Welcher Gang bei welcher Geschwindigkeit
Hallo zusammen,
bei PKWs gibt es so eine inoffizielle (aber weit verbreitet) Gang und Tempo Empfehlung, um Sprit zu sparen :
1. Gang Anfahren (ca. eine Wagenlänge)
2. Gang bis 25 km/h
3. Gang 25 km/h bis 40 km/h
4. Gang ab 40 km/h
5. Gang ab 50 km/h
Wie sieht es aus bei LKWs? Was sind "normaler Betrieb(z.B 2.Gang 20 KM/H) " und " Verbrauchsgünstiger Betrieb (z.B 2 Gang 10KM/H)"? 😕
Hier bitte ich die erfahrenen LKW Faher oder Profis um Rat, danke!
noch einen guten Rutsch an alle! 🙂
Viele Grüße!
68 Antworten
Schubabschaltung ist eine gesteuerte Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor, wenn dieser keine Leistung abgeben soll, sondern durch seine Schwungmasse weiter angetrieben wird, der Motor also angeschoben wird.
Eine Schubabschaltung wurde zuerst bei Dieselmotoren eingesetzt, wobei die Einspritzpumpe die Kraftstoffförderung abschaltet, wenn der Drehzahlregler aktiv und die Motordrehzahl zu groß war. Dies trat in der Regel dann ein, wenn man das Gaspedal nicht betätigt hatte und der Motor vom Fahrzeug geschoben wurde. Beim Ottomotor wird die Schubabschaltung seit 1980 in elektronischen Einspritzanlagen verwendet. Dabei wird die Kraftstoffzufuhr über die Einspritzventile abhängig von einigen Parametern (Motortemperatur, Drehzahl, Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung) abgeschaltet.
Die Schubabschaltung dient im Wesentlichen der Kraftstoffeinsparung. Die Schubabschaltung ist allerdings nur dann sinnvoll, wenn man sowieso seine Geschwindigkeit verringern muss und den Motor dadurch als Bremse nutzen kann (Motorbremse). Eine größere Kraftstoffeinsparung erreicht man durch vorausschauende Fahrweise, indem rechtzeitig ausgekuppelt wird und das Fahrzeug den Schwung nutzen kann.
Die Entsprechung nennt man Schubbetrieb.
von wikipedia.org
kann dir nur sagen das es bei den man nicht mehr so ist, da hast du nur den lenkstockhebel womit du aber auch den retarder steuerst.
bei man hast du 6 stufen, aber der retarder wird glaube ich erst ab der 3 oder 4. stufe dabei geholt.
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Genau, es gibt Schieblehren. Und die benutze ich auch zur Kontrolle der Bremsscheiben.Was du da misst will ich lieber mal nicht wissen, aber wer viel misst, misst viel Mist, wenn man das Verschleismaas nicht kennt kannst du 100 Jahre lang messen und kommst zu keinem Ergebniss
Und wenn ein Mechaniker die wechseln will, ich aber weiß, dass die in Bezug auf Herstellerangaben erst zu 50% abgenutzt frage ich zumindest mal nach, mit welcher Begründung er die wechseln will.
Bei wievielen Bremsscheinbenwechsel warst du denn schon dabei? Ich red jetzt nicht vom PKW sondern von LKW! Und schraubst du die Räder vor dem Belagwechsel erstmal runter und misst die Scheibe oder kannst du Hellsehen?
Ich streite natürlich nicht ab, dass es grundsätzlich eine Geschichte für ausgebildete Experten ist.
Aber es ist ja auch kein Geheimnis, dass die Werkstätten Geld verdienen wollen und ihr Ersatzteillager sich rechnen muss. Und wenn ein Mechaniker keine hieb- und stichfeste Begründung für sein Vorhaben auf den Lippen hat, weiß man ja, dass er einen soeben über den Tisch ziehen wollte.
Ich weis ja nicht zu welchen Werkstätten du so gehst, aber wie mir scheint sind die Mechaniker dort Umsatzbeteiligt. Bei uns ist das nicht der fall, und wenn eine Bremsscheibe nicht fertig ist schmeis ich die auch nicht runter, alleine schon wegen der Arbeit bzw. bei grenzfällen entscheidet das eh der Meister. Du kannst nicht von einer Werkstatt auf alle schliesen. Wenn du wüstest was bei uns alles auf Lager liegt.
