Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Soll das nun nicht nur heißen, es ist möglich (und das in den 80ern!!!) ein 10W-60 auf HC-Basis zu formulieren sondern auch dass DAS damalige High-Performance Öl ein HC war???
Naja ... die Kaltviskosität des Castrol Formula RS war nicht wirklich High Performance und ich weiß auch nicht genau, ob bereits in den 80ern die 10W-60 erreicht wurden. Falls ja, dann nur mit riesigen Mengen an VI-Verbesserern. Das war damals auch kein Thema, weil die Wechselintervalle viel kürzer ausfielen (ein Golf I GTI hatte damals meines Wissens 10000 km).
Das jetzige RS (es heißt heute Castrol Edge) hat ja auch "nur" noch 0W-40 ... die 0W deuten aber eindeutig auf ein Gruppe IV/V-Öl hin (also PAO und Ester).
naja - aktuell hat Castrol auch in der Edge-Serie zwei "RS" - 0W-40 und 10W-60.
Das "alte" RS war ja zuletzt ein 10W-60. Soweit ich weiß, gab es da zuvor auch andere, 50er Öle.
Ölwechselintervall hat VW Mitte der 80er (Mj 85) auf 15.000 km gesetzt, zuvor 7.500km (Benziner, diesel blieben noch bei 7.500)
Anfang der 80er war zB 10W-50 eine übliche PKW-Öl Visko, auch für Hochleistungsöle - damals gabs das Agip Sint 2000 als 10W-50 in Vollsynthese. Auch damals hieß das Rennsportöl von Castrol schon "Formula RS" (seit 1974, dann als vollsynthetisches Motoröl 1976 als 5W-50 Quelle ) 1990 wird dann erstmals das RS 10W-60 genannt.
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Ölwechselintervall hat VW Mitte der 80er (Mj 85) auf 15.000 km gesetzt, zuvor 7.500km (Benziner, diesel blieben noch bei 7.500)
Und bekamen promt Probleme mit Schwarzschlamm, was dann wohl der Beginn ihres Normenwirrwarrs war.
Aber vielleicht könnte man mal die Frage klären ob der TBN-Wert relativ zu sehen ist,also das das Öl reif zum wechseln ist wenn der Wert um 50% gesunken ist.Oder ob der absolute Wert wichtig ist.Das also das M1 vor einigen Seiten das nach 15000km auf einen TBN von ca 7 anlangte was das Neutralisierungsvermögen angeht immer noch so gut ist wie ein neues Öl das einen TBN von 7 hat.
Die Frage ob die LowSaps-Öle Longlifetauglich sind ist ja immer noch ungeklärt.Ob LL Sinn macht steht eh auf einem anderen Blatt,aber es wäre schon mal interessant ob das Öl überhaupt so lange was taugen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Und bekamen promt Probleme mit Schwarzschlamm, was dann wohl der Beginn ihres Normenwirrwarrs war.Zitat:
Original geschrieben von neverman
Ölwechselintervall hat VW Mitte der 80er (Mj 85) auf 15.000 km gesetzt, zuvor 7.500km (Benziner, diesel blieben noch bei 7.500)
naja - ich kenne niemanden, der darunter gelitten hat. Und da sind Motoren drunter, die seit weit über 400.000km schön alle 15.000km ne neue Füllung 15W-40 bekommen...Die Normen gabs schon eine ganze Weile - beispielsweise steht in der BA Golf/Jetta 1981 schon (und nur) die 500 00 für freigegebene Leichtlauföle. Ansonsten wurde noch API SE,SF/ CC,CD empfohlen. 1989 finden sich dann in der BA vom T44 die Normen 501 01 für Mehrbereichsöle, immernoch die 500 00 sowie die erste Dieselnorm, 505 00. Als API wird SF,SG oder CD genannt - aber nur einzufüllen wenn kein freigegebenes Öl verfügbar ist. Also 3 Normen. Noch nichts zu sehen von 502 00 oder 505 01. Die 502 00 kam ja auch erst mit dem T4-Bulli
Aber die Fragen bleiben natürlich offen - einmal die TBN-Geschichte und zum anderen die Aussage 5W-50 oder 10W-60 sie (schon in den 80ern) auf HC-Basis möglich gewesen....
