Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Woher kommt das denn nun wieder ? Wir haben außer den Diagrammen keinen Anhaltspunkt für solche Aussagen.. der Rest ist Stammtischgesabbel. Du behauptest sowas, kennst aber nicht mal den Link zu den Diagrammen ? Die gibts übrigens bei www.lubrizol.comZitat:
Öle nach VW 50400/50700 schützen nicht besonders gut vor Verscheiß, was aber in diesem Online-Spinnennetz-Diagramm anders dargestellt wird. (Kann mir jemand den Link zur Verfügung stellen? Ich finde das Ding leider nicht mehr.)
Die Diagramme z eigen als grafischen Vergleich untereinander die Anforderungen / Unterschiede .der Freigaben . ohne bestimmte Maßeinheit.... daraus g eht n icht hervor daß die VW Freigaben einen relativ hohen Verschleiß zulassen.
Was die Unterschiede in der Praxis bedeuten können wir hiernich sagen, daßzu bräuchte man die Ergebnisse der Prüfstandsläufe.
Deshalb sind solche Aussagen unqualifiziert genau so unqualiziert wie daß das Öl YX ein Top Öl ist und vieeel besser ist als das ÖL AB .... niemand kann hier sagen bei gleichen Freigaben das Mobil oder Castrol wirklich oder wieviel besser ist als das Baumarktöl oder ob es sogar andersrum is...
Hallo, also Deine Aussage möchte ich hier wirklich bestätigen:-)
Hier wird viel zu viel Stammtischgeplapper zitiert.
Ob das Öl A oder B nun besser ist oder wieviel besser ist als ein anderes das kann hier wohl keiner von uns sagen.
Das wichtigste ist das es vom Hersteller freigegeben ist. Und da sehe ich nicht viel Unterschied von einem sogenannten Baumarktöl oder einem dieser oftmals viel teureren sogenannten Markenölen.
Das wichtigste ist wie gesagt die Freigabe des Herstellers für den jeweiligen Motorentyp.
Bei den Markenölen zahlt man sehr oft einen erheblichen Teil des Preises wirklich nur für den "Markennamen".
Ob sich das dann im Verhältnis zu einem "Baumarktöl" hinsichtlich Qualität und Schmierfähigkeit soviel unterscheidet das der Mehrpreis gerechtfertigt ist das bezweifle ich.
Lg Tom.
Zitat:
Original geschrieben von Sportler35
Ob sich das dann im Verhältnis zu einem "Baumarktöl" hinsichtlich Qualität und Schmierfähigkeit soviel unterscheidet das der Mehrpreis gerechtfertigt ist das bezweifle ich.
Lg Tom.
Definiere mal Baumarktöl.Dort bekommst du von Hausmarken undefinierbarer Herkunft bis zu HighEnd-Ölen alles.Baumarktöl ist als Begriff derselbe Quatsch wie Fassöl.
Zitat:
Bei den Markenölen zahlt man sehr oft einen erheblichen Teil des Preises wirklich nur für den "Markennamen".
Jein.Bei den Markenölen kommt auch noch ein erheblicher Teil der Entwicklungskosten zum tragen,bei den typischen Billiglinien kommen dann eher ältere bis veraltete Formulierungen zum Einsatz.
Zb bringt Marke XY 2009 eine komplette Neuentwicklung auf den Markt die in allen Bereichen besser ist als alles was auf dem Markt ist.Das Vorgängeröl wird dann in die preiswertere Markenschiene,sozusagen zweite Wahl, abgeschoben und so rutschen alle Vorgänger immer eine Stufe weiter abwärts bis nach vielen Jahren ein zu seiner Neuerscheinung absolutes Topöl irgendwann in der Billigölschiene landet.Mit Glück ist es dann immer noch ein mittelmässiges Öl aber es kann durch den Fortschritt auch zu einem Schrottöl geworden sein wenn man es mit dem technisch möglichen vergleicht.