Beschämend finde ich immer, wenn Mechaniker trotz Diagnose System oft nicht in der Lage sind den Fehler zu finden. Die verlassen sich viel zu sehr auf den Elektronik kram, anstatt das Köpfchen einzuschalten und mal analytisch vorzugehen, was es denn sein kann.
Da sieht man mal wieder das du keine Ahnung davon hast. Die Diagnose zeigt dir auch immer exakt den fehler an, vorallem auch jeden fehler, den findet man dann ohne Probleme in 5 Minuten . In der realität sieht es leider anders aus.
Einfaches Beispiel bei Mercedes: Das Diagnosesystem hat gemeldet, dass angeblich die Lichtmaschine kaputt sei.
Tatsächlich aber war die nicht Lichtmaschine kaputt, sondern die Hydraulikpumpe, so dass die Servolenkung ausgefallen ist.Das ist jetzt nicht dein ernst oder? Du willst mir jetzt aber nicht sagen das die Werkstatt nicht festgestellt hat das die Servolenkung ausgefallen ist.
Von diesen Diagnosesystemen halte ich nichts, das ist Spielerei....
Überhaupt schon mal mit einem Diagnosesystem gearbeitet? Ich glaube nicht
Am liebsten wäre es mir echt du würdest ein mal eine Woche bei uns in der Werkstatt mitarbeiten, ich glaube nicht das du dann immer noch so viel müll schreibst. Und bis dahin. Schreib nicht so viel über sachen von denen du offensichtlich keine Ahnung hast.
Zitat:
Original geschrieben von FoxT
Weißt du auch wie das funktioniert? Ich meine mal gelesen zu haben, dass dabei der Motor im Prinzip "leer" mitläuft, aber die Ventile geschlossen bleiben, um über den Kompressionsdruck die Reibung zu erhöhen und damit zu bremsen.Also zumindest mal ganz stark vereinfacht ausgedrückt. Im Detail ist es wohl ein klein wenig komplexer.
Ventile im Motor bleiben nicht komplett geschlossen, das geht nicht. Du verwechselt da was ganz gewaltig. Im Prinzip ist es genau andersrum, die Ventile werden offen gehalten so das der Motor leer durchläuft, denn die Kraft wo er beim Komprimieren aufbaut wird danach ja auch wieder an den Kolben abgegeben, und das will man verhindern.
Bei Daimler läuft das über eine Konstantdrossel, bei MAN nennt sich das system EVB und läuft über das Auslassventil, Iveco hat auch noch sowas wie das da heist hab ich aber vergessen.
@FoxT:
Etwas für die Fortbildung.
Natürlich auch für alle anderen, die sich eben wieder das Gedächtnis auffrischen wollen.
Danke für die pdf.
Ich meinte natürlich die Schubabschaltung 😉.
Hab da woh letwas durcheinandergebracht 🙂.
Matze hat das auch schon öfters gesagt, dass man für den besten Retardereinsatz am besten hochtourig fährt, wegen Umwälzung, Bremseffekt, etc..
Kann man das so pauschal sagen?
Gibts da nicht bauartbedingte Unterschiede?
Das was ich zu dem Spritsparen gesagt habe sollte natürlich mit dem Verschleiss Hand in Hand gehen.
Ich hab schon häufig die Meinung gehört, vom Niedrigtourigen Fahren gingen die Getriebe ins Nirvana.
Kann ich das irgendwo nachsehen, warum das so, oder nicht so ist.
Wie schädlich ist das niedrigtourige fahren für den Motor und überhaupt für das Fahrzeug?
Fahr ich wirklich so Sprit- und Verschleissarm wie möglich, wenn ich meine Regeln befolge?
Ich tue das ja, aber hinterfragt hab ichs noch nicht.
Das würde mich auch fürs Auto interessieren.
Der Daimler hat ja so eine Anzeige mit den grünen Balken für die optimale Drehzahl.
Was muss ich davon halten, wenn mir doch beigebracht worden ist, so niedrig wie möglich zu fahren?
Ach ja, ich geh mal davon aus, dass auskuppeln bei NFZ keine gute Idee ist, oder 😉.
Wenn das Ding zu schnell wird, wirds mit dem einkuppeln schwierig und bauartbedingt wirds wohl auch Probleme mit Retarder geben...
PS: Das tztz sollte sich an den richten, der den Manfred nicht verstanden hat 😉.