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Zitat:
Original geschrieben von neverman
naja - ich kenne niemanden, der darunter gelitten hat. Und da sind Motoren drunter, die seit weit über 400.000km schön alle 15.000km ne neue Füllung 15W-40 bekommen
Bei vielen Problemen wird man keinen Betroffenen persönlich kennen sondern eher aus Medien erfahren.Ist ja bei den verstopften Ansaugsiebe neuerer VW/Audis nicht anderst.
Bei der Masse an Fahrzeugen die unterwegs sind dürfte es nicht unwahrscheinlich sein das einem Betroffene nie begegnen obwohl sie nicht ganz so selten sind.Was sicher auch daran liegt das die Regionen in Deutschland so unterschiedliche Fahrprofile nötig machen das gewisse Probleme durchaus in der Masse nur regional auftreten können und im Rest des Landes Einzelfälle bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Ob LL Sinn macht steht eh auf einem anderen Blatt,aber es wäre schon mal interessant ob das Öl überhaupt so lange was taugen kann.
Rein von der Logik her muß ein Longlife-Öl deutlich mehr Detergentien und einen höheren Start-TBN beinhalten (~ doppelt so hoch für die doppelte prognostizierte Laufleistung) ... das bedeutet im Umkehrschluß weniger reinen Schmierstoff pro Liter Motoröl. Die Tauglichkeit für Longlife sollte man also durch Messungen belegen können, wobei die Treibstoffqualität auch eine ganz entscheidende Rolle spielt.
Des weiteren (TBN wird ja als Kaliumhydroxid-Äquivalent in mg/g Öl angegeben) entstehen beim Neutralisieren entstehender Säuren (das betrifft auch CO2 und Wasser, also Kohlensäure) Wasser und die entsprechenden Salze. Salze sind zunächst im Öl bzw darin enthaltenen Wasser dissoziiert, d.h. gelöst. Dampft das Wasser im Betrieb aus oder wird die Löslichkeit überschritten, bleibt dem Salz nur noch die kristalline Form. Diese ist sehr abrasiv.
Ich weiß immer noch nicht, warum die Leute so auf Longlife abfahren ...
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ich weiß immer noch nicht, warum die Leute so auf Longlife abfahren ...
😁 Ist doch einfach,man kann theoretisch mal wieder einen Hunni im Jahr sparen der bei der Betriebskostenbilanz gar nicht ins Gewicht fällt.
Einem früheren Bekannten waren die starren Intervalle seines Mondeos lieber als die manchmal zu flexiblen Intervalle der VWs die er zuvor hatte.Im Schnitt war er mit den VW eh öfter in der Werkstatt als mit dem Ford,da fragte er sich auch was Longlife bringen soll wenn er im Schnitt vom Computer alle 18-19000km in die Werkstatt geschickt wird.
Aber zum TBN
Deinem Beitrag nach hälst du wohl auch nicht viel von den aschearmen Ölen mit ihrem niedrigen TBN-Wert,zumindest nicht in Verbindung mit verlängerten Wartungsintervallen.
Gibt es da eigentlich einen absoluten Wert der Kennzeichnet das das Öl am Ende ist? Zb wenn er auf 3 abgesunken ist?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Deinem Beitrag nach hälst du wohl auch nicht viel von den aschearmen Ölen mit ihrem niedrigen TBN-Wert,zumindest nicht in Verbindung mit verlängerten Wartungsintervallen.
Gibt es da eigentlich einen absoluten Wert der Kennzeichnet das das Öl am Ende ist? Zb wenn er auf 3 abgesunken ist?
Ab einer TBN von 2 (mg KOH/g) wird ein Motoröl gemäß ASTM als ungeeignet für den Einsatz in Motoren angesehen.
Das es sich dabei aber um einen amerikanischen Standard handelt, der im wesentlichen auf amerikanische Verhältnisse abgestimmt ist (also langhubige Motoren mit geringer Durchschnittsdrehzahl, aber hohen Kolbengeschwindigkeiten) und sich somit nur begrenzt auf europäische Verhältnisse (bevorzugt schnellaufende Motoren) übertragen läßt, würde ich das Motoröl eines Benziners mit einem TBN von 4 schon als dringend wechselwürdig erachten.
Low-Ash-Öle funktionieren meiner Meinung nach nur in Verbindung mit garantierter Treibstoffqualität (vor allem bezüglich des Schwefelgehaltes). Habe ich gute und verläßliche Treibstoffe, brauche ich keinen allzuhohen TBN und kann das so gewonnene Volumen für im Bezug auf Schmierwirkung wertvollere Additive verwenden. Da allerdings bei jedem Verbrennungstakt im Motor saure Gase (CO2, NOx) und Wasser entstehen, braucht ein Öl zwingend einen ausreichenden TBN, vor allem für Longlife mit der höheren Beladung an unerwünschten Substanzen.
