Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Meine persönliche Meinung zu den LL Ölen ist daß der relativ hohe Verbrauch zumindest teilweise absichtlich so gewollt ist und über hohe Verdampfungsverluste "realisiert" wird... um über die langen Intervalle so genügend Frischöl und somit Additive aufgefrischt zu bekommen.
Also quasi ein Ölwechsel auf raten..... daß es finanziell auf fast dasselbe rauskommt das Öl öfters zu wechseln, ist wieder was anderes.. aber man kann eben im Prospekt hohe Wartungsintervalle verkaufen
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Warum so großkotzig? Erstens hast du von der Mehrzahl bei den konstruktiven Mängeln gesprochen und nun lieferst du mir gerade einmal ein lächerliches Beispiel.
😁 Ist dann schon mal ein Beispiel mehr als die die du bringst.
Sorry,aber ausser dir kennt wohl jeder mindestens einen VW-Fahrer der zwischen den Intervallen regelmässig Öl nachfüllen muß,ist mir in 20 Jahren Ford zweimal passiert und das jeweils wegen einer defekten Dichtung.Ansonsten kein Nachfüllen zwischen den Intervallen.
Dazu kommt das man klagen über den Ölverbrauch in allen VW-Foren findet und die höchsten Werte immer im Zusammenhang mit LL. Sollten das dann immer noch Zufälle sein oder Einzelfälle?
Bei Opel war es eine begrenzte Anzahl Motoren einer Baureihe,da kann die Ursache ein Lieferant sein den man zwischendurch hatte und später wieder rausschmiss.Bei VW aber ziehen sich die Probleme über ganze Motorengenerationen.
@530-Schaender
Man liest öfters das Castrolöle einen erhöhten Ölverbrauch nach sich ziehen,muß also nicht am Motor liegen.
Zitat:
Nebelt dieses Öl evtl weniger aus als 0W40 o.ä.?
Das hängt weniger von der Viskosität als vom Verdampfungsverlust des jeweiligen Produkts ab.Ein 5W50 muß also nicht unbedingt weniger Verdampfungsverlust haben als ein 0W40.
Zitat:
Sollte ich evtl die BMW LL01 Freigabe ignorieren und 5W50 einfüllen?
In BMW-Foren fahren zumindest welche damit rum ohne Probleme zu haben.Aber weshalb nicht das Mobil 1 0W40? Zu dem findet man in BMW-Foren sehr viele positive Beiträge.Mit dem Vanos sollte es aber weder mit dem 0W40 noch mit dem 5W50 geben.Das 10W60 würde ich persönlich schon deswegen nicht nehmen weil es ein 10W ist,bei kühleren Temperaturen unnötig zähflüssig.Wenn überhaupt könnte eher diese Kaltviskosität für Schäden am Vanos sorgen.
Zitat:
(Ich verwende bei jedem zweitem Ölwechsel protech engine flush)
Das kann nichts was ein gutes Öl nicht besser kann,ist unnötig.
Zitat:
Nebenbei, wollte auch mal Getriebeöl (auch HA) tauschen - trotz Lebenslangfüllung - spricht da was dagegen?
Schadet sicher nicht.Aber zu dem Thema gibt es einen extra Threat.
www.motor-talk.de/forum/welches-getriebeoel-t472360.htmlDer Sterndocktor ist leider seit längerem weg und nicht mehr im Forum.
@ HL 66
Was dann bei den Testberichten wie die oft wenig realistisch angegebenen maximalen Inspektionsintervalle Punkte gibt die dann für den Sieg reichen.
Das die Angaben für die Intervalle oft nicht passen und Ölnachfüllkosten nicht immer unerheblich sind wissen die Zeitschriften alle aus ihren Dauertests.Aber trotzdem gibt es dafür einen "Sonderbonus" gegenüber den Herstellern mit fixen Intervallen.
Ein früherer Bekannter hat mal als er noch Aussendienstler war ihren Fuhrparkleiter gefragt welche durchnittlichen Wartungsintervalle die VW/Audis im Fuhrpark haben und welche die Mondeos die immer häufiger gefahren wurden.Anwort war das die VW/Audis im Schnitt alle 18000km in der Werkstatt waren und die Ford ziemlich exakt alle 20000km und die Wartungskosten bei den Mondeos über die Leasingzeit deutlich niedriger waren obwohl diese statt 3 Jahre/150000km auf 3 Jahre/180000km geleast wurden.
Das war der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😁 Ist dann schon mal ein Beispiel mehr als die die du bringst.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Warum so großkotzig? Erstens hast du von der Mehrzahl bei den konstruktiven Mängeln gesprochen und nun lieferst du mir gerade einmal ein lächerliches Beispiel.
