Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Jau, Fuchs Titan Suersyn Plus 5W-40 hat auch die Norm 505.01 und ist empfehlenswert. Dass "normale" Fuchs Titan Supersyn 5W-40 (ohne PLUS) kann man natürlich auch nehmen, hat allerdings keine Freigabe von VW!
Mein Pumpe-Düse bekommt öfter mal auch Mobil1 0W-40, ist von VW zwar nicht freigegeben, aber dem Motor passiert nichts. 😉
Einiges, was gut für den Motor ist, findet VW halt nicht gut, bzw. gibt es nicht frei!😁
Hallo,
hinsichtlich der Verwendung eines Öles für PD-Motoren würde ich doch zur Einhaltung der "Norm" 505.01 raten.
Der Druckaufbau für die Einspritzeinheit geschieht ja MECHANISCH, nämlich durch je einen zusätzlichen Nocken auf der Ventilnockenwelle, der den kleinen Kolben (den Plunger) betätigt. Und dieser Nocken ist so geformt, daß die Betätigung mit hoher Geschwindigkeit geschieht, um den gewünschten Hochdruck rasch aufzubauen.
So wird es ja technisch erklärt.
Und weil die mechanische Belastung insbesondere der Nockenwelle höher als in anderen Motoren ist, sind zur Erhöhung des Lasttragevermögens mindestens ein paar EP-Additive mehr dem PD-Öl beigegeben. Die Rezeptur mag überwiegend identisch sein, aber selbst Mobil weist in den Beschreibungen auf die Einhaltung der Herstellerfreigaben hin - und genau daran würde ich mich halten.
Verwendet man ein Öl ohne PD-Freigabe, wird sich mit Sicherheit LANGFRISTIG ein erhöhter Verschleiß einstellen, obwohl man zunächst ja wohl nichts davon merkt. Aber ich frage mal in die Runde, warum man eigentlich nicht freigegebenes Öl verwenden soll, wenn der passende Schmierstoff doch ebenfalls angeboten wird?
Die Motorenkonzepte der verschiedenen Hersteller erfordern doch auf Grund oft völlig anderer Anforderungen auch anders konzipierte und additivierte Öle - deshalb auch die unterschiedlichen "Freigaben". In diesen Verfahren wird doch haarklein durch zig Tests festgelegt und überprüft, was das betreffende Öl so alles können und erfüllen muß. Das ist sauteuer, langwierig und aufwendig. Das Ziel ist, daß der entsprechende Motor mit diesem speziellen Öl problemlos läuft und die gewünschte Dauerhaltbarkeit erzielt.
Und auf die Endergebnisse und Freigaben dieser Verfahren soll man verzichten und ein Öl verwenden, von dem man MEINT, es wäre gut geeignet???
Viele Öle sind ja auch für mehrere Hersteller freigegeben, aber gerade bei der Pumpe-Düse-Geschichte hätte ich irgendwie "Bauchschmerzen", ein zwar sehr gutes, aber hierfür nicht freigegebenes Öl zu verwenden.
Gruß Jüppken
Zitat:
Original geschrieben von jueppken
Die Motorenkonzepte der verschiedenen Hersteller erfordern doch auf Grund oft völlig anderer Anforderungen auch anders konzipierte und additivierte Öle - deshalb auch die unterschiedlichen "Freigaben".
Jau,und deswegen gelten für identische Motoren oftmals krass abweichende Vorschriften je nachdem bei welchem Hersteller sie verbaut werden.
Ein PSA-Motor bekommt bei Ford nicht das Öl das PSA vorschreibt sondern das was Ford vorgibt,bei Mazdamotoren dasselbe wie auch die Volvomotoren.
Einige sollten mal daran denken das bei Großkonzernen oft das Einhalten interner Vorschriften wichtiger ist als technische Belange,bzw man hält noch an veralteten Vorschriften fest obwohl man weiss das sie überholt sind und geändert werden müßten,nur wer da was ändern will legt sich mit einer trägen Bürokratie an gegen die der Staat oftmals ein Wunder der Flexibilität sein kann.
Zitat:
In diesen Verfahren wird doch haarklein durch zig Tests festgelegt und überprüft, was das betreffende Öl so alles können und erfüllen muß. Das ist sauteuer, langwierig und aufwendig. Das Ziel ist, daß der entsprechende Motor mit diesem speziellen Öl problemlos läuft und die gewünschte Dauerhaltbarkeit erzielt.