Das Addinol mit seinem Highstar ein gutes Öl über die Baumarktschiene vertickt und sich dem Ruf der Billigmarke aussetzt dürfte den Grund darin haben das man auf diese Weise zwar am Liter nicht mehr so viel verdient aber über die Masse auf eine Produktionsmenge auch die Kosten für die Öle senken kann die man unterm eigenen Namen ganz normal vertreibt.
Das ist nichts Anderes als das was Markenhersteller machen wenn sie Aldi & Co beliefern.Schlicht mit großen Abnahmemengen die Anlagen auszulasten und damit die Produktion der Produkte insgesamt zu verbilligen.
Problematisch wird es nur wenn der Hersteller einer Hausmarke nicht angegeben wird,dann können sich verschiedene Qualitäten und Hersteller hinter dem Produkt verstecken.
Noch eine Randbemerkung zu LowSaps.Wo ist der realitätsnahe Beweis das diese Öle real wirklich zu einer niedrigeren Aschebelastung des Filters führen? Um wirklich sicher zu gehen hätte man nicht nur den Laborwert für den Aschegehalt begrenzen müssen was man tat sondern auch noch den maximal zulässigen Verdampfungsverlust stark absenken müssen was man nicht tat.Stellt sich die Frage weshalb nicht?
Ich glaube noch nicht mal das mit dem 2. Wahl oder Vorgängerproduten, jedenfalls nicht immer.. wenn ich jetzt bei Toom oder WM Autoteile einen Kanister "NoName" Öl nach 50400 oder 229.51 kaufe, dann ist das neueste Technologie zu einem deutlich günstigeren preis... die Öle erfüllen aktuelle Freigaben ... aus, fertig. Kein wenn und aber, sie tun es, denn sonst wärs Betrug. Grundsätzlich müssen wir sie damit weitestgehend gleichwertig setzen mit einem Castrol oder M1 für 99 Eur... denn mal erhlich.. die bei Exxon oder Castrol machen auch kein Öl das die Freigaben um 400% übertrifft...warum sollten sie das tun, das kostet nur unnötig Geld..es reicht, wenn das Öl die Freigaben erfüllt.
Am geilsten find eich den Satz "unter anderem Namen freigegeben für" ... was sagt uns das ? Der Hersteller Hyper Öl geht auf VW zu und sagt hey, wir füllen hier das Öl XY von YZ ab und verkaufen es als Hyper LL-III Öl... das Öl ist identisch wie von YZ, wir ändern nix dran. Also kannst Du es in die Freigabeliste aufnehmen... bei so vielen Ölmarken die es auf dem markt gibt kann ich es mir nicht anders vorstellen.... oder meint ihr da werden 10 Prüfstandsläufe gemacht wenn nacher ein Öl für 15 Eur im Laden verkauft wird ?
Auf die Schnelle habe ich nichts gefunden ob bei VW der Verdampfungsverlust begrenzt ist, bei den ACEA Freigaben ist er es aber.. siehe Lubrizol.. und da alle Öle auch eine ACEA haben, hat man wenigstens einen Anhaltspunkt für den max. Verdampfungsverlust
Finde es komisch, daß der bei den Datenblättern kaum noch angegeben wird
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Woher kommt das denn nun wieder ?Zitat:
Öle nach VW 50400/50700 schützen nicht besonders gut vor Verscheiß, was aber in diesem Online-Spinnennetz-Diagramm anders dargestellt wird. (Kann mir jemand den Link zur Verfügung stellen? Ich finde das Ding leider nicht mehr.)
Das kommt daher, dass Du Sätze aus dem Zusammenhang reisst.
Zitat:
Du behauptest sowas, kennst aber nicht mal den Link zu den Diagrammen ?
Ja, ich behaupte, dass in den Diagrammen die 50400/50700 als relativ anspruchsvoll gegenüber Verschleiß dargestellt wird.
Der Mensch hat ein Gedächtnis. Ich muss nicht immer alles zuerst nocheinmal irgendwo nachlesen.