Sorry,aber ausser dir kennt wohl jeder mindestens einen VW-Fahrer der zwischen den Intervallen regelmässig Öl nachfüllen muß,ist mir in 20 Jahren Ford zweimal passiert und das jeweils wegen einer defekten Dichtung.Ansonsten kein Nachfüllen zwischen den Intervallen.
Schade, aber du kapierst es nicht. Es geht nicht um den Ölverbrauch, sondern um die von dir beschriebenen angeblichen konstruktiven Unzulänglichkeiten, die dafür verantwortlich sein sollen. Das du auf widerholtes Nachfragen wieder nichts liefert, zeigt mir das du ebenfalls nur eine Luftpumpe bist, die am Stammtisch irgendwas aufgeschnappt hat und nun hier rein schmiert. Wenn du wenigsten sagen würdest "sorry, ich weiß nicht, welche konstruktiven Mängel einen erhöhten Ölverbrauch hervor rufen". Aber so bist du auch nur ein Puzzlestück am Abgesang des Niveaus dieses Threads. Da du auch auf meine Punkte zu diesem Thema nicht eingegangen bist, gehe ich von völliger Ahnungslosigkeit bei dir aus... Aber es ist ja hier ursus geworden, das hier jeder alles schreiben kann, ohne dafür "verhaftet" oder festgenagelt werden zu können - streng im Sinne dieses Threads, der technischen Glaubwürdigkeit...
An Imclehmann
Es ist schon unverschämt, wie du über andere hier schreibst!
Wenn du nicht die Antwort kriegst, die du unbedingt haben willst, dann kriegst du sie eben nicht.
Nach dem Grundgesetz kann jeder seine Meinung äußern, ob sie richtig oder falsch ist.
Wenn du hier weiter so herumtobst, dann wird der Thread wieder für eine Weile geschlossen, wie wir es öfter schon gehabt haben.
Ähnliche Themen
Hallo Imclehmann,
aber ein ein Internetforum , auch Diskussionsforum, ist ein virtueller Platz zum Austausch und Archivierung von Gedanken, Meinungen und Erfahrungen. Diese muessen ja nicht immer richtig sein und vom Staatsanwalt verfolgt werden 😉.
Nur aus Fehlern kann man lernen oder so heisst es doch.
Und wer hat schon Lust, noch etwas zu schreiben, wenn gleich jemand mit dem Knueppel oben drauf haut??
Muss man etwa in Deckung gehen, sobald man die Enter-Taste gedrueckt hat?
Ich habe lediglich meine Meinung zum ll abgegeben, jedoch ohne zu diffenerenzieren, dass ich ll2 benutzt hatte. Das war natuerlich pauschal.
Ich bin noch immer der Meinung, dass mein Motor unter dem ll2-Oel gelitten hat. Nachweisen kann ich das nicht, dazu waere eine Zerlegung des Motors wohl angebracht. Hierfuer fehlt mir selbst aber die Faehigkeit und warum sollte ich dies von einer Werkstatt machen lassen, wenn der im Moment noch laeuft. Uebrigens hat der Motor mit dem richtigen Oelfressen (Verbrauch ueber 1l auf 1.000km) erst nach dem ersten Oelwechsel angefangen. Habe ich natuerlich der Werkstatt mitgeteilt, aber die meinten, das waere alles im Rahmen und verweisen auf den in der BA angegebenen Hoechstverbrauch.
LG Kai
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Schade, aber du kapierst es nicht. Es geht nicht um den Ölverbrauch, sondern um die von dir beschriebenen angeblichen konstruktiven Unzulänglichkeiten, die dafür verantwortlich sein sollen. Das du auf widerholtes Nachfragen wieder nichts liefert ...
Und ich dachte, konstruktive und andere Unzulänglichkeiten, welche höheren Ölverbrauch begünstigen, wurden hier bereits genannt ...