Kurz gesagt ... niedriger TBN und hohe Laufleistung im Wechselintervall schließen einander meiner Meinung nach bei Standard-Motoren aus. Falls jedoch korrosionsbeständigere Werkstoffe im Motor zum Einsatz kommen, sind evtl. die entstehenden Säuren kein Problem mehr und der werkstoffbedingte Bedarf für TBN ist reduziert.
Was man an Tankstellen im Inneren der Lagerbehälter vorfindet, steht auf einem ganz anderen Blatt ... die sind längst nicht so sauber, wie man uns glauben machen möchte.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ab einer TBN von 2 (mg KOH/g) wird ein Motoröl gemäß ASTM als ungeeignet für den Einsatz in Motoren angesehen.Das es sich dabei aber um einen amerikanischen Standard handelt, der im wesentlichen auf amerikanische Verhältnisse abgestimmt ist (also langhubige Motoren mit geringer Durchschnittsdrehzahl, aber hohen Kolbengeschwindigkeiten) und sich somit nur begrenzt auf europäische Verhältnisse (bevorzugt schnellaufende Motoren) übertragen läßt, würde ich das Motoröl eines Benziners mit einem TBN von 4 schon als dringend wechselwürdig erachten.
Danke für diesen Fakt,an dem hat man sich hier schon lange die Zähne ausgebissen.😁
Da zumindest in Deutschland alle Kraftstoffe (fast) schwefelfrei sind dürfte ein extrem hoher TBN-Wert wohl nicht nötig sein.Aber wenn wie bei dem User der freundlicherweise sein M1 nach 15000km hat prüfen lassen,der TBN-Wert ist in dieser Zeit von 11,3 auf rund 7 abgesunken,ein Öl verwendet hätte das eh"nur" einen Startwert von 7 gehabt hätte wäre er nach 15000km bei einem TBN von rund 3 angelangt.Was zb bei Ford bedeuten würde das dieses Öl nochmals 5000km halten müsste,bei anderen Herstellern sogar unter Umständen bis zur doppelten Laufleistung drin wäre.Ein erschreckendes Szenario für den Halter.
Aber es erklärt weshalb Renault bei Verwendung von aschearmen Ölen den Intervall auf 15000km reduzierte,mehr packt das Öl nicht und selbst da wäre wohl ein vorzeitiger Wechsel nach 10000km sicherer.
Zitat:
Falls jedoch korrosionsbeständigere Werkstoffe im Motor zum Einsatz kommen, sind evtl. die entstehenden Säuren kein Problem mehr und der werkstoffbedingte Bedarf für TBN ist reduziert.
Vorher fallen wohl Oster und Weihnachten auf einen Termin.
So lange die Motoren erst nach jeglicher Gewährleistungsfrist kaputtgehen wird es den Herstellern schnurz sein ob die Motoren früher oder später verschlissen sind,länger als 100000km halten sie trotzdem und länger gibts eh kaum Garantie oder Kulanz.
Als Fazit bleibt das man wegen fragwürdigen "Laborerfolgen" wieder mal den Verschleißschutz reduziert,wie auch mit den Ölen mit abgesenkten HTHS-Wert.
Bin mal gespannt bis wann das erste LowSaps A5/B5 auf den Markt kommt.😉 Wechselintervall 7500km wie in alten Zeiten.
Zitat:
Da zumindest in Deutschland alle Kraftstoffe (fast) schwefelfrei sind dürfte ein extrem hoher TBN-Wert wohl nicht nötig sein.Aber wenn wie bei dem User der freundlicherweise sein M1 nach 15000km hat prüfen lassen,der TBN-Wert ist in dieser Zeit von 11,3 auf rund 7 abgesunken,ein Öl verwendet hätte das eh"nur" einen Startwert von 7 gehabt hätte wäre er nach 15000km bei einem TBN von rund 3 angelangt.Was zb bei Ford bedeuten würde das dieses Öl nochmals 5000km halten müsste,bei anderen Herstellern sogar unter Umständen bis zur doppelten Laufleistung drin wäre.Ein erschreckendes Szenario für den Halter.
Woher wissen wir denn, dass sich Standard-Öl A identisch wie das LL-Öl B verhält?