Wenn Dein Gedächtnis aber genauso gründlich arbeitet, wie Deine Augen lesen, dann wundert mich es allerdings nicht, dass man für Dich alles nochmal wiederholen muss. Schließlich wurde der Link bereits gepostet, und zwar der direkte Link. Ich glaube, Du liest einfach nur das, was Du lesen willst, und hoffe, dass Du nicht wählen gehst, denn spnst tippst Du sicher daneben. Bei der Wahl geht es nämlich nicht darum anzukreuzen, welche der nett lächelnden Wahlplakat-Menschen Dir einen Kasten Bier vorbeibringen soll ;-)
Hier wurde behauptet, dass in dem Castrol-Test das ESP Formula von M1 (Welches die VW 50400/50700 erfüllt) getestet wurde. Im Test schnitt das M1 schlecht ab und bestand die GF-4 nicht. Das würde bedeuten, dass es die VW 50400/50700 auch für Öle gibt, die einen schlechten Verschleißschutz haben. Aber wie gesagt: Das alles unter der Voraussetzung, dass bei dem Test tatsächlich das ESP Formula getestet wurde, wie ein anderer Teilnehmer es behauptet hat. Und wie Du nachlesen könntest, wenn Du wolltest, habe ich bestritten, dass es sich bei dem Test um das ESP Formula handelt.
Wenn ich so sinnentstellend zitieren würde, wie Du, dann würde mein Zitat von Dir lauten:
"Am geilsten finde ich Hyper LL-III Öl. Das Öl ist identisch wie ein Öl für 15 Eur im Laden."
Gruß
Micha
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Zitat:
Original geschrieben von Bee
Aber wie gesagt: Das alles unter der Voraussetzung, dass bei dem Test tatsächlich das ESP Formula getestet wurde, wie ein anderer Teilnehmer es behauptet hat. Und wie Du nachlesen könntest, wenn Du wolltest, habe ich bestritten, dass es sich bei dem Test um das ESP Formula handelt.
Und das mit Recht ... mein Denkfehler bestand in der Tat darin, von Europa auf USA zu schließen. Die M1 5W30er, die ich auf der US-Seite finde, scheinen "Ford-Öle" mit A1/A5 sowie B1/B5 zu sein. Bei Castrol verhält es sich übrigens in den USA ähnlich ... die bieten dort auch kein LL3 5W30 an.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Ja. Aus diesem Grund haben die Low SAPS Öle unter anderem ihre Daseinsberechtigung...
Das bekümmert mich wenig, i habst lieber das der Motor optimal vor Verschleiß geschützt wird.
Deswegen M1 0W40.😁
Zitat:
Da hier niemand ersnthaft quantifizieren kann, um wieviel Gramm der Ölverbrauch des M1 um den Ölverbrauch des für den Motor freigegebenen Öls schwankt, würde ich solcherlei Experimente lassen. Natürlich bleibt es Hunter unbenommen, dir sein Statemant zu geben... 🙂
Wenn i mit dem Wagen fahren würde, hätte i es schon längst ausprobiert.😉
Zitat:
Im übrigen finde ich es schön, das hier mal wieder jemand den Blödsinn wiederlegt, LL3 würde zwangsweise einen erhöhten Ölverbrauch verursachen...
Habe i nicht behauptet.😛
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Noch eine Randbemerkung zu LowSaps.Wo ist der realitätsnahe Beweis das diese Öle real wirklich zu einer niedrigeren Aschebelastung des Filters führen? Um wirklich sicher zu gehen hätte man nicht nur den Laborwert für den Aschegehalt begrenzen müssen was man tat sondern auch noch den maximal zulässigen Verdampfungsverlust stark absenken müssen was man nicht tat.Stellt sich die Frage weshalb nicht?
Das würde mich auch interessieren. Unser ehemalige Doc hat in sein Wagen mit RPF M1 0W40 gefahren.
Und wie er festgestellt hat, hat das dass erstere bessere abgeschnitten als Öle nach 229,31 und 229,51.
Bei den letzteren ging es ja auch um niedrigen Aschgehalt.
Zitat:
Original geschrieben von 300er_Diesel
Das bekümmert mich wenig, i habst lieber das der Motor optimal vor Verschleiß geschützt wird.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Ja. Aus diesem Grund haben die Low SAPS Öle unter anderem ihre Daseinsberechtigung...