Nur ein paar Beispiele für Fehlbehandlung des Motors seitens der Halter/Fahrer/Mechaniker:
- Verzicht auf eine Einfahrphase bzw. Mißachtung von Herstellerangaben bezüglich der Behandlung eines neuen Motors
- Verzicht auf Warmfahrphasen bzw. "volles Rohr" bei kalten Motoren
- unüblich hoher Kurzstreckenanteil ohne Berücksichtigung der darunter leidenden Ölqualität (verkürzte Wechselintervalle vonnöten)
- Benutzung ungeeigneter bzw. nicht freigegebener Additive (z.B. PTFE)
- Mißachtung von Wechselvorschriften bzw. Herstellerfreigaben bei der Ölauswahl
- falsches Vorgehen bei der Ölstandskontrolle (der Hold-Up im Motor ist signifikant)
Einige Beispiele für konstruktive Unzulänglichkeiten bzw. Fehler der Hersteller:
- falsche Aussagen in der Betriebsanleitung zur Ölfreigabe oder generell unpassende Ölfreigaben
- Ventilschaftabdichtungen der Einlaßseite ohne Funktion (zu hohes Spiel in einem oder mehreren Betriebszuständen)
- unzureichende Dimensionierung des Ölfilters für das vorgesehene Wechselintervall
- falsch bemessene Oberflächengüte der Laufflächen im Zylinder (sorgt u.U. dafür, daß kein ausreichend stabiler Ölfilm anhaften kann)
- Spiel zwischen Kolbenringen und Lauffläche oder Fehlgeometrie der Lauffläche (sorgt evtl. dafür, daß der Ölabstreifer seine zugedachte Funktion nicht wahrnehmen kann)
- defekte oder falsch ausgelegte Dichtungen, Wellendichtringe und Schläuche
- falsch bemessene Ölthermik für das zu verwendende Öl (speziell für Öle mit abgesenkter HTHS)
- schlechte Kontrollmethoden für den Ölstand (Peilstab bzw. Anzeige ungenau, kann Ölverbrauch vortäuschen)
Alle diese den Ölverbrauch direkt oder indirekt beeinflussenden Faktoren wurden hier bereits genannt.
Einen bestätigten Zusammenhang zwischen LongLife-Service und höherem Ölverbrauch sowie eine Bestätigung für die Existenz absichtlicher Fehlfertigung zugunsten eines höheren Ölverbrauchs sehe ich allerdings auch nicht ... allenfalls Indizien für letzteres.
Man darf eines nicht vergessen ... die Mineralölmafia leidet unter erhöhten Wechselintervallen. Und wenn ein Oligopol mit beträchtlicher Marktmacht leidet, werden diese alles in Ihrer Macht stehende versuchen, ihr Leiden zu mindern. Das gehört allerdings erstmal ins Reich der Verschwörungstheorien. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
An ImclehmannEs ist schon unverschämt, wie du über andere hier schreibst!
Wenn du nicht die Antwort kriegst, die du unbedingt haben willst, dann kriegst du sie eben nicht.
Nach dem Grundgesetz kann jeder seine Meinung äußern, ob sie richtig oder falsch ist.
Wenn du hier weiter so herumtobst, dann wird der Thread wieder für eine Weile geschlossen, wie wir es öfter schon gehabt haben.
Ich möchte lediglich feststellen, welcher Gehalt bzw. Inhalt in dieser oder jener Aussage steckt. Da diese Inhalte immer weiter gegen null gehen, wird es langsam uninteressant, hier weiter zu machen.
Es geht mir nicht darum, jemandes Meinung zu kritisieren - der Unterschied zwischen einer Meinung und einer Aussage zu Fakten sollte wohl auch jedem klar sein. Es war eben keine Meinung zu sagen, konstruktive Mängel würden zu erhöhtem Ölverbrauch führen, sondern eine Aussage, die wohl auf tatsächlich darstellbaren Fakten beruht. Oder willst du mir sagen, das ich da jetzt etwas falsch verstanden habe und hier sogar die "Meinung" rotes Öl schmiert besser als honiggelbes ohne jegliche Begründung stehen bleiben kann? In einem Forum welches für sich in Anspruch nimmt, der technischen Aufklärung zu dienen?
Mal ne Frage zum Öl-Mischen...
Sagen wir mal ich hab einen Liter 0W30 und einen Liter 0W40, wenn ich das mische, habe ich dann zwei Liter "0W35"?
raupi
ich glaub, ich kann darauf warten, wann hier wieder ein temporäres Schloss angebracht wird.....
Mir ist schon klar, daß hier aufgrund unterschiedlichster Vorbildung hoch unterschiedliche Kenntnisse vertreten sind. Aber selbst mir mit meinem laienhaften Kenntnisstand (bin Kaufmann, kein Techniker oder Ing.) geht es mir ziemlich auf die Nerven wie unpräzise hier argumentiert wird.
Vor allem der schwammige Begriff des Longlife geht mir so wie er hier verwendet wird gegen den Strich. Da wird alles in Bausch und Bogen über einen Kamm geschoren. Unterschiedliche LL-Normen und darin enthaltene Viskositäteten? Irrelevant....
Da wird auf LL geflucht und gleichzeitig das übliche Mobil1 empfohlen - ist da die Info untergegangen, daß eben dieses Öl bis vor Kurzem eine Longlife bzw WIV Freigabe hatte???
Dann wird kaum zwischen den HTHS-abgesenkten LL-2 Ölen und den LL-3-Ölen ohne Absenkung unterschieden. Das ist LL, das ist schlecht. (Ist ja fast noch schlimmer als das ständige Miesmachen der HC Öle. Ich bin da grade in einem Umdenkungsprozess). Das VAG von den LL-2 abgekommen ist, fällt meistens unter den Tisch - das die sich was dabei gedacht haben, die Normen zu ändern....
