Welches Ladelimit ist sinnvoll?
Man solle bei längeren Standzeiten nicht über 80% laden habe ich gelesen, das täte der Batterie nicht gut.
Bei den neueren Batterien (jetzt ist November 2021) könne man ohne Weiteres auf 90% gehen ... (habe ich auch irgendwo gelesen)
Gibt es irgendwo eine Übersicht, was von den Tesla-Technikern geraten wird? (oder sonst einem kompetenten Fachmenschen)
Sinnvoll fände ich, wenn meine App erkennen würde, was genau für mein Exemplar das Beste ist und mir das vorschlägt ...
aber man kann nicht alles haben 😎
70 Antworten
20 Jahre ist doch sehr ordentlich, ob in einem Auto oder dann in einer PV Anlage.
Die Akkus werden mit der Zeit günstiger (CATL etc), Sind einfacher zu fertigen und beinhalten weniger wertvolle Rohstoffe.
Wenn ich überlege, was ich bei so manchen Diesel schon an Reparaturen hatte wie Turbolader, Motor, Getriebe, dann ist so ein Akkutausch für 10-15.000 € auch vergleichbar.
Und dann nach 20 Jahren oder so gehts ins Recycling.
Wie geschrieben der Akku dürfte nach spätestens 15 Jahren unbrauchbar sein fürs Kfz, wenn sich der Aufwand lohnt noch ein paar Jahre Akkufarm. Und bei dieser Beurteilung dürfte die Fahrleistung eine untergeordnete Rolle spielen.
Auch da kommt's auf die konkret verwendete Chemie und das BMS an - bisher halten die Fahrzeugakkus jedenfalls länger als von vielen Stammtischen befürchtet, die kalendarische Alterung von "alten" BEV wie i3, Zoe oder ersten Model S wird weiterhin genau beobachtet werden - ich bin gespannt wie sich das entwickelt und wie sich langfristig (!) die Packpreise entwickeln, sodass bei alten Fahrzeugen auch mal der Akku getauscht werden kann und sie weiterfahren können.
Wir driften aber vom Thema ab, die Frage war, welches Limit (praktikabel) sinnvoll ist um den Akku möglichst glücklich zu erhalten...und dazu steht ja eigentlich schon alles auf den letzten 5 Seiten (auch welche Unterschiede es zwischen den eingesetzten Zellen bei Tesla gibt).
Wir reden hier nicht von 15 oder 20 Jahren, sondern von weniger als 10 Jahren bis bei 80 % das EOL erreicht ist. Wenn die Zellen laut Herstellern 15+ Jahre halten, warum schlägt sich das nicht in den Garantiebedingungen nieder? Warum wurde die Garantie der Tesla Fahrzeuge auf das Niveau der Konkurrenz abgesenkt, obwohl EM immer von 1 Mio Meilen Batterie gesprochen hat? Tatsächlich gab es beid en alten Model S immer wieder Batterieausfälle ab etwa 100.000 km, die sich dann ab 200.000 - 300.000 km häuften. Für die Model 3/Y ist das dann schon außerhalb der Garantie.
Die Realität ist, dass die Lebensdauer sehr stark von der Nutzung abhängt, und die Hersteller das nicht wirklich in Griff haben, Das BMS kann das kaum verhindern, außer in dem halt die Maßnahmen ergriffen werden, die Tesla ergriffen hat - Reduktion der Kapazität und Ladeleistung. Es ist eben doch ein Unterschied ob ein Fahrzeug bei heißen Klima ständig schnell und voll geladen wird, oder ob es in gemäßigtem Klima immer nur an Typ2 nur so weit voll geladen wird, wie nötig.
Interessant sind hierzu eben die Ergebnisse der Studien von Keil, die ich schon oft genug gepostet habe. Es gibt da eine Stufe, bei der sich die kalendarische Degradation quasi verdoppelt, die je nach Li-Type wo anders liegt. Bei NCA liegt diese etwa bei etwa 55 %, bei NMC bei etwa 60 % und bei LiFePO4 bei etwa 70 %.
