Welches Ladekabel würdet ihr empfehlen?
Hallo, da ich wohl zu den Glücklichen gehöre, die vor Corona ihr Auto bestellt haben, wird mein XC 90 Ende April/Anfang Mai schon ausgeliefert werden. Habe mir ab Werk ein Typ II/Typ II Ladekabel bestellt, brauche allerdings auch noch eines für zu Hause. Werde mich dann wohl für ein Schuko-Stecker-Ladekabel entschließen, da dieses einfach variabler ist. Alternativ hätte ich auch die Möglichkeit, eine „Starkstrom Steckdose" zu nutzen, weiß allerdings nicht, ob mein Auto so viel Ladung verträgt.
Da ich im Internet jetzt schon bei verschiedenen Herstellern gesucht habe, erscheint mir die Preisdifferenz doch deutlich zu sein. Ein Mennekes-Kabel kostet dreimal so viel wie Z.B. ein Kabel von Duosida.
Daher meine Frage an die erfahrenen von euch. Ist der Preisaufschlag gerechtfertigt? Ich habe nämlich keine Lust, dass mir das Kabel oder die Stecker um die Ohren fliegen.
Vielen Dank für eine Antwort.
Detlev
42 Antworten
Zur Ladeleistung BEV gegen PHEV: kommt halt auf die konkreten Fahrzeuge an.
Zum Volvo Angebot: da stehen im Kleingedruckten noch 30 EUR im Monat, sagt eine verlinkte Quelle davor. Und 3 Jahre Minimum: also nochmal 30 EUR/Monat* 36 Monate = 1080 EUR. Damit relativiert sich das ein bisschen.
Zu klären: gehört die installierte Wallbox nach Leasingende den Kunden und bleibt da hängen? Oder bauen sie das Ding dann wieder ab? Oder kommt dann eine Schlussrate für die Wallbox zur Ablöse?
Und natürlich: ein bisschen zahlt man Volvo auch mit seinen Ladedaten (auch Datum, Uhrzeit), was schon ein Teil des Bewegungsprofils ausmacht. Wobei sich Volvo die Ladedaten sonst sowieso ziehen könnte, dann halt über den LTE-Link des Fahrzeugs an sich. Hier haben sie halt auch die Energiemengen vom Zähler in der Wallbox, was sie gut um Fuel Consumption Monitoring verwenden können, bevor in einigen Jahren die EU da draufschaut.
Was Volvo hier auch noch machen kann: Wallbox und Auto mit neuer Software updaten und dann den Kunden als Beta-Tester nutzen für z.B. neue Ladeprotokoll-Erweiterungen: ISO 15118 lässt da Raum für neues, und auch die Smart Grid Algorithmen. Das muss für den Kunden nix schlechtes sein, man sollte nur vorher noch mal nachlesen. Und ein bisschen offen für neues sein.
Auch ein Feature-Monitoring kann Volvo so auch auf der Wallbox-Seite machen: was wird häufig genutzt, was gar nicht? Interessante Ergebnisse für ihr künftiges Produktangebot. Neben einer Verkaufsförderung bekommt Volvo/Geely also auch noch ein paar zusätzliche Einblicke in die Wallbox-Nutzung.
Was nervig sein kann: sie könnten im ersten Jahr das so verdongeln, dass wirklich nur dieser eine Volvo XC90 mit seiner VIN da geladen werden kann. Denn sie wollen ja nicht, dass da noch andere BEV/PHEV auf Volvos Kosten laden. Das wäre nervig, wer an sich gleich die eine Ladelösung auch noch für ein 2. BEV/PHEV nehmen will.
En paar Fragen zur Nutzung lohnen sich da schon vorher. Eine interessante Art der Verkaufsförderung bleibt es aber trotzdem.
Gehen wir mal davon aus, dass Auto, Motor, Sport nicht lügt:
Zitat:
Eine der jüngst gestarteten Aktionen ist das „Wallbox-Leasing“. Gegen einen Aufpreis von 30 Euro auf die monatliche Leasingrate können Volvo Plug-in-Hybrid-Kunden sich eine Wallbox installieren lassen. Planung, Installationskosten und die Wallbox selbst übernimmt Volvo, sofern der Leasingvertrag über mindestens 36 Monate läuft. Und: Auch wenn der Kunde zum Leasing-Ende zu einer anderen Marke wechselt, kann er die installierte Wallbox (eine eichrechtskonforme „Home Advanced View“ des Anbieters NewMotion mit bis zu 22 kW Ladeleistung) behalten.