In der Tendenz wird sich da wohl kaum ein großer Unterschied ergeben da die Bildung von Säuren wohl in zu großen Teilen vom Fahrprofil abhängt.
Aber eines dürfte sicher sein,das LL-Öl das mit TBN 7 startet wird nach 15000km deutlich darunter liegen und damit Nahe der Grenze.
Oder sollten sie den Stein der Weisen gefunden haben der die Bildung von Säuren weitgehend verhindert?
Ist wohl kaum anzunehmen.
Eher ist anzunehmen das die Reserven der aschearmen LL Öle bis zur Grenze ausgenutzt werden,eher noch das darüber hinausgegangen wird wenn das Fahrzeug einem ungünstigen Fahrprofil unterliegt.
Das man dann öfter das Öl wechseln soll steht in jeder BA,es ist aber auch ebenso sicher das der Halter das nicht beachtet und eher das Öl die vollen zwei Jahre/30000km oder was der Hersteller auch immer angibt im Motor lässt.
Die Folgen wird man erst in einigen Jahren sehen können wobei die ersten Fälle sicher als Einzelfälle abgetan werden.Erst wenn viele Motoren eindeutige Spuren zeigen wird man darauf reagieren,aber dann ist es für Viele schon zu spät.
Super Diskussion ! Finde ich super!
Hat dann vielleicht jemand noch ne meinung zu den "Raceölen" - die teilweise bei der TBN auch über 10 liegen und IMMER über den lows-saps-ölen. Woran macht man es da fest, daß die nicht so lange im Motor bleiben sollen?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
In der Tendenz wird sich da wohl kaum ein großer Unterschied ergeben da die Bildung von Säuren wohl in zu großen Teilen vom Fahrprofil abhängt.
Die TBN ist ein Bedarfswert mit echtem Praxisnutzen, der im Wesentlichen von 2 Faktoren bestimmt wird:
1) Schwefel- und Stickstoffanteile im verwendeten Treibstoff
2) Verhältnis von Motorölmenge zum Hubraum (oder Durchschnittsverbrauch bzw. Treibstoffdurchsatz)
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Oder sollten sie den Stein der Weisen gefunden haben der die Bildung von Säuren weitgehend verhindert?
Ist wohl kaum anzunehmen.
Das ist bei Verwendung fossiler Otto- und Dieselkraftstoffe angesichts derzeitger Verbrennungstemperaturen unmöglich.
Für alternative Kraftstoffe bei Verbrennungstemperaturen unterhalb der Grenzbildung von NOx (eigentlich nicht wünschenswert, da eine derartige Motorauslegung den möglichen Wirkungsgrad deutlich verringert) und unter Vernachlässigung der Bildung der eher schwachen und nicht korrosiven Kohlensäure läßt sich die Möglichkeit einer säurefreien Verbrennung zumindest theoretisch formulieren:
Wasserstoff: ja
Hydrazin: nein, bildet immer NOx im Brennraum
Reinmethanol: ja
Reinethanol: ja
CNG (Qualität nach DVGW-Merkblatt G260 oder besser): ja
LPG: nur mit schwefelfreien Odorierungsmitteln, sonst signifikanter Schwefelgehalt
Reines GTL-Produkt: signifikanter Schwefelgehalt ist möglich und verfahrensabhängig
Eine säurefreie Verbrennung ist selbst bei Wasserstoff nicht zu erreichen, wenn man dem Brennraum Luft (also 80 Vol.-% Stickstoff) zuführt. Interessante Alternativen wären selbstoxidierende Treibstoffe, die ohne Luftzufuhr verbrennen ... diese findet man z.B. in militärischen Anwendungen (Torpedos wie z.B. der US-amerikanische Mk.46 ADCAP).
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Eher ist anzunehmen das die Reserven der aschearmen LL Öle bis zur Grenze ausgenutzt werden
Ich habe aus Neugier mal einen Blick in das Handbuch des neuen Golf VI meiner Freundin geworfen und bin im Service-Heft auf sehr interessante Informationen gestoßen.
Ölwechsel bei unbekannter Dieselqualität (also mehr als 200ppm Gesamtschwefel oder sonstigen Abweichungen von EN 590): 7.500 (!) km für die modernsten TDI's. LL ist in diesem Szenario nicht zulässig. Bei ausreichender Dieselqualität und dem Betrieb unter erschwerten Bedingungen (Stadtverkehr, Leerlaufbetrieb, Staubumgebungen) gilt dasselbe.