Wenigstens wird ab und an darauf hingewiesen, das die 504 00/507 00 enorm scharfe Anforderungen im Vergleich stellt. Sind aber blöderweise HC-Öle (soweit ich weiß).
Es ist meine individuelle Entscheidung, wenn ich in meinem Alteisen ein XW-30 Öl nicht einsetzen möchte und lieber ein 40er nehme - ich muß aber damit leben, daß meine Wahl vielleicht nicht das Optimum ist . Da kann ich dann auch schon mal zu "ketzerischen" Überlegungen in Sachen Öl kommen:
- "mein" Pentosin Pentosynth 5W-40 VS (hatte NUR 229.1 und 502 00) ist nicht mehr erhältlich. Ich hatte einen niedrigen Ölverbrauch. Dieses Öl hat meinen Autos SUBJEKTIV besser gemundet als das 5W-50 Mobil....
- das M1 ist zwar toll, aber meine Auto liefen damit eben nicht nochmals soviel "schöner" wie erwartet.
- Megol ist zwar gut, aber wieder nur I-Net
- Praktiker Highstar befindet sich in der Erprobung. Minimal weniger Öldruck als beim Pentosynth. (Wilde These: Reinigt doch besser als das "alte" Vollsynthetiköl - Kanalquerschnitte wachsen wieder - weniger Druck bei gleichem Volumen)
- Überlegung für das Sommerspaßmobil: Agip Sint 2000. JA ein 10W-40. Liegt aber von einigen Kerndaten sehr dicht beim Pentosynth Agip Pentosynth VS
Vieleicht mag mir ja mal jemand genau erklären was das PIO genau ist. PolyInternalOlefin. Soviel hatte ich nach einem Hinweis ais dem Forum schon mitbekommen. Allerdings wie PIO zB im Vergleich zu HC oder PAO einzuordnen ist leider nicht.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Und ich dachte, konstruktive und andere Unzulänglichkeiten, welche höheren Ölverbrauch begünstigen, wurden hier bereits genannt ...Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Schade, aber du kapierst es nicht. Es geht nicht um den Ölverbrauch, sondern um die von dir beschriebenen angeblichen konstruktiven Unzulänglichkeiten, die dafür verantwortlich sein sollen. Das du auf widerholtes Nachfragen wieder nichts liefert ...Nur ein paar Beispiele für Fehlbehandlung des Motors seitens der Halter/Fahrer/Mechaniker:
- Verzicht auf eine Einfahrphase bzw. Mißachtung von Herstellerangaben bezüglich der Behandlung eines neuen Motors
- Verzicht auf Warmfahrphasen bzw. "volles Rohr" bei kalten Motoren
- unüblich hoher Kurzstreckenanteil ohne Berücksichtigung der darunter leidenden Ölqualität (verkürzte Wechselintervalle vonnöten)
- Benutzung ungeeigneter bzw. nicht freigegebener Additive (z.B. PTFE)
- Mißachtung von Wechselvorschriften bzw. Herstellerfreigaben bei der Ölauswahl
- falsches Vorgehen bei der Ölstandskontrolle (der Hold-Up im Motor ist signifikant)
Einige Beispiele für konstruktive Unzulänglichkeiten bzw. Fehler der Hersteller:
- falsche Aussagen in der Betriebsanleitung zur Ölfreigabe oder generell unpassende Ölfreigaben
- Ventilschaftabdichtungen der Einlaßseite ohne Funktion (zu hohes Spiel in einem oder mehreren Betriebszuständen)
- unzureichende Dimensionierung des Ölfilters für das vorgesehene Wechselintervall
- falsch bemessene Oberflächengüte der Laufflächen im Zylinder (sorgt u.U. dafür, daß kein ausreichend stabiler Ölfilm anhaften kann)
- Spiel zwischen Kolbenringen und Lauffläche oder Fehlgeometrie der Lauffläche (sorgt evtl. dafür, daß der Ölabstreifer seine zugedachte Funktion nicht wahrnehmen kann)
- defekte oder falsch ausgelegte Dichtungen, Wellendichtringe und Schläuche
- falsch bemessene Ölthermik für das zu verwendende Öl (speziell für Öle mit abgesenkter HTHS)
- schlechte Kontrollmethoden für den Ölstand (Peilstab bzw. Anzeige ungenau, kann Ölverbrauch vortäuschen)
Einen bestätigten Zusammenhang zwischen LongLife-Service und höherem Ölverbrauch sowie eine Bestätigung für die Existenz absichtlicher Fehlfertigung zugunsten eines höheren Ölverbrauchs sehe ich allerdings auch nicht ... allenfalls Indizien für letzteres.