Deswegen M1 0W40.😁
...und wie quantifizierst du den "optimalen Verschleißschutz" des M1 gegenüber einem LL3 Öl?
Zitat:
Original geschrieben von 300er_Diesel
Wenn i mit dem Wagen fahren würde, hätte i es schon längst ausprobiert.😉Zitat:
Da hier niemand ersnthaft quantifizieren kann, um wieviel Gramm der Ölverbrauch des M1 um den Ölverbrauch des für den Motor freigegebenen Öls schwankt, würde ich solcherlei Experimente lassen. Natürlich bleibt es Hunter unbenommen, dir sein Statemant zu geben... 🙂
Das "ausprobieren" lässt allenfalls eine qualitative Aussage zu, keine quantitative...oder wiegst du dein Öl ein?
Zitat:
Original geschrieben von 300er_Diesel
Das würde mich auch interessieren. Unser ehemalige Doc hat in sein Wagen mit RPF M1 0W40 gefahren.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Noch eine Randbemerkung zu LowSaps.Wo ist der realitätsnahe Beweis das diese Öle real wirklich zu einer niedrigeren Aschebelastung des Filters führen? Um wirklich sicher zu gehen hätte man nicht nur den Laborwert für den Aschegehalt begrenzen müssen was man tat sondern auch noch den maximal zulässigen Verdampfungsverlust stark absenken müssen was man nicht tat.Stellt sich die Frage weshalb nicht?
Und wie er festgestellt hat, hat das dass erstere bessere abgeschnitten als Öle nach 229,31 und 229,51.
Bei den letzteren ging es ja auch um niedrigen Aschgehalt.
Sicherlich hilft er dir auch, wenn sich seine Beobachtung als nicht übertragbar erweißt und du im Einzelfall den DPF für mehrere 100Euro ersetzen darfst...?! 🙄
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
...und wie quantifizierst du den "optimalen Verschleißschutz" des M1 gegenüber einem LL3 Öl?
Gar nicht.
Unter dem optimalen verschleißschutz, verstehe i, das der Motor mit ein Öl fährt, wo eine
sehr geringe Motorreibung/verschleiß ensteht und da streben meine Gedanken zu M1.
Wenn i erlich bin, habe i überhaut keine Ahnung ob das Fall wirklich so wär, dass M1
wirklich viel besser ist als 50700, bei einem 15W40 brauchen wir natürlich nicht reden.😰
LL3 sind nach meiner Meinung sehr gute Öle, bei dem handelt es sich um vollsynth. 5W30,
mit geringeren Ascheausstoß. Bloß die Peniblkeit kommt einem immer so raus.😁
Hast du eine besondere und natürlich auch ein anderer der das Wissen sollte, Empfehlung,
die nach 50700 freigegeben sind?
Meine Überzeugung beruht sich auf die Therorie, denn wie soll ein einfacher Privatmann,
wenn man dazu keinen Detektor besitz, sein Öl auf Metallabrieb untersuchen. Hast du villeicht ein Plan?
Oder mal schnell um die Ecke zu gelangen um die geeignete Person
zu finden ist auch nicht möglich.
Kurz gesagt, i habe kein praktische Erfahrung, kann also nur durch zig Beiträge die i gelesen, begründen.
Und die mich regelrecht überzeugt haben. Insbesondere die vom Doc. 🙂
Das einzige was i bestätigen kann, dass der Escort und Micra K11 damit super laufen.
Sehr zu bestätigen ist die Laufruhe. Ölverbrauch ist auch nicht vorhanden, natürlich auf dem optischen Blick.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Das "ausprobieren" lässt allenfalls eine qualitative Aussage zu, keine quantitative...oder wiegst du dein Öl ein?
Nein!
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Sicherlich hilft er dir auch, wenn sich seine Beobachtung als nicht übertragbar erweißt und du im Einzelfall den DPF für mehrere 100Euro ersetzen darfst...?!
Da er zig tausende Unklarheiten beseitigt hat, haben seine Beiträge mich überzeugt.