Was zu wünschen wäre aber nicht unbedingt so ist.
Die Autohersteller denken schon lange nicht mehr an Zweit-oder Drittbesitzer sondern eher an Flottenbetreiber und die halten die Autos kaum mal länger als 3 Jahre/150000km.Damit sind die Bedingungen dieser Großkunden erfüllt wenn die Motoren problemlos diese Zeit bis zur Rückgabe überstehen und danach ist es denen egal was mit den Autos passiert.
Das Problem bei den Freigaben ist das wir alle nicht die Zielsetzung dieser Normen kennen die durchaus nicht den Wünschen der Kunden entsprechen müssen.
Geringer Normverbrauch und Schadstoffausstoss ist zwar Wünschenswert aber nicht mehr wenn man dabei erhöhten Verschleiß wegen eines abgesenkten HTHS-Werts in Kauf nehmen muß.
Man sollte sich einfach mal vom Gedanken verabschieden das Autohersteller das Wohl der Kunden im Auge haben sondern akzeptieren das das Wohl der Aktionäre und des eigenen Bonus am Jahresende wichtiger ist.
Zitat:
Original geschrieben von jueppken
...........
Verwendet man ein Öl ohne PD-Freigabe, wird sich mit Sicherheit LANGFRISTIG ein erhöhter Verschleiß einstellen, obwohl man zunächst ja wohl nichts davon merkt. ...........
Oje, sowas liest sich ja fast wie aus einem Werbeprospekt für Longlife-Plörre.😁
Natürlich möchte VW gern jedem suggerieren, dass nur Öldosen, die bei VW gekauft wurden, das Optimum darstellen.
Aber nicht alles, was gut für die Kasse von VW ist, muß auch optimal für den Motor sein.😉
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Ok schonmal danke für die Antworten, ich denke ich werde zunächst erstmal das Fuchs Titan Suersyn Plus 5W-40 ausprobieren. Irgendwie beruhigt es mich doch dass es 50501 erfüllt.
Hi,
Zitat:
Original geschrieben von jueppken
... Das Ziel ist, daß der entsprechende Motor mit diesem speziellen Öl problemlos läuft und die gewünschte Dauerhaltbarkeit erzielt.
...
Gruß Jüppken
Motoren werden aber nur
betriebsfestkonstruiert, nicht
dauerfest/"dauerhaltbar". Es geht also auch bei einer Ölempfehlung vom Hersteller nicht darum, dass der Motor ewig lebt!
Gruß
Micha
Zitat:
Das Problem bei den Freigaben ist das wir alle nicht die Zielsetzung dieser Normen kennen die durchaus nicht den Wünschen der Kunden entsprechen müssen
In den Lubrizol Diagrammen wird genau das dargestellt. Die höchsten Anforderungen an den Verschleißschutz stellen derzeit die aktuellen VW und MB Freigaben.
Ford Öle haben die höchste Anforderung an die Kraftstoffeinsparung.
Nun ja, man kann jetzt wieder diskutieren mit welchen Verschwörern Lubrizol zusammenarbeitet oder man kanns einfach mal so hinnehmen daß die Informationen richtig sind
Klar sind das die Mindestanforderungen und einzelne Öle die eine bestimmzte Freigabe haben können in einzelnen oder allen Disziplinen noch besser sein
Man macht derzeit aber nix falsch und bekommt eines der hochwertigste Öle wenn man nach MB 229.5 / 229.51 und VW 50400 / 50700 kauft,,,,
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Zitat:
Das Problem bei den Freigaben ist das wir alle nicht die Zielsetzung dieser Normen kennen die durchaus nicht den Wünschen der Kunden entsprechen müssen
In den Lubrizol Diagrammen wird genau das dargestellt. Die höchsten Anforderungen an den Verschleißschutz stellen derzeit die aktuellen VW und MB Freigaben.