Für die Benziner ist das feste Wechselintervall (also für umprogrammierte Fahrzeuge ohne Ölwechselanzeige) grundsätzlich auf 15.000 km festgelegt.
So ganz scheint man bei VW dem Braten auch nicht zu trauen ... oder man möchte sich für etwaige Kulanzanträge bei Motorschäden durch Ölprobleme vorab schon absichern ... 😁
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Super Diskussion ! Finde ich super!Hat dann vielleicht jemand noch ne meinung zu den "Raceölen" - die teilweise bei der TBN auch über 10 liegen und IMMER über den lows-saps-ölen. Woran macht man es da fest, daß die nicht so lange im Motor bleiben sollen?
Im Motorsport verwendete Öle müssen meiner Meinung nach vor allem drei Dinge beherrschen:
1) die Schmierung bei höchsten Temperaturen und höchsten Kolbengeschwindigkeiten (bis zu 25 m/sec) sicherstellen. Deshalb wird ein hoher HTHS-Wert benötigt. Schmierfilmstabilität hat allerhöchste Priorität.
2) mit hohem Vollastanteil entstehen hohe Anteile an Wasser sowie unverbrannten oder teilverbrannten Kraftstoffresten. Diese müssen sicher gebunden werden. Detergentien werden benötigt. Im Rallyesport (als Beispiel) ist des weiteren die Belastung des Öls mit Schmutzpartikeln extrem hoch. Der Gehalt an Detergentien kann das in gewissem Maße kompensieren, aber ohne Luftfilter mit großer Beladungskapazität (die fressen Motorleistung) muß das Öl bereits nach kurzer Zeit verworfen und gewechselt werden.
3) manchmal wird im Rennsport mit leistungssteigernden oder oberflächenaktiven (Schwefelgehalte) Kraftstoffadditiven gefahren, die eine höhere Säurebildung verursachen ... daher ist eine hohe TBN notwendig. Diese darf aber nicht zu hoch gewählt werden, da zu hohe Anteile an Säurebindern (also Basen oder Alkalien) die Schmierfähigkeit wiederum negativ beeinflussen können.
Ein Rennsportöl wird extremsten Bedingungen unterworfen und ist darauf angepaßt, in einem speziellen, sehr schmalen "Fenster" (Anforderungsprofil) bestmögliche Leistung abzugeben. Es benötigt keine große Viskositätsspanne wie es z.B. ein PAO/Ester-Grundölgemisch als "eierlegende Wollmilchsau" bietet. Qualitäten wie schnelle Kaltstartdurchölung, geringer Drehwiderstand beim Starten des Motors und Standzeit des Öls sind zweitrangig bzw. irrelevant. Rennsportöle werden z.B. vor dem Befüllen teilweise vorgewärmt, um die richtige Viskosität für den Start des Motors einzustellen.
Kurz gesagt ... Rennsportöle unterwerfen sich nicht den teilweise gegensätzlichen Anforderungen, die Alltagsöle als Kompromißlösungen immer erfüllen müssen. Sie haben einen Einsatzzweck und begrenzte Standzeit und sind darauf optimiert.
Aus Sicht des Alltagsautofahrers wären diese Öle allerdings minderwertig und eine schlechte Wahl ...
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ich habe aus Neugier mal einen Blick in das Handbuch des neuen Golf VI meiner Freundin geworfen und bin im Service-Heft auf sehr interessante Informationen gestoßen.
Zitat:
Ölwechsel bei unbekannter Dieselqualität (also mehr als 200ppm Gesamtschwefel oder sonstigen Abweichungen von EN 590): 7.500 (!) km für die modernsten TDI's. LL ist in diesem Szenario nicht zulässig. Bei ausreichender Dieselqualität und dem Betrieb unter erschwerten Bedingungen (Stadtverkehr, Leerlaufbetrieb, Staubumgebungen) gilt dasselbe.
Für die Benziner ist das feste Wechselintervall (also für umprogrammierte Fahrzeuge ohne Ölwechselanzeige) grundsätzlich auf 15.000 km festgelegt.
So ganz scheint man bei VW dem Braten auch nicht zu trauen ... oder man möchte sich für etwaige Kulanzanträge bei Motorschäden durch Ölprobleme vorab schon absichern ... 😁
Keine weiteren Fragen.😁
Die aschearmen Öle sind auf gut Deutsch mehr als grenzwertig was die Qualität angeht und bieten nur unter optimalen Bedingungen denselben Schutz wie herkömliche Öle sie unter allen Umständen bieten.