Auch wenn es um dem Fall, beim Unterschied des geringen Aschgehalt M1 und 229,31/51
was er scheinbar nur bei sein Privatwagen durchgeführt hat.
Der Satz wo er geschr. hat, das M1 weniger Asche hinterlässt, als Öle nach 229,31 oder 229,51,
liegt auch daran, dass er sehr oft unter Vollast gefahren ist und dass dadurch M1 unter diese Exrembedingungen
besser durch hält als 229,31/51, ist auch oft bewiesen, dass bei dem ersteren weniger verbraucht und dadurch
weinger Asche hinterlässt. Mein Vater fährt dagegen 60% im Stadtverkehr.
Ob M1 denn auch im Stadverkehr weniger Asche hintierlässt, würde mich interessieren?
Der Satz wo er geschr. hat, dass er jedem DPF ein M1 eher spendieren würde, als 50700 ,hat mich zum
Nachdenken gebracht, aber dazu müsste hier mehr gepostet werden, die damit auch praktische Erfahrung haben.
Aber Wie gesagt, würde i den Wagen fahren, hätte i einfach mal gewagt.
Mal andersrum, wie willst du tatsächlich wissen, ob ein nach 50700 Öl wirklich weniger Asche hinterlässt?
Steht immer so schön geschrieben, ob das dass im praktischen auch so ist, ist die zweite Frage?🙂
Zitat:
Original geschrieben von 300er_Diesel
Hallo HunterZitat:
Original geschrieben von Hunter123
@GielOhne DPF da kannst du deinem Motor auch das gute M1 oder Meguin das Motul xcess und das Fuchs Titan supersyn anbieten nur da eben wirklich 1 mal im Jahr oder alle 15000 Km wechseln .
ersteres ist ein 0W40 die letzten 3 sind 5W40 aber alles Spitzenöle
Gruß Hunter
Du erwähnst ohne DPF das M1 verwenden!
Genau das macht mir sorgen. Mein Vater fährt ein Golf5 TDI PD Bluemotion mit WIV und mit DPF.
Freigabe ist 507000.Der Verbrauch ist ein 1/2L auf 30tkm.
Jetzt ist Longlife3 drin, glaube von Castrol.
Mir geht es darum, i würde trotzdem lieber M1 0W40 Turbo-Diesel nehmen.Das M1 hat zwar ein höheren Aschgehalt, aber würde der DPF denn dadurch schneller zusetzen?
Aber es hängt doch auch mit dem Ölverbrauch zusammen? Bei dem M1 wäre er doch geringer,
wenn er überhaupt. Dadurch würde doch geringere Aschgehalt enstehen.
Also dürfte es doch kein Problem das letztere zu verwenden? ...
Dir ist aber schon klar, dass das Mobil 1 0W-40 oder 5W-50 keine Freigabe für PD-Diesel hat, weder im 15.000-km-Standard-Intervall (VW-Norm 505 01) noch im flexiblen (Longlife-)Intervall (VW-Norm 507 00)?
Das heißt, dass nicht überprüft wurde, ob die EP/AW-Additive im M1 ausreichen, Verschleiß an den Plungern, d. h. an den Betätigungen der PD-Einheiten durch die Nockenwelle auf Dauer zu verhindern, weswegen die Öle nach Norm 505 01 (für PD-Diesel ohne WIV) ja ein spezielles Additivpaket gegenüber denen nach Norm 505 00 (für VEP-Diesel, Standardintervall) bekamen.
Ich habe dieses Experiment zwar bisher in unserem Golf IV Variant (AJM-Motor (also 1,9-l-PD-TDI mit 85 kW) ohne WIV) von km-Stand 110.000 bis jetzt (km-Stand 218.000) ohne negative Erfahrungen gemacht (Ölverbrauch nur ca. 0,5 l / 15.,000 km, keine Auffälligkeiten), werde jetzt aber wieder zu einem Öl mit einer 505 01-Freigabe zurückkehren, da das Mobil 1 0W-40 ja irgendwie(?!?!) verändert wurde (Namenszusatz "New Life": PAO-Anteil verringert, Additiv-Paket geändert (da umbenannt)). Das mag ja jetzt laut Mobil-Marketing ein "noch besseres" Öl sein, ich bin mir aber nicht sicher, ob das auch für meinen Motor gilt. Und war ich bisher bereit, dieses Risiko einzugehen, bin ich das jetzt nicht mehr, da mir ja absolut keiner sagen kann, ob diese Veränderung, die wahrscheinlich eher in Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen des Herstellers begründet sind, für meinen Anwendungsfall (PD-Diesel) nicht eher negative Auswirkungen hätten.
