der Asche aus Öldämpfen stammen die verbrannt werden.
Wenn man Die Aschebelastung durch verbranntes Öl senken will sollte man doch wohl alle in Frage kommen den Möglichkeiten nutzen,oder nicht?
Davon abgesehen das man mit dem absenken des Verdampfungsverlustes auch noch direkt was für die Umwelt tut,Öl das nicht verbrennt kann keine schädlichen Verbrennungsgase entwickeln.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Aber erstens funktioniert das natürlich nicht immer, weil nämlich die beste Lösung sich einfach manchmal als nicht die Beste herausstellt und zweitens hat dieses Bestreben manchmal schizophren anmutende Züge, wenn nämlich der Kunde gar nichts mitbekommt von der vermeintlich "besten Lösung" und damit auch nicht bereit ist, einen für ihn unbegründet erscheinenden Mehrpreis zu bezahlen.Beispiele:
- Im Unterbodenbereich wird bei VW ein ähnlicher Wert auf eine saubere Verarbeitung gelegt, wie z. B. bei den unverkleideten Bereichen des Motorraums oder der Säulen. Die wenigsten Fahrzeugeigentümer sehen aber überhaupt mal ihren Wagen von unten und wenn: Fällt denen dann der Unterschied zur Konkurrenz wirklich auf? Da ist sogar das Vohandensein eines Mehrwerts zu hinterfragen, geschweige denn, dass jemand auch noch Geld dafür ausgeben würde.
- Die Hohlräume der Karosseriestruktur z. B. des Polos werden trotz Verzinkung der Bleche immer noch mit Wachs geflutet. Beim Toyota Yaris werden traditionell dort keine solchen Konservierungsmaßnahmen durchgeführt, sondern lediglich bestimmte Stahlsorten und Lackierverfahren verwendet, was aber zum Erreichen der notwendigen Mindestlebensdauer des Fahrzeugs ausreicht. Dort wurde aber vor einigen Jahren wegen irgendeiner Optimierung von einem Baujahr zum nächsten eine andere Stahlsorte für die B-Säule verwendet. Bei einem Zeitraffer-Bewitterungstest mit Salzwasser zeigte dann diese neue Säule nach einer simulierten Lebensdauer von 8 Jahren Lochfraß wie ein Schweizer Käse (man konnte stellenweise mit dem Finger durchstechen!). Bei der vorher im Yaris verwendeten Stahlsorte sah das viel besser (aber immer noch nicht wirklich gut) aus, beim Polo gab es nur an zwei Stellen leichten Flugrost! Durch die bei VW angewandte Kombination aus verzinktem Blech und dem Verfahren des Wachsflutens kann eine solche Änderung keine solch gravierenden Folgen haben - es ist aber eben eine aufwändige Sonderlösung von der der Kunde sogar etwas hat. Aber ob der das wirklich zu honorieren weiß? Toyotas werden immerhin auch in Mengen gekauft!
Find ich beides gut und wichtig.
Zitat:
Als vor etlichen Jahren der Fußgängerschutz Einzug in die Konstruktion der Fahrzeugfront hielt,
Total unwichtig, kann man weglassen. Fußgänger haben auf der Straße nichts zu suchen.
Es ist sogar gefährlich, den Leuten das Gefühl zu vermitteln, man könne einfach so über die Straße laufen, weil die Autos ja "Fußgängerschutz" eingebaut haben. Die Aufmerksamkeit und Vorsicht sinken ab und was dann folgt, kann man sich ja ausmalen.
Ausserdem werden die Autos durch diesen Quatsch immer hässlicher, weil die Motorhaube nicht mehr direkt über dem Motor verlaufen darf.
Zitat:
Original geschrieben von 73Andreas
Nun, es ging darum wie fiel verbrannte Asche im Abgastrakt landet.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Du hast jedenfalls nicht bis zu Ende durchdacht, das der Verdampfungsverlust nicht den einzigsten Anhaltspunkt im Gesamtmechanismus "Ölverbrauch" liefert. Da gleicht sich nämlich, bei näherer Betrachtung der Gesamtheit der Ölverbrauchsmechanismen, nichts aus.