Volvo selbst beziffert den Wert des Wallbox-Leasings mit 2.500 Euro, der Anbieter NewMotion berechnet Kunden aktuell 1.899 Euro alleine für die Ladestation."
Danke für die Ergänzung. Nur absichern würde ich mich da nochmal bei Abschluss des Vertrages. So Journalisten müssen nicht zwangsläufig lügen, um z.B. inzwischen potenziell veränderte Konditionen nicht mehr richtig wiederzugeben. Und manchmal haben sie auch schlicht was falsch verstanden.
Langsam wird es Zeit mal wieder einen Blick auf das Topic zu werfen.
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Ähnliche Themen
Gebe dir durchaus Recht was das Thema "Ladekabel" angeht, allerdings hat der Themenstarter nunmal ein Volvo-PHEV geleased.
Da ist der Verweis auf Volvo Recharge Leasing mit Stromkosten-Übernahme und gesponserter Wallbox für eben solche Fahrzeuge sicher nicht unangebracht, wenn der Themenstarter nunmal noch gar keine Ladelösung für Zuhause hat (nur Mode-3-Ladekabel gekauft hat).
PS: Frohe Oster!
Es kostet nichts einen eigenen Thread zu eröffnen ... was die Übersichtlichkeit des Forums erhöhen und gleichzeitig mehr Leser anlocken würde, da das aktuelle Topic in keinster Weise mehr dem Threadverlauf entspricht.
Noch ein wenig weiter und der Thread passt thematisch auch ins Leasingforum ... wurde ja geleast.
Wer daheim schon eine CEE Dose hat, der kann doch einfach einen Adapter von CEE auf Typ 2 kaufen und fertig.
Dann kann man das Typ 2 Kabel, welches man eh für public charging benötigt, benutzen.
Oder ist das zu einfach gedacht?
Wenn du meinst "CEE Dose -> Typ 2 Stecker" ohne ein Ladegerät (ICCB wie juicebooster, nrgkick, etc.) dazwischen, so wird das bei den meisten aktuellen Fahrzeugen nicht gehen.
Das Fahrzeug erwartet über den Typ 2 Stecker (dessen Signalkontakte bzw. Pilotkontakte) auch entsprechende Daten und Steuersignale (z.B. Daten zur möglichen Ladeleistung des genutzten Kabels/Anschlusses), um selbst zu entscheiden, welche Leistung es abruft.
Daher ist meist ein ICCB unumgänglich.
Zitat:
@Xentres schrieb am 13. April 2020 um 10:08:33 Uhr:
@holgor2000Wenn du meinst "CEE Dose -> Typ 2 Stecker" ohne ein Ladegerät (ICCB wie juicebooster, nrgkick, etc.) dazwischen, so wird das bei den meisten aktuellen Fahrzeugen nicht gehen.
Nein, das meine ich natürlich nicht.
Es muss schon sowas wie bspw. der "go-e charger" als Adapter dazwischen. Das ist Plug & Play. Sollte also keine Hürde darstellen.
Naja, der Themenstarter hat ja am Anfang schon angemerkt, dass Kosten ein Thema sind (Kabel Mennekes vs. Duosida).
Der go-echarger kostet knapp 670-700 Euro und somit doppelt so viel wie das Mennekes ICCB über den Volvo Zubehör Shop. Auch die Alternativen wie juicebooster, nrgkick sind relativ teuer.
Klar, der go-echarger kann deutlich mehr und ist auch für andere Fahrzeuge, insbesondere BEV, zukunftssicher.
Es gibt natürlich auch billigere noname-Ladegeräte. Aber, ob man damit Freude hat?
Wo die Priorität liegt, ist halt bei jedem anders.
Ein Adapter https://www.ebay.de/i/192302202090 kostet 200-300€, dazu kommen dann noch die Kosten für das 3 x 16A Ladekabel in ungefähr gleicher Höhe.