Schönen Gruß
Das ist doch alles wieder albern. Wenn mein Motor nur unmerklichen bis minimalen Ölverbrauch hat, ist es ziemlich egal, wie viel Asche das Öl prozentual produziert. Und wenn mein Motor ein Ölsäufer ist, hab ich ganz andere Probleme, als den popeligen Filter.
Und solange im Web immer wieder Berichte auftauchen, die sogar vom Gegenteil, nämlich von wundersamer Ölvermehrung bei DPF Fahrzeugen, berichten, ist ohnehin klar, dass die Motoren längst verendet sind, bevor der Filter voll ist.
Haben die Hersteller das eigentlich inzwischen im Griff?
Die Art und Weise, wie die Regenerationsphase des Filters eingeleitet wird, müsste doch eigentlich jedem Ing. die Haare zu Berge stehen lassen, oder?
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Das heißt, dass nicht überprüft wurde, ob die EP/AW-Additive im M1 ausreichen, Verschleiß an den Plungern, d. h. an den Betätigungen der PD-Einheiten durch die Nockenwelle auf Dauer zu verhindern, weswegen die Öle nach Norm 505 01 (für PD-Diesel ohne WIV) ja ein spezielles Additivpaket gegenüber denen nach Norm 505 00 (für VEP-Diesel, Standardintervall) bekamen.
Schon mal daran gedacht das VW bei ihren Normen teilweise schwer nachzuvollziehende Einschränkungen bei der Viskosität macht? Unabhängig davon welche tatsächliche Qualität ein Öl hat kann es schlicht keine Freigabe bekommen weil es die falsche Viskosität hat,zb kann aktuell ein 0W30 auch nicht nach 50700 freigegeben werden da dort 5W30 die Vorgabe ist.
Ob jetzt die Belastung zwischen PD-Einheit und Nockenwelle höher ist als die bei Hochdrehzahlsaugmotoren deren Ventile auch noch bei der doppelten Dieseldrehzahl nicht ins flattern kommen dürfen kann man ja wohl auch anzweifeln.
@ Jan0815
Zitat:
Das ist doch alles wieder albern. Wenn mein Motor nur unmerklichen bis minimalen Ölverbrauch hat, ist es ziemlich egal, wie viel Asche das Öl prozentual produziert. Und wenn mein Motor ein Ölsäufer ist, hab ich ganz andere Probleme, als den popeligen Filter.
Ist doch meine Rede,davon mal abgesehen das es auch Autohersteller gibt die auch ohne Öle mit (angeblich) geringerer Aschebelastung keine Probleme haben.
Eher ist der tatsächliche Ölverbrauch relevant wie auch der Fahrstil.Wenn einer meint die Kiste unbedingt mit einer extremen Spritsparfahrweise im verbrauch zu drücken,kann ja nicht angehen das ein 140/150PS Motor in einem Zweitonner mit der Stirnfläche einer Schrankwand 7l/100km Verbraucht.Mein Kombi vorher ohne Filter,weniger Leistung und 300kg leichter hat doch auch nur 6,xx gebraucht.Dazu dann noch ein hoher Kurzstreckenanteil.....
Würde glatt darauf wetten das das persönliche Fahrverhalten die Lebensdauer so stark beeinflußt das man Unterschiede zwischen aschearmen und konventionellen Ölen im Alltagsbetrieb nicht nachvollziehen kann.
Zitat:
Haben die Hersteller das eigentlich inzwischen im Griff?