...und genau solche Aufstellungen/Darstellungen bieten die Grundlage einer Diskussion und können diesen Thread trotz seiner gigantischen Größe noch voran bringen. Sich zurückziehen und die beleitigte Leberwurst spielen, weil es konkreter werden soll, hilft hier eher nicht.
Wenn ich die Diskussion befruchten darf: Ventilschaftabdichtungen sind doch meist nach längerer Laufzeit erst so fertig, das sie einen erhöhten Ölverbrauch hervorrufen. Oder wurde dieses Phänomen schon bei neuen Motoren beobachtet? Ein Motor mit solchen Schaftabdichtungen müsste blau rauchen.
Ölfilter: beeinflußt die Lebensdauer des Öles, sollte also auf die Intervalldauer und wahrscheinlichen Einsatzort abgestimmt sein.
Oberflächengüte: wird über das Fertigungsverfahren bestimmt. Wobei es hier unterschiedliche Honverfahren gibt und diese in Großserie durchlaufen. Sollte es hier Unzulänglichkeiten geben, müsste es eine große Zahl von ZKGs und demzufolge Motoren betreffen.
Bei den 12-Zylinder-Motoren von VW sieht man z.B. keinen Kreuzschliff. Hier wird ein auf die Legierung des ZKG abgestimmtes Gleithonverfahren eingesetzt. Bei diesem Verfahren werden aus der zuvor gespindelten Zylinderbohrung wenige Zehntel abgetragen. Zur Einschätzung der Hongüte wird hier der Zerstörungsgrad gemessen. Da die Legierung dieses ZKG ein Aluminium-Silizium-Material ist, wird bei dieser Messung überprüft, inwieweit die Aluminium-Bestandteile beim Honen ausgeräumt werden und die Silizium-Anteile als tragendes Element stehen bleiben.
Auch zu den anderen Fertigungsverfahren könnte ich noch einiges schreiben, aber ein erhöhter Ölverbrauch ist nicht daraus abzuleiten - da immer auch die notwendige Abgasnorm für eine Zulassung in den jeweiligen Absatzländern im Blick der Ingenieure ist...
Was das Kolbenspiel angeht: ist dies zu groß, hört man es. Ein Fahrzeughersteller mit Premiumanspruch wird einen solchen Motor nicht in Serie bringen.
Die Laufbahngeometrie (hier dann vor allem die Rundheit und Parallelität) wird ebenfalls durch das Fertigungsverfahren bestimmt. Heute werden ZKGs mit Honbrillen gefertigt. Diese bringen die Verspannung ins Zylinder-Kurbel-Gehäuse, die beim fertigen Motor der Zylinderkopf einleitet. Über dieses Thema wurden und werden Doktorarbeiten geschrieben - da schläft heute niemand mehr auf dem Baum. Die Firma Nagel ist übrigens führender Hersteller von Honmaschinen und eine Kapazität auf diesem Gebiet, die Motorenhersteller bedienen sich am Wissen dieser Firma.
...es könnte jetzt noch ewig so weitergehen...
So macht eine Diskussion spaß, nicht so, wie es Sir Donald vorlebt...
@Imclehman
Aber da haben wir es doch LeanLuc69 schreibt z.B
Ventilschaftabdichtungen der Einlaßseite ohne Funktion (zu hohes Spiel in einem oder mehreren Betriebszuständen)
oder
Spiel zwischen Kolbenringen und Lauffläche oder Fehlgeometrie der Lauffläche (sorgt evtl. dafür, daß der Ölabstreifer seine zugedachte Funktion nicht wahrnehmen kann)
oder eben alles was er noch unter
Beispiele für konstruktive Unzulänglichkeiten bzw. Fehler der Hersteller geschrieben hat wenn ich davon nun Ausgehe dann habe ich doch Konstruktive Mängel an einem Motor oder nicht ??
Natürlich können wir jetzt nicht beweisen ob es sich den VW oder Opelmotoren mit LL Öl um Konstrutive Mängel handelt der Verdacht liegt bei den Ölverbräuchen aber doch sehr nahe irgendwas kann doch nicht passen wenn ein neuer Motor von Anfang an so viel Öl benötigt und wenn man ihn auf Feste Intervalle umstellt und ein Normales Öl nimmt heht der Verbrauch runter stellt sich doch die mfrage wo hir was faul ist oder ? Entweder beim Motor oder beim Öl !