In bekannt hoher Qualität kostet das Teil von go E https://www.mobilityhouse.com/.../go-e-charger-home-22kw.html?... schon über 500€, wieder plus Kabel.
Das ist viel Kohle, wenn man den Preis einer günstigen Wallbox dagegen setzt, die incl Kabel auch kaum mehr kostet.
Will man sich zukunftssicher aufstellen und sich an alles andocken, was bei drei nicht auf den Bäumen ist, kommt man an juice booster nicht vorbei. Dann allerdings schon 4stellig. Dafür aber bis 22 kW.
https://www.mobilityhouse.com/de_de/juice-booster-2-22kw.html
edit: knapp zu spät 🙂
Aber das Typ 2 Kabel benötigt er doch sowieso. Also fallen nur die Kosten für den Go-e charger an.
Das sind doch peanuts bei einem solchen Auto und er kann seine CEE Dose über viele Jahre hinweg nutzen.
Die Frage der Investitionslust/Unlust kann nur der Themenstarter beantworten.
Der Adapter (ebay-link) liest sich irgendwie seltsam für mich. Gibt es damit Erfahrungen?
Der Anbieter schreibt ja selbst, dass er keine Mode-3-Kommunikation bietet. Trotzdem soll der Adapter an Ladestationen (nicht allen) funktionieren.
So wie ich das aber verstehe, setzt man bei dem Adapter voraus, dass man eine Ladestation nutzt und nicht einfach Zuhause in eine CEE-Dose stöpselt oder verstehe ich das falsch?
Wenn so ein Adapter die Lösung wäre, würde ja keiner mit eine teure Wallbox installieren, sondern sich für eine CEE-Verlängerung mit Adapter entscheiden....
Den Unterschied zwischen dem go-eCharger und einer „richtigen“ Wallbox sehe ich nicht. Ich nutze den go-eCharge zuhause fest montiert, das angeschlossene Kabel an der Box gesperrt. Beide Autos laden damit perfekt. Ich kann den Ladevorgang über eine App kontrollieren, die Box konfigurieren, ...
Der einzige Unterschied ist, dass ich sie von der Dose abstecken, aus der Halterung nehmen und z.B. in ein Ferienhaus mitnehmen könnte. Ich finde das Gerät hervorragend. Hinzu kommt, dass sie, im Gegensatz zu vielen billigen Wallboxen, über eine FI mit Gleichstromerkennung verfügt. Ein Aspekt, den mein bei den Kosten nicht vernachlässigen sollte.
Klingt nach Fan, ist aber wirklich gut. Das Preis-Leistungsverhältnis fast unschlagbar.
Zitat:
Wer daheim schon eine CEE Dose hat, der kann doch einfach einen Adapter von CEE auf Typ 2 kaufen und fertig.
Dann kann man das Typ 2 Kabel, welches man eh für public charging benötigt, benutzen.
Oder ist das zu einfach gedacht?
Ja, ich finde das viel zu einfach gedacht. Es gibt mehrere CEE-Varianten. Die muss man unterscheiden.
Du meinst da konkret seine Dose: CEE rot/16A.
Und Typ2 gibt es als Stecker oder als Buchse. Was du meinst: am Adapter wäre eine Typ2-Buchse, wo er dann auch daheim mit einem Kabel für public charging reingeht.
Es gibt aber so eine Lösung: CEE rot/16A auf Typ2-Buchse nicht fertig zu kaufen.
Ein go-E Charger hätte CEE rot/32A auf Typ2-Buchse. Da müsste man dann mit einem Adapter hantieren, der die CEE rot 16A auf CEE rot 32A erweitert. Solche Adapter sind aber eigentlich technisch nicht zulässig, weil sie ein Gerät höheren Stromes auf eine Buche niedrigeren Stroms lassen. Der Anbieter des go-E Chargers macht das sicher für den go-E Charger mit einer Kodierung (diw zwingt dann auch den go-E Charger auf die 3p, 16A), aber andere Geräte wissen davon ja nix. Sowas sollte man also auf jeden Fall unterlassen.