Einen großen Einfluss hat auch die Temperatur. Da Tesla mittlerweile beim Laden die Temperatur deutlich nach oben gefahren hat (40+° C), hat auch dies eine starke Auswirkung auf die kalendarische Degradation. Tesla kompensiert das zwar teilweise durch das Laufenlassen der Kühlmittelpumpe im Stillstand, aber es erhöht insgesamt die durchschnittliche Temperatur der Batterie.
Natürlich spielt das für den Erstbesitzer keine große Rolle wenn man ein E-Auto sowieso nur 3-4 Jahre fährt. Sichtbar werden entsprechende Mängel wahrscheinlich erst einige Jahre später, wenn dann die Batteriegarantie ausgelaufen ist. Ein Gebrauchtwagen-Check durch das Auslesen mit SmT hilft da auch nicht unbedingt, da man auch nur das sieht was das BMS meint. Die Zusammenfassung ist die angezeigte Reichweite. Das das nicht unbedingt immer stimmt, und teilweise auch stark von der Nutzung abhängt, mussten viele gerade bei den LiFePO4 Modellen erfahren. Eigentlich müsste man für einen Gebrauchtwagentest den standardisierten WLTP Test wiederholen. Nur so erfährt man den tatsächlichen aktuellen Zustand der Batterie im Vergleich zum Neuzustand.
In der Praxis kann man nur empfehlen täglich nur so viel zu laden wie unbedingt nötig ist, und Vollladen zumindest im Sommer nur unmittelbar vor der Nutzung. Wenn das nicht geht, dann geht es halt nicht. Es ist letztlich auch so wie beim Verbrenner, ob man bei kaltem Motor gleich Vollgas gibt oder den Motor erst mal vorwärmt.
Sorry, aber was ist das für ein Blödsinn mit den Garantiebedingungen da im ersten Absatz?
Bei den klassischen deutschen Herstellern halten auch manche Teile im Schnitt mal 20 Jahre, und die sind auch nicht durch Garantie abgedeckt. Da käme auch keiner auf die Idee, das zu fordern.
Und bei denen sind dann Garantie und Gewährleistung zusammen typischerweise 2 Jahre, wobei nach den ersten 6 Monaten Ansprüche schon nicht mehr immer einfach durchzusetzen sind. Oder gibt es bei den klassischen OEM irgendwo Garantien von 4 oder 8 Jahren? Wäre mir nicht bekannt.
Trotzdem hält doch einiges länger als die Garantie zulassen würde.
Warum Tesla das abgesenkt hat (hat Tesla das gemacht?? Soweit ich weiß gibt es - wir reden ja von Zeit - immer noch die 8 Jahre Gewährleistung auf die wesentlichen Teile).
Ganz sicher, weil alleine die Garantie Rückstellungen erfordert (an sowas sind schon etliche Unternehmen kaputt gegangen), und de facto Geld kostet.
Tesla ist ein US Börsennotiertes Unternehmen, die müssen da sehr vorsichtig sein (SOX, Revenue recognition…).
Das wäre sonst einfach auch ein massiver Wettbewerbsnachteil.
Interessant doch auch, dass die allermeisten Tesla Model S der ersten Serien - unbeirrt von der Keil Studie - immer noch munter umherfahren. Und bei etlichen Hunderttausenden Meilen nach rund 10 Jahren noch 70-85% Kapazität haben.
slummy: Es gab bei S/X eine "Absenkung" der Garantie auf 240.000km, diese km-Begrenzung war bei den ersten Model S/X nicht drin und wurde 2020 eingeführt. Aber das führe ich, wie du sagst, auf eine Anpassung an die (mittlerweile vorhandene) Konkurrenz zurück, weil man eben kein Wohltätigkeitsverein ist. Mit den 240k km liegen sie allerdings immer noch über den meisten anderen Herstellern.
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Zitat:
@egn schrieb am 5. Juni 2022 um 09:40:12 Uhr:
Wenn die Zellen laut Herstellern 15+ Jahre halten, warum schlägt sich das nicht in den Garantiebedingungen nieder?