Ford Öle haben die höchste Anforderung an die Kraftstoffeinsparung.Nun ja, man kann jetzt wieder diskutieren mit welchen Verschwörern Lubrizol zusammenarbeitet oder man kanns einfach mal so hinnehmen daß die Informationen richtig sind
Klar sind das die Mindestanforderungen und einzelne Öle die eine bestimmzte Freigabe haben können in einzelnen oder allen Disziplinen noch besser seinMan macht derzeit aber nix falsch und bekommt eines der hochwertigste Öle wenn man nach MB 229.5 / 229.51 und VW 50400 / 50700 kauft,,,,
Nötigenfalls kann man sich ja bemühen, diese mit den von der ACEA publizierten Sequencen zu vergleichen:
http://www.acea.be/.../20090105_081211_ACEA_Oil_Sequences_Final.pdfViel Spaß beim kontrollieren. Gruß
guten Abend bin neu hier im Thread und wollte mir nicht 1259 seiten durchlesen 😁
kennt einer das Motoröl von Pennasol 5W30? das ist diese neue longlife 3 Technologie, es entspricht den VW Normen 504 00 und 507 00.
http://www.pennasol.de/pen/content/blogcategory/14/18/lang,de/
Literpreis 8,99€
krieg 4x5l Kanister für 96€
die Massenbestellung setzt den literpreis dadurch auf 4,75€ herab.
Volllastbetrieb nach Kaltstart
Dieses Thema ist immer wieder diskutiert worden. Neulich wurde die Aussage eines Autoherstellers zitiert. Danach sei ein „Volllastbetrieb nach Kaltstart kein Problem“.
Elring schreibt dazu in seiner technischen Information: Motorschaden: Ausfallursache Zylinderkopfdichtung? Tatsächliche Ursachen und Maßnahmen
„Der Volllastbetrieb unmittelbar nach dem Kaltstart hat extreme Schiebebewegungen zwischen Kurbelgehäuse (Grauguss) und Zylinderkopf (Aluminium) zur Folge, die die Dichtung extrem belasten. Außerdem sind die Vorspannkräfte der Zylinderkopfschrauben unter diesen Bedingungen niedrig, was erhöhte dynamische Dichtspaltbewegungen zu Kurbelgehäuse und Zylinderkopf zur Folge hat.“
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Volllastbetrieb nach KaltstartDieses Thema ist immer wieder diskutiert worden. Neulich wurde die Aussage eines Autoherstellers zitiert. Danach sei ein „Volllastbetrieb nach Kaltstart kein Problem“.
Elring schreibt dazu in seiner technischen Information: Motorschaden: Ausfallursache Zylinderkopfdichtung? Tatsächliche Ursachen und Maßnahmen
„Der Volllastbetrieb unmittelbar nach dem Kaltstart hat extreme Schiebebewegungen zwischen Kurbelgehäuse (Grauguss) und Zylinderkopf (Aluminium) zur Folge, die die Dichtung extrem belasten. Außerdem sind die Vorspannkräfte der Zylinderkopfschrauben unter diesen Bedingungen niedrig, was erhöhte dynamische Dichtspaltbewegungen zu Kurbelgehäuse und Zylinderkopf zur Folge hat.“
Was ist denn das für ein kurioser Text? Zwischen Kopf und Kurbelgehäuse ist immer noch der Zylinderblock. Und was meint "Schiebebewegung" in diesem Kontext?
So threadspezifisch müsste man sich da außerdem mal klar werden, was nun das Problem ist, Verschleiß oder undichte Kopfdichtung. 😉
By the way: Habe seit Ewigkeiten keine undichte Kopfdichtung eines werksmontierten Motors mehr in der freien Wildbahn erlebt, Kühlmittelverlust durch undichten Schlauch mal außen vor.
Martin
An martins42
Ich schreibe mal eine Antwort.
Thema Motoröl
Auch wenn wir hier zu der Feststellung kommen würden, dass Volllast nach einem Kaltstart keinen erhöhten Verschleiß bedeutet, ist das noch nicht alles. Die Zylinderkopfdichtung wird dadurch früher undicht. Und schon allein deshalb muss man den Motor warmfahren.
Kurbelgehäuse
Im motorlexikon.de wird das so erklärt: „Als Kurbelgehäuse bezeichnet man ein Bauelement des Motors, das den Zylinder, den Kühlmantel und das Triebwerksgehäuse umfasst“.
Undichte Zylinderkopfdichtungen
In Foren mit älteren Autos ist das ein ständiges Thema (auch ohne vorangegangene Überhitzung durch zu wenig Kühlmittel). Die Zylinderkopfdichtungen gehen natürlich nicht nach einigen 10.000 km kaputt. Aber nach einer langen Laufzeit werden auch die Originaldichtungen undicht. Bei den Golfmotoren (G1, G2, G3) so ab 200.000 km.
@Martins42
Ein KD ist ein ganz normales Verschleissteil und gar nicht so unüblich das diese mal ihren Dienst quitiert .