Und dann wäre die Handhabung schlecht: denn wenn er dann doch mal unterwegs mal laden wollte (dafür war sein Kabel für public charging ja gedacht!), müsste er entweder:
* sein Typ2-auf-Typ2-Kabel daheim abstecken, aufrollern, mitnehmen und hätte dann unterwegs auch alle Lademöglichkeiten. Das Abstecken und Aufrollern und im Auto verstauen ist aber relativ lästig. Also führt es dazu, dass man halt das Kabel für public charging dann doch daheim lässt und nicht mitnimmt. Dann steht man aber an gut 80% der öffentlichen Ladepunkte ohne Kabel da. Und kann nur noch die Stationen nutzen, wo das Kabel fest an der Station ist. Das sind aber typisch nur so 43-kW-AC-Ladepunkte, wo an sich die BEVs wie Renault Zoe gern laden würden und sich dann ärgern wenn ein XC90 PHEV ihnen den Ladepunkt wegnimmt, nur weil der Nutzer zu faul ist, sein public charging Kabel mitzunehmen.
* oder noch ein 2. public charging Kabel dazu kaufen. Mit den Gesamtkosten hätte man aber daheim gleich was anderes kaufen können.
Der zweite Versuch wäre dann: kein ICCB CEE-rot-16A-auf-Typ2-Buchse, sondern daheim gleich ein ICCB CEE-rot-16A-auf-Typ2-*Stecker*, denn dann kann man das public charging Kabel im Auto lassen für unterwegs. Hier ist ein ICCB mit aus meiner Sicht zweifelhafter Qualitätsanmutung:
https://esl-emobility.com/de/...yp-2-auf-cee-11kw-16a-3-phasig-5m.html
oder die NRGKick 16A
Man kann zwar damit laden, auch seinen XC90 PHEV, aber:
* So hat man weiterhin keinen verlässlichen Zähler für den Autostrom, und damit kann man den Autostrom für die dienstliche Nutzung nicht sinnvoll abrechnen, sondern z.B. nur mit km-Pauschale, die aber weit unter den Kosten eines XC90 PHEV liegt. Das ist eigentlich der wichtigste Punkt, der auch massive Unterschiede in den Folgekosten macht. Es sollte auf jeden Fall ein verlässlicher Zähler dazu, der auch vom Finanzamt anerkannt wird.
* sein konkreter XC90 PHEV kann eh nur auf einer Phase mit 16A laden, die höhere "Investition" in eine 3p,16A-Lösung ist dann überflüssig, wenn es dauerhaft dann beim XC90 PHEV bleibt. Und vielleicht noch ein 1-Phasen-Lade-Auto dazu kommt.
* Mit der konkreten Lösung klaut er dem 2. Auto die 2 noch freien Phasen, die es eigentlich gäbe. Wenn er sein kommendes zweites BEV/PHEV daneben stellt, dann ist die CEE belegt, klar: er kann dann den Typ2-Stecker dann wechselweise an das andere Auto stecken (aber nur, wenn das 2. Fahrzeug eben auch Typ2 am Auto hat, es gibt ja auch in Deutschland noch etliche BEV/PHEV mit Typ1 am Auto, wie iMiev/C-Zero/ion, Prius PHEV, Berlingo/Partner electric, Volt/Ampera, ..., wo er dann wieder einen Adapter bräuchte), aber besser wäre ja, seine Lösung wäre gleich drauf vorbereitet, dass beide Autos auch unabhängig voneinander über Nacht laden können anstatt sich abends entscheiden zu müssen, welchen man lädt. Oder anstatt immer mal nachts um 24 Uhr (da könnte das eine Auto voll sein) noch mal in die Garage zu tippeln und das Ladekabel ans 2. Auto umzustecken. Und dann müsste auch das Kabel für beide Autos in ihrer Parkposition reichen von der Länge her.
* oben im Beispiel ist das eine fest verdrahtete Kombination: aber es gibt gleich Universallösungen, wo man die Kombination "CEE rot/16 auf Typ2" mit dem Wechsel von Adaptern auch umstecken kann auf "Schuko auf Typ2" oder "CEE blau auf Typ2" oder noch etliche europaweit übliche 1-Phasen und 3-Phasen-Stecker umstecken kann, und diese Lösungen kosten kaum mehr, bringen aber sehr viel mehr an Ladechancen, wer mal so durch Europa tingelt.