Weil - wie oben schon richtig erklärt wurde - die Akkugarantien schon sehr hoch ausfallen für ein Verbrauchsprodukt wie ein Fahrzeug - 8 Jahre gibt's nicht mal für ach so langlebige Verbrennungsmotoren. Toyota hat bei seinem neuen BEV jetzt übrigens auf 10 Jahre und 90% Restkapazität
erhöht- das würden sie nicht tun, wenn sie sich nicht sicher wären, dass das ohne Probleme erreichbar ist (und wohl noch weit darüber, denn sie müssen sich ja sehr sicher sein um später nicht entsprechend viele Garantiefälle zu haben).
Zitat:
[...]obwohl EM immer von 1 Mio Meilen Batterie gesprochen hat?
Die "1 Mio Meilen-Batterie" ist eine
zukünftige Entwicklung, aktuell noch nicht verbaut.
Zitat:
Tatsächlich gab es beid en alten Model S immer wieder Batterieausfälle ab etwa 100.000 km, die sich dann ab 200.000 - 300.000 km häuften.
Diese besagten Ausfälle bei den frühen Model S kamen überwiegend nicht wegen defekter/degradierter Zellen zustande, sondern zum überwiegenden Teil durch fehlerhafte Kontaktoren am Akku, also die Teile, die das Hochvoltsystem im Stand abtrennen. Ein kleinerer Teil waren dann noch Isolationsfehler bei manchen Chargen, aber auch das hat mit Degradation an sich nichts zu tun und trat bei den später folgenden Modellen auch nicht mehr auf (deshalb fährt das Rekordfahrzeug von HJvGH mittlerweile auch mit dem letzteingebauten Akku schon über 680.000km), das waren schlicht (durchaus ärgerliche) Kinderkrankheiten, aber kein systemimmanent erwartbarer Fehler.
Zitat:
In der Praxis kann man nur empfehlen täglich nur so viel zu laden wie unbedingt nötig ist, und Vollladen zumindest im Sommer nur unmittelbar vor der Nutzung.
Mit 100% nicht lange stehen lassen und nur direkt vor einer längeren Fahrt würde ich auch empfehlen (und bei LFP-Akkus zur BMS-Kalibrierung schon mindestens 1x im Monat auf 100% laden) - das hatten wir hier ja auch alles schon im Thema. Und kleine Ladehübe sind schonender als große, also lieber öfter mal anstecken. Man sollte aber auch keine Alltagswissenschaft daraus machen und jeglichen Komfort der Akkuschonung opfern.
Und hier noch eine Übersicht der Garantien der Hersteller und eine gar nicht so pessimistische Einschätzung vom ADAC
Sorry, nicht nur Blödsinn der angeblichen Studien.
Denn dazu gibt es gar keine.
Aber einfach was schreiben und wenn man nicht weiter kommt, dann passt es nicht in das Weltbild von einem.
Du schreibst Sachen, die es noch gar nicht gab und das ist dein Weltbild und deine Vermutungen, mehr aber auch nicht.
Wenn ich mein Fahrzeug nutze, dann muss ich es laden und wenn ich es nicht lade, dann kann ich nicht fahren.
So einfach ist das.
Schaden tust du den Zellen genauso wenn sie ruhen, denn auch dann altert die Batterie, sie altert immer, egal was ich mache.
Alles andere ist Schmarn und gehört zu deinem Weltbild und deine Meinung, mehr auch nicht.
Es gibt darüber so viele Studien. Da kann man sich die beste raussuchen. Am meisten wird jedoch die negativste publiziert, warum auch immer.
Ich lade und fahre. Das M3 auf 90% bei Bedarf auf 100%, E-Up und E-Golf immer auf 100%. Da stehen sie auch mal ein paar Tage so rum. Bis jetzt gibt es keine negativen Auswirkungen.
Und wenn ich in 10 Jahren statt 90% nur 85% der eventuell möglichen Kapazität hätte, wäre es mir den Aufwand auch nicht wert gewesen.
Hat hier jemand mir den Link über die Keil Studie? Ich würde das gerne einmal lesen, aber leider finde ich im www nichts über "Keil Studie und Akku".
Wäre sehr nett, wenn jemand den Link hat und hier rein stellt.
Evtl hilft Dir das weiter