Bei weniger Asche im Öl ist dies weniger. Klar.
Bei weniger Verdampfungsverlußt ist dies auch weniger.
Denke wenn ich dich richtig verstanden habe sind wir uns bis hier hin einig.Weiter schreibst du es gibt noch mehr Anhaltspunkte hierfür.
Da ich es nicht weiß, wäre ich für weitere Erläuterungen dankbar.Was am / im Öl ist noch ausschlaggebend für mehr oder weniger Asche im Abgastrakt ?
mich würde immer noch die Antwort von Imclehmann interessieren 🙂
Einige Hersteller verbauen meiner Meinung nach,
Kraftstoff-, Luftfilter-, und Motorölfilter
mit gröberen, geringerem Abscheidegrad.
Dadurch gelangen mehr Feststoffpartikel in den Verbrennungsvorgang.
Weiterhin ist ab Euro4 eine gut funktionierende,
Langzeit-Kurbelgehäuseentlüftung gefragt und unabdingbar.
Erst das Auslegungs-Paket,
unter Einbeziehung der Motorsoftware,
Güte des Kreuzschliffs bei Gußlaufbahnen,
der Motorölvorlauftemperatur, der Abgaszusammensetzung,
Kats, DPF und der Betriebsflüssigkeitsfiltration
mit allen relevanten globalen Einflußgrößen,
entscheidet letztendlich,
welches Motoröl, mit welcher Additivierung zum Einsatz kommt.
Hatte doch gerade VW mit hohen Ölverbräuchen zu kämpfen.
Fertigungstechnisch und vom Materialeinsatz,
sind konstruktiv geringe Ölverbräuche,
wie die Mitbewerber zeigen, durchaus machbar.
Wenn ich dann sehe, das das AVIA TURBO SPS, SAE 10W-40
Synthetisches Hochleistungs-Leichtlauf-Motorenöl auf EHVI-Synthese-Basis
für modernste Benzin- und Turbo-Dieselmotoren
(auch mit Direkt-Einspritzung) in PKW und leichten NFZ
(NOACK 6,6 Gew.%). vorgesehen für Ölwechsel-Intervalle bis 30'000 km ist.
Muß ich mich fragen, 6,6% Noack wieso können die das?
Sind deren Grundöle, so gut, daß das Motoröl vorrangig
nicht zur Verdünnung, zur Öl-Auffrischung ausgelegt ist.
Oder soll, muß, wird mit höherem Verdampfungsverlust,
der Verschmutzungsgehalt im Motoröl verdünnt.
Um Ölwechsel zu vermeiden,
Intervalle von 30.000Km beim Otto und 50.000Km beim Diesel,
über Auffrischung zu erreichen?
So für die Autoverleiher/Firmen-Leasing die Kosten zu dämpfen?
Was nützt ein Öl,
wenn der Motor die doppelte Menge low ash verbraucht.
Den DPF nach XX.000Km zuascht, oder sind die Kosten,
die Erneuerung des DPF erst für den Zweitkäufer vorgesehen.
Eins meine ich ist mir bei den Recherchen aufgefallen,
das bei vielen die Ölverbräuche erst nach dem ersten/zweiten Ölwechsel angestiegen sind.
Somit die Füllung ab Werk, doch etwas anderes ist?
Bezüglich Qualität,
haben viele, viel Geld zum Freundlichen getragen,
wenn ich da an die Bremsscheiben, Bremssättel,
an die Fensterheber, Riemenspanner und fehlende Freilaufscheiben denke.
Corporate Identity, Dialogcenter kostet extra Geld,
das liebe Leute laßt euch sagen,
wird dem Freundlichen vorgegeben,
vorab auf die Listenpreise aufgeschlagen.
Gruß