Stellt sich mir doch noch die Frage, inwiefern die Viskosität des jeweiligen Öls mit hineinspielt. Soweit ich weiß, bedeutet einen höhere "Warmvisko" tendenziell einen geringeren Verdampfungsverlust (bei gleichem Grundöl). Ist der Höhere Ölverbrauch nun dem langen Intervall (von Anfang an) geschuldet oder möglicherweise der anderen Visko?
Interessant wäre daher imho mal der Vergleich bei einem Auto, das einmal mit Longlife gefahren wird und einmal mit festem Intervall wohlgemerkt beides mit dem gleichen Öl. Vermutlich hat das noch niemand gemacht, da feste Intervalle ja oft gewählt werden, um ein günstigeres Öl zu nehmen.
Also wer hat es schon mal getestet? Fester Intervall und WIV zB mit dem M1 oder eben beide Varianten mit einem 504 00/ 507 00 Öl?
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Dann wird kaum zwischen den HTHS-abgesenkten LL-2 Ölen und den LL-3-Ölen ohne Absenkung unterschieden. Das ist LL, das ist schlecht. (Ist ja fast noch schlimmer als das ständige Miesmachen der HC Öle. Ich bin da grade in einem Umdenkungsprozess). Das VAG von den LL-2 abgekommen ist, fällt meistens unter den Tisch - das die sich was dabei gedacht haben, die Normen zu ändern....Wenigstens wird ab und an darauf hingewiesen, das die 504 00/507 00 enorm scharfe Anforderungen im Vergleich stellt. Sind aber blöderweise HC-Öle (soweit ich weiß).
Danke ... mich stört es auch, daß HC-Grundöle hier unbegründet schlechtgeredet werden.
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Vieleicht mag mir ja mal jemand genau erklären was das PIO genau ist. PolyInternalOlefin. Soviel hatte ich nach einem Hinweis ais dem Forum schon mitbekommen. Allerdings wie PIO zB im Vergleich zu HC oder PAO einzuordnen ist leider nicht.
Über PIO kann ich nur spekulieren ... PAO werden aus Olefinen (also KW mit Doppelbindung) mit sog. "alpha-ständiger" Doppelbindung (also Doppelbindung zwischen Kohlenstoffatom Nr. 1 und 2) synthetisiert.
PIO werden meiner Meinung nach aus Olefinen mit beliebiger Position der Doppelbindung synthetisiert. Durch dieses Verfahren erreicht man ähnliche Gruppe-IV-Öle mit potentiell besserem Isomerisierungsgrad (Isomere = verzweigte Moleküle mit gleicher Summenformel gegenüber unverzweigten, linearen Ketten).
Die Isomerisierung arbeitet dabei gewissermaßen als VI-Verbesserer ... die Verzweigung erschwert ein Ausrichten der Moleküle aneinander und verringert somit die Kaltviskosität bei guter Stabilität unter höheren Temperaturen.
Der Vorteil liegt aber eher im Herstellungsverfahren ... Alpha-Olefine müssen erst aus einem beliebigen Olefingemisch destilliert oder extrahiert werden, bevor man diese zur Polymerbildung (also PAO-Produktion) weitergibt. Beliebige Olefine können direkt aus dem Olefingemisch verwendet werden.
PAO und PIO überschneiden sich von den Inhaltsstoffen allerdings - ich sehe keinen grundsätzlichen Vorteil bei PAO oder PIO.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Wenn ich die Diskussion befruchten darf: Ventilschaftabdichtungen sind doch meist nach längerer Laufzeit erst so fertig, das sie einen erhöhten Ölverbrauch hervorrufen. Oder wurde dieses Phänomen schon bei neuen Motoren beobachtet? Ein Motor mit solchen Schaftabdichtungen müsste blau rauchen.
Die optisch sichere Wahrnehmung von Blaurauch hängt a) von der Menge des verbrannten Öls und b) vom Grad der eventuell stattfindenden katalytischen Umsetzung im Abgas verbleibender Ölbestandteile ab.
Des weiteren sind natürlich die Passungen der Schaftabdichtungen abhängig von den verwendeten Fertigungsmaschinen ... Kostendruck könnte u.U. auf der Herstellerseite dafür sorgen, daß Werkzeuge mit längeren Standzeiten betrieben und Toleranzen des Auftraggebers grenzwertig ausgenutzt werden. Alles hypothetisch bis hier ... aber Kaufräubern darf man als Techniker grundsätzlich nicht vertrauen. 😁
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Oberflächengüte: wird über das Fertigungsverfahren bestimmt. Wobei es hier unterschiedliche Honverfahren gibt und diese in Großserie durchlaufen. Sollte es hier Unzulänglichkeiten geben, müsste es eine große Zahl von ZKGs und demzufolge Motoren betreffen.