Wie will man einen Hardwarefehler mit Softwarelösungen beheben? Sie können die Fehler minimieren aber wenn man das Problem wirklich lösen will muß die Nacheinspritzung mit einem extra Injektor direkt in den Abgastrakt erfolgen,was ausser Toyota meines Wissens keiner macht.Womit wir hirzu kommen,
Zitat:
Die Art und Weise, wie die Regenerationsphase des Filters eingeleitet wird, müsste doch eigentlich jedem Ing. die Haare zu Berge stehen lassen, oder?
So lange Kaufleute das letzet Wort haben werden Ingenieure das Nachsehen haben.Wobei es bei den Ingenieuren auch zunehmend an Personal fehlt das weiss was es tut.
Die Industrie krankt an zuvielen Theoretikern und zuwenigen Praktikern.Dummerweise ermöglicht nur eine gesunde Mischung eine technisch gute aber kostengünstige Lösung.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Schon mal daran gedacht das VW bei ihren Normen teilweise schwer nachzuvollziehende Einschränkungen bei der Viskosität macht? Unabhängig davon welche tatsächliche Qualität ein Öl hat kann es schlicht keine Freigabe bekommen weil es die falsche Viskosität hat,zb kann aktuell ein 0W30 auch nicht nach 50700 freigegeben werden da dort 5W30 die Vorgabe ist.
VW macht auch die Vorgabe, das Metalllegierungen kein Cr VI enthalten dürfen... Die Vorgaben sind nicht diskussionswürdig sondern als Randbedingung hinzunehmen - ebenso wie die Forderung nach der C3 laut ACEA.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ob jetzt die Belastung zwischen PD-Einheit und Nockenwelle höher ist als die bei Hochdrehzahlsaugmotoren deren Ventile auch noch bei der doppelten Dieseldrehzahl nicht ins flattern kommen dürfen kann man ja wohl auch anzweifeln.
Es geht nicht um den von dir beschriebenen Zusammenhang sondern um die Flächenpressung am Plunger/einer Kalotte mit 6...8mm Durchmesser...
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
So lange Kaufleute das letzet Wort haben werden Ingenieure das Nachsehen haben.Wobei es bei den Ingenieuren auch zunehmend an Personal fehlt das weiss was es tut.Zitat:
Die Art und Weise, wie die Regenerationsphase des Filters eingeleitet wird, müsste doch eigentlich jedem Ing. die Haare zu Berge stehen lassen, oder?
Die Industrie krankt an zuvielen Theoretikern und zuwenigen Praktikern.Dummerweise ermöglicht nur eine gesunde Mischung eine technisch gute aber kostengünstige Lösung.
Es liegt nicht an den vermeintlichen Kaufleuten, das die Regeneration läuft wie sie läuft oder sich Sprit im Öl sammelt, sondern an der Diskrepanz zwischen dem Diesel als Langstreckenmotor und dem tatsächlichen Nutzerprofil...
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Schon mal daran gedacht das VW bei ihren Normen teilweise schwer nachzuvollziehende Einschränkungen bei der Viskosität macht? Unabhängig davon welche tatsächliche Qualität ein Öl hat kann es schlicht keine Freigabe bekommen weil es die falsche Viskosität hat,zb kann aktuell ein 0W30 auch nicht nach 50700 freigegeben werden da dort 5W30 die Vorgabe ist.Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Das heißt, dass nicht überprüft wurde, ob die EP/AW-Additive im M1 ausreichen, Verschleiß an den Plungern, d. h. an den Betätigungen der PD-Einheiten durch die Nockenwelle auf Dauer zu verhindern, weswegen die Öle nach Norm 505 01 (für PD-Diesel ohne WIV) ja ein spezielles Additivpaket gegenüber denen nach Norm 505 00 (für VEP-Diesel, Standardintervall) bekamen.
...