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ich habe die erfahrung gemacht,
wenn ich 90km/h fahre verbrauche ich weniger sprit auf 100km als wenn ich 85km/h fahre.
wenn ich 85km/h fahre liegt mein verbrauch ca um 0.5 l/100km mehr
auch wenn die THEORIE anders sagt, die praxisi sieht bei mir so aus!!
beim mercedes gibt es so eine grenze alles was unter 1000 umdrehungen ist kannste vergessen,
da "säuft" er sozusagen ab, unter 1000umdrehungen brauchst ihn im berg auch nicht sacken lassen weil da merkst genau es geht überhaupt nichts mehr
sry für doppelpost,
aber nimm lieber nen scania motor weil der zieht am anlassen schon loss das die antriebsreifen durchdrehen bis hoch zu 200000000000000000000000000 umdrehungen weil der hält es ja aus.....
und wiegt auch nur 1 kg super motor
Zitat:
Original geschrieben von Zielscheibe
Danke für die pdf.Ich meinte natürlich die Schubabschaltung 😉.
Hab da woh letwas durcheinandergebracht 🙂.Matze hat das auch schon öfters gesagt, dass man für den besten Retardereinsatz am besten hochtourig fährt, wegen Umwälzung, Bremseffekt, etc..
Kann man das so pauschal sagen?
Gibts da nicht bauartbedingte Unterschiede?Das was ich zu dem Spritsparen gesagt habe sollte natürlich mit dem Verschleiss Hand in Hand gehen.
Ich hab schon häufig die Meinung gehört, vom Niedrigtourigen Fahren gingen die Getriebe ins Nirvana.
Kann ich das irgendwo nachsehen, warum das so, oder nicht so ist.
Wie schädlich ist das niedrigtourige fahren für den Motor und überhaupt für das Fahrzeug?
Fahr ich wirklich so Sprit- und Verschleissarm wie möglich, wenn ich meine Regeln befolge?
Ich tue das ja, aber hinterfragt hab ichs noch nicht.
Das würde mich auch fürs Auto interessieren.Der Daimler hat ja so eine Anzeige mit den grünen Balken für die optimale Drehzahl.
Was muss ich davon halten, wenn mir doch beigebracht worden ist, so niedrig wie möglich zu fahren?Ach ja, ich geh mal davon aus, dass auskuppeln bei NFZ keine gute Idee ist, oder 😉.
Wenn das Ding zu schnell wird, wirds mit dem einkuppeln schwierig und bauartbedingt wirds wohl auch Probleme mit Retarder geben...PS: Das tztz sollte sich an den richten, der den Manfred nicht verstanden hat 😉.
Die Retarder sitzen normalerweise (Außnahme:Pritarder bzw. Aquatarder bei MAN) auf der Sekundärseite, sprich zwischen Getriebeausgang und Hinterachse. Von daher ist's denen erstmal egal welche Motordrehzahl anliegt. Ihre Verzögerungsleistung ist nur von der Geschwindigkeit (zurückgelegte strecke durch Abrollumfang der Reifen durch Hinterachsübersetzung durch Retarderübersetzung ergibt Retarderdrehzahl). Also je schneller desto größere Bremskraft.
ZF-Intarder Datenblatt(wird z.B. von DAF, MAN, Iveco genutzt)
Voith Retarder(wird in Mercedes, Volvo/Renault benutzt).
Scania macht sein eigenes Ding.
Wenn du dir das ZF-Datenblatt genau anschaust siehst du; dass nicht nur das Bremsmoment (Nm) beschränkt ist, sondern auch die Bremsleistung (kW). Kann man sich einfach mit dem Funktionsprinzip eines Retarder (oder jeder Bremse) erklären. Du wandelst Energie um, in unserem Fall Bewegungsenergie in Wärmeenergie.
Die Wärmeenergie musst du allerdings wieder abführen. Da man pro Zeiteinheit nur eine gewisse Wärmemenge abführen kann, ist die Bremsleistung (kW) beschränkt. Wie man die Wärme abführt ist jetzt allerdings eine andere Sache (ist die Ölpumpe drehzahlabhängig?)
Du kannst ja mal ausrechnen wieviel Energie man umwandelt, wenn man einen LKW von 80km/h auf 40km/h runterbremst. Wieviel Liter Wasser könnte man mit dieser Energiemenge zum kochen bringen? Bzw. wie kann man schnell für einen warmen LKW sorgen (wohin führt der ZF-Intarder seine Wärme ab und was hängt an dem Kreislauf normalerweise alles mit dran)?