Die Lebenserwartung der KD hängt auch von vielen Dingen hab .
Ich selbst habe schon genug gemacht .
wenn du extrem viel Kurzstrecke fährst kann die dir nach 12 Jahren und nur 60000 Km kaputt gehen oder du fährst extrem viel und die hält in 10 Jahren auch 250000 Km .
Fakt ist die meisten Köpfe sind aus Alu und die Motorblöcke aus Grauguss . 2 unterschiedliche Materialien die sich beim warm werden unterschiedlich schnell ausdehnen und zwischen ihr liegt die KD die diese unterschiedlichen Wärmedehnungen abfangen muß .
Geht man jetzt jeden Morgen her und tritt den Motor gleich geschieht dieses unterschiedliche ausdehnen noch viel schneller und auf dauer hält die KD das nicht .
Darüber hinaus noch wenn man den Motor gleich kalt tritt dehnt sich auch der Kolben zu schnell aus und quatscht das Öl zwischen Kolben und Zylinderwand weg und auch da entsteht erhöter Verschleiss . Mir ist es wurscht was die Motorenherst. sagen oder schreiben , der gesunde Menschenverstand sagt einem doch das das nicht gehen kann weder bei den heutigen Motoren noch bei den damaligen wobei ich denke das die damaligen Motoren das noch besser wegegesteckt hätten als die heutigen .
@Oldie65
Vollkommen richtig bei den ganzen Golfs ( oder da wo diese Motoren noch eingesetzt werden ) kann man die Uhr danach stellen . Nämlich zwischen 170000 und 210000 Km ist schluss . Habe vor einem Jahr die am Passat meiner Schwiegermutter gemacht bei 195000 Km und die bei dem Passat meines Schwiegervaters kommt jetzt demnächst . Da muß ich aber sagen die hat sich tapfer gehalten mit 290000 Km .
Vor 4 Wochen habe ich eine KD beim B Corsa meines Arbeitskollegen gemacht gemacht , 9 Jahre alt das Auto 55000 Km gefahren aber eben übelste Kurzstrecken . Aber auch bei dem Golf 4 halten die nicht länger 150000 bis 170000 Km hatte ich da jetzt schon öfters mal ne KD .
Also wenn ich schon viel gemacht habe das sind das KDs entweder waren die schon durch oder haben nach außen hin sehr starken Öl bzw Wasserverlust gehabt .
Danke Hunter für die Zahlen.
Es sind eben nicht die km allein, die die Zylinderkopfdichtung zermürben, sondern die Kaltstarts. Wahrscheinlich kann man sagen, dass die Zylinderkopfdichtung nur eine bestimmte Anzahl von Kaltstarts mitmacht.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Danke Hunter für die Zahlen.Es sind eben nicht die km allein, die die Zylinderkopfdichtung zermürben, sondern die Kaltstarts. Wahrscheinlich kann man sagen, dass die Zylinderkopfdichtung nur eine bestimmte Anzahl von Kaltstarts mitmacht.
Ich denke nicht die Kaltstarts direkt sondern wie lange der Motor nach dem Kaltstart läuft .
Wenn ich nach dem Kaltstart nur 500 oder 1000 Meter fahre das Auto stehen lasse und Abend wieder die gleiche Strecke zurück fahre ist das mit Sicherheit nicht ganz so schlimm für die KD den viel hat sich in der Zeit nicht erhitzt und demzufolge auch nicht viel ausgedeht . Es ist ist Sicherheit schlimmer wenn man das Auto abstellt wenn der Motor grade warm ist . Dann kühlt er schön wider ab und alles zieht sich wieder zusammen . Abends dann das gleiche Spiel wenn man von der Arbeit zurückfährt .
Man kann aber auf jedenfall auch wieder sagen das Kurzstrecken auch bei dem Thema wieder Gift für den Motor ist ganz klar .
Mei Vater der seinen Fiat Ducato fährt hat jetzt rund 270000 Km auf der Uhr ( allerdings fährt er auch rund 40000 Km im Jahr und auch mal mehr ) und der ganze Motor ist knochentrocken und auch von der KD kein schwitzen und nichts .
Aber ich finde wenn man einen Motor nach dem Kaltstart sehr soft fährt und dann auch mehr nach öltemp ( falls vorhanden ) als nach der Wassertemp. dann hält auch hier die KD lange .
Gruß Hunter