Der Sinn einer (innerhalb der Definitionsgrenzen der Klasse!) vorgeschriebenen Viskosität erschließt sich mir auch nicht. Es mag Gründe dafür geben (z. B. Vereinfachung oder Sicherstellung zumindest einer Eigenschaft als Ausgangsbasis für die Variation anderer Parameter), aber so schließt man eben auch manche Spitzen-Produkte aus. Dafür gibt es dann (siehe bisherige 505 01-Forderung nach der 5W-40er Viskosität) eine große Auswahl an Standard-Produkten, die allein durch Hinzufügen eines bestimmten Additiv-Paketes zu einem Mittelklasse-Grundöl die Norm erfüllen. So nivelliert man Unterschiede! Ob das jetzt gut oder schlecht ist, ist dann eine Frage der Sichtweise. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
... Ob jetzt die Belastung zwischen PD-Einheit und Nockenwelle höher ist als die bei Hochdrehzahlsaugmotoren deren Ventile auch noch bei der doppelten Dieseldrehzahl nicht ins flattern kommen dürfen kann man ja wohl auch anzweifeln. ...
Anzweifeln schon, nur habe ich bisher außer solchen allgemein formulierten Zweifeln weder einen nachvollziehbaren theoretischen Vergleich dieser Belastungen noch die Ergebnisse entsprechender, den Verschleiß an den jeweils kritischsten Stellen in den Zylinderköpfen dieser beiden Motorkonzepte vergleichender Prüfstandsläufe gesehen. Es könnte nämlich ja auch genau umgekehrt sein. Wer weiß ...?
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Es liegt nicht an den vermeintlichen Kaufleuten, das die Regeneration läuft wie sie läuft oder sich Sprit im Öl sammelt, sondern an der Diskrepanz zwischen dem Diesel als Langstreckenmotor und dem tatsächlichen Nutzerprofil...
Nun haben wir den Schuldigen gefunden! Es ist der Kunde!
Hat sich das Nutzerprofil seit Einführung der DPF eigentlich drastisch verändert, sodass die Konstrukteure davon überrascht wurden?
Ja hat es.. "früher" wurde der Diesel von Vielfahrern gekauft ... das fängt für mich ab 20-30.000km pro Jahr aufwärts an. Heute kaufen auch 0815 Leute einen Diesen die Fahrleistungen von 10, 15.000km und viel weniger pro Jahr. Die Hersteller haben Unsummen in die Entwicvklung der Motoren gesteckt und die Verkäufer mußten den Leuten auf Teufel komm raus das Zeug andrehen. Oder wie kann man es erklären daß viele Hausfrauen Kleinwagen, Polo, Twingo, Corsa plötzlich mit nem Diesel rumfahren ? Die Leute fahren damit 10.000km im Jahr um die Ecke zum Einkaufen und in den Kindergarten. Suggeriert wurde super Sparsamkeit und plötzlich war ein Diesel auch sportlich...Drehmoment ohne Ende... daß es sich unterm, Strich für diese Fälle nicht oder kaum rechnet, ist egal... die Leute glauben alles... selbst für Vielfahrer springen durch einen Diesel keine Unsummen unterm Strich raus, das Autofahren wird daurch nicht zum Schnäppchen. Dür einen Wenigfaher überwiegen eher die Nachteile wie teurere Anschaffung und Unterhalt, teurere Wartung und gegenüber nem einfachen Benziner heute auch höherer Verschleiß und Reparaturkosten. Die Zeiten wo ein Diesel 400.000km ohne Mucken läuft, sind vorbei.
Und genau in diesen Fälen gibt es dann eben auch Probleme mit dem Partikelfilter wenn die Regenerationen im Kurzstreckenbetrieb nicht sauber durchlaufen oder sich Diesel im Motoröl sammelt. Klar ist der Filter Murcks nicht ausgereift, mitten im Dieselboom mußte von heute auf morgen ein Filter druntergeschraubt werden
aber ehrlich gesagt kein Mitleid, jeder muß halt auch mal für sich selber denken und nicht das kaufen was der Kumpel als cool betrachtet oder im Prospekt steht.. für nen defekten Turbo oder Satz Injektoren / Pumpe Düse Elemente kann ich jedenfalls viel Benziner-Mehrkosten kaufen
Lohnen tut sich ein Diesel nur für wirkliche Vielfahrer, große und schwere Autos oder wenn man häufig mit hoher Geschwindigkeit auf der AB unterwegs ist