Sicher korrekt ... aber die wesentliche Unbekannte lautet hier: Belastungszustände der gefertigten Motoren ... kein Hersteller bis auf Rennmotorenbauer kann den zukünftigen Belastungszustand einer Maschine vorhersagen. An hochbelasteten Motoren treten Probleme u.U. früher auf als bei dem gemütlichen Diesel-Cruiser. Von daher könnten tatsächlich existierende Probleme bei vielen Maschinen eventuell auf Laufleistungen jenseits der 100tkm verschoben und letztlich als "normal" wahrgenommen werden.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Auch zu den anderen Fertigungsverfahren könnte ich noch einiges schreiben, aber ein erhöhter Ölverbrauch ist nicht daraus abzuleiten - da immer auch die notwendige Abgasnorm für eine Zulassung in den jeweiligen Absatzländern im Blick der Ingenieure ist...
Mir ist keine Abgasnorm bekannt, die spezielle Anforderungen bezüglich des Ölverbrauchs festlegt. Und die Einstufung der Motoren wird ja auch mit tadellosen Aggregaten vorgenommen.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Was das Kolbenspiel angeht: ist dies zu groß, hört man es. Ein Fahrzeughersteller mit Premiumanspruch wird einen solchen Motor nicht in Serie bringen.
Ich weiß ... es liest sich ein wenig polemisch ... aber Fahrzeughersteller mit Premiumanspruch haben leider schon ganz andere Dinge in Serie gebracht ...
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
So macht eine Diskussion spaß, nicht so, wie es Sir Donald vorlebt...
Oder einfacher formuliert,eine Diskussion macht dir Spass wenn sie in deinem Sinne läuft.
Die ganzen technischen Beispiele die du lieferst sind schön und gut.Aber die beste Konstruktion und die besten Fertigungsmethoden sind graue Theorie wenn sie nicht umgesetzt werden,aus welchen Gründen auch immer.
Sei es nur weil die Kosten zu hoch wären und man statt einer 100% Lösung sich lieber mit einer 90% Lösung zufrieden gibt um in einem Kostenrahmen zu bleiben den Kaufleute ohne technische Kenntnisse vorgegeben haben oder das weder das Monagewerk noch die Zulieferer in der Lage sind die Vorgaben zu erfüllen aber dafür billiger liefern.Wenn der Preis passt aktzeptieren die Kunden von Zulieferern in Billiglohnländern Teile die sie von einem deutschen Zulieferer nie abnehmen würden.
Sorry,bin schon zu lange in der Zulieferindustrie um zu glauben das Qualität oberste Priorität hat.Bevor ein Kunde bereit ist den Preis zu erhöhen den er dem Lieferanten zahlt wird erst versucht über Toleranzänderungen das Teil in der Fertigung unter den kalkulierten Preis zu drücken.
Oder man sucht sich einen Lieferanten der so blöd ist zum geforderten Preis zu liefern,ob der dann aber auch die Qualität erreicht? Unsere Kalkulatoren werden öfters bei Neuteilen mit Preiswünschen konfrontiert die schlicht unereichbar sind,zumindest bei den gestellten Vorgaben.
Dabei zeigt sich oft das in der Konstruktion reine Theoretiker das Sagen haben.Ich kann keine Passung mit 0,04mm herstellen und dabei eine Rautiefe von max Rz32 nutzen,da wären dann Abweichungen möglich die über der erlaubten Maßabweichung liegen würden,somit muß die Rautiefe eingeschränkt werden.Anderes Beispiel,Teil hat auf den ersten Blick große Toleranzen die sich aber durch die Bemaßung gegenseitig einengen und damit von 0,2mm Toleranz nur noch 0,05mm übrigbleiben die dann oft wegen einer Wärmebehandlung nochmals eingeengt werden müssen.
Nochmals ein Beispiel,ein Teil eines Einspritzsystems.Erlaubter Rundlauf laut Zeichnung 0,2mm.Der Schleifprozess beim Kunden kommt aber schon bei 0,1mm an seine technischen Grenzen und das Material neigt beim Härten stark zum verziehen.Deswegen mußte der zulässige Rundlauf für die Fertigung des Rohlings auf max 0,01mm eingeschränkt werden damit nach dem Härten der Wert unter den 0,1mm bleibt.Wenigstens meistens denn der Rundlauf muß zu 100% geprüft werden da immer wieder ein Härteverzug einen Rundlauf von bis zu 0,3mm verursacht.
In diesem Fall war der Druck des Endkunden so hoch das die Mehrkosten sich wenigstens zum Teil im Teilepreis wiederfanden.
In anderen Fällen wurde einfach die Toleranzen erweitert bis man auf den gewünschen Preis kam.Ob die Konstrukteure dann noch für fehlerfreie Funktion garantieren würden?
Das kann dann dazu führen das eben bei einem zusammentreffen mehrerer ungünstiger Faktoren ein extremer Ölverbrauch zustande kommt ohne das objektiv betrachtet ein Konstruktionsfehler im Sinne einer Abwichung gegenüber der Sollmaße vorhanden ist oder ein Defekt aber unterm Strich es eben doch nicht passt.
Subjektiv betrachtet wäre dann aber zumindest eine mangelhafte Konstruktion.Es wurden ja auch schon bei einigen Autoherstellern auf Druck von Kunden komplette Motoren gewechselt wenn der Ölverbrauch deutlich überhöht war,wenn auch noch in dem Rahmen den der Autohersteller offiziell zulässt.Das ist ja zumindest ein kleines Eingeständnis das man Schrott ausgeliefert hat.
Aber als kleiner Kunde hat man da kaum Möglichkeiten da man um dem Hersteller Versäumnisse nachzuweisen die Motoren komplett zerlegen und vermessen lassen müßte und dabei stellt sich das Problem das auch Gutachter wohl nur schwer an die internen Unterlagen der Motoren rankommen und sich auf die Maße verlassen müssen die sie genannt bekommen.Dieses Kostenrisiko wird wohl kaum ein Kunde tragen können nur weil sein Motor schon Neu zB 0,7l Öl auf 1000km verbraucht,denn wenn alle Maße innerhalb der vom Werk genannten Toleranzen liegen hat man schon verloren,ausser es gelingt der Beweis das die Maße an sich schon falsch vorgegeben wurden.Aber das klappt wohl nur wenn die Abweichungen "mit bloßem Auge" erkennbar sind.
Es sind viele kleine Details die mehr oder weniger zum Ölverbrauch beitragen,das Öl an sich ist eines davon.Wie groß der jeweilige Anteil eines jeden Details ist könnte man sicher rausfinden,nur dürfte das den Wert des jeweiligen Autos deutlich überschreiten so das das bestenfalls der Hersteller könnte und dazu müsste er erst wollen.
Was der kleine Mann machen kann ist Öle auszutesten und dabei hat so mancher festgestellt das die VW LL 1 6 2 Öle wohl nicht die kleinste Rolle beim Ölverbrauch spielten.Beim LL3 muß man wohl noch abwarten wie es sich auf Dauer verhält.
@ nevermann
Zitat:
Also wer hat es schon mal getestet? Fester Intervall und WIV zB mit dem M1 oder eben beide Varianten mit einem 504 00/ 507 00 Öl?
Wenn der Ölverbrauch ab Ölwechsel bis Intervallende konstant ist und mit nicht LL- Ölen deutlich niedriger als mit LL spielt es sicherlich keine Rolle ob man fixe Intervalle oder WIV fährt.Dieser Punkt köme zum tragen wenn der Ölverbrauch mit zunehmenden Kilometern ansteigen würde und nach dem Ölwechsel wieder schlagartig abfallen.
Ein bekannter hatte bei seinem VW TDI das seltsame Phänomen das er nach dem Ölwechsel auf den ersten 5-6000km einen relativ hohen Ölverbrauch hatte der dann zunehmend kleiner wurde und auf den letzten paar tausend Kilometern fast nicht mehr meßbar war.Das wäre ein Indiz dafür das das Öl tatsächlich einen hohen Verdampfungsverlust hätte.Ein weiterer Grund für den abnehmenden Ölverbrauch dürfe die Eindickung durch gewesen Ruß sein.Eine Erklärung dafür konnte ihm auch sein Händler nicht liefern,ausser das er damit wohl nicht der Einzige sei.In der Regel sei der Ölverbrauch eher konstant,wobei auch der Händler zugab das die Öle für fixe Intervalle den Ölverbrauch fast immer senken würden.
Das Alles wurd eihm "unter der Hand" erzählt da es nach offizieller Sprachregelung keinen Zusammenhang zwischen fixen Intervallen,WIV,LL-Ölen und nicht LL-Ölen gibt.Das war aber noch vor den LL3 Öle.
Sein Audi den er zuvor fuhr hatte kein WIV aber auch keinen erwähnenswerten Ölverbrauch,kein nachfüllen zwischen den Intervallen nötig.
Rein aus den Indizien könnte man schon schliessen das ein gewisser Ölverbrauch bei den WIV-tauglichen Motoren erwünscht ist.
Die Festlegung auf xW30 und die dadurch heiss niedrigere Viskosität ist natürlich auch noch ein Punkt der den Ölverbrauch begünstigt.Wo ein XW40 vielleicht gerade noch so nicht durchsickert kann ein xW30 möglicherweise schon durchschwitzen.
Aber wie schon erwähnt,es wird fast immer ein Zusammentreffen verschiedener Faktoren verantwortlich sein.