Das war der Retarder.
Jetzt gibt's aber auch noch fälle, in denen die Bremsleistung des Retarders nicht ausreicht, bzw. wir wollen den Retarder nicht überlasten (ggf. nimmt das Gefälle zu/dauerts noch länger...). Also nehmen wir die Motorbremse; kostet uns ja keinen Kraftstoff. Die Motorbremse bringt uns aufgrund ihre Arbeitsprinzips bei höherem Luftdurchsatz höhere Bremsleistung. Also entweder runterschalten oder mittels eines variablen Turbo's (Iveco und MB Axor) mehr Luft in die Zylinder pressen.
Auskuppeln: Die Bremswirkung des Motors ist weg und der Motor muß wieder angetrieben werde. Sollte man nicht machen. Ausnahme sind hier die moderen automatisierten Getriebe, Mercedes Powershit und Volvo I-Shit kuppeln neuerdings je nach Gefälle aus um noch etwas Kraftstoff zu sparen.
Und dann gibt's noch unterschiedliche Meinungen was man zuerst einsetzen sollte: Motorbremse oder Retarder...
Dekra: Retarder
Zur Drehzahl: Bei untertouriger Fahrweise muß der Motor wieder mit maximaler Kraft arbeit, dass führt dann zu Kraftspitzen (4-Takt und so'n kram), die auf irgenwelche teile wirken können, die überlsastet werden können usw... Ist nicht gut für die Mechanik.
Niedertourig fahren und nicht untertourig. Mit dem Fahrrad fährst du ja auch nicht im größten Gang den Berg rauf...
Auskuppeln und einkuppeln beim fahren sollte keine Probleme geben. Wir (in Europa) haben ja zurzeit synchronisierte Getriebe. Das einzige Problem ist, wenn die Kiste dann schon mit 120 den Berg runterrollt (falsche Getriebedrehzahl, beim Pkw: bei 120 in den 2.Gang schalten).
Zoker, du wirst sicherlich in vielen Fällen mit deinen Äußerungen zu den Diagnosesystemen Recht haben.
Ich wollte aber mit meinen Beispielen nur untermauern, dass nicht im jedem Einzellfall Verlass auf die Diagnosesysteme ist. Manche Fehler fallen einem selbst eher auf, bevor es das System merkt oder manchmal werden Fehler nicht ganz korrekt angezeigt.
Und ja die Bremsscheibendicke messe ich bei demontierten Reifen, wie denn sonst?
Außerdem ist ein guter Freund von mir Materialwissenschaftler, der mir mal erklärt hat, auf welche Farb- und Strukturänderungen man achten muss bei Bremsscheiben.
Klar wenn sie mal so richtig zu heiß geworden sind müssen sie ersetzt werden usw.
Es ist ja nicht meine Absicht, die Profis per se zu kritisieren. Insofern bitte ich doch darum meine Ausführungen als Einzelfallbeispiele zu werten und nicht jedesmal als Generalkritik an gewissen Berufsständen.
Ich nehme Kritik immer gerne an, nur so lernt man dazu....
kunstbanause,
trotzdem musste runterschalten wenn du mit dem retarder bremst ....
bei motorbremse sowieso ....
un mit powershift das ist der eco-roll modus, der beim beschleunigen, verzögern nicht einsetzt (bleibt eingekuppelt)
auch beim ziehen des retarders bleibt er eingekuppelt .....
der geht nur in den eco roll modus wenn nicht gasgegeben, und nicht verzögert wird da kuppelt er aus ....
Vielen Dank für Deinen Beitrag Kunstbanause.
Scania verbaut ausschließlich Sekundärretarder, die sich den Ölhaushalt mit dem Getriebe teilt. Für die Wirkung und für die Kühlung schaltest Du runter, wobei Du aber nicht bis in den roten Bereich hoch musst. Vielmehr sorgt die Getriebeschutzeinrichtung, dass Du gar nicht soweit runter schalten kannst, als dass Du in den Bereich drehen könntest.
Matze wirst Du erstmal den Antriebsstrang erklären müssen und auch, was ein Freilaufrad ist.
Aber er ist wohl nicht der Einzige, der so'n Fahrzeug bewegt und eigentlich nicht weiß, was er da macht.
Trotzdem: Allen ein unfallfreies Jahr 2008.
BOA WIE OFT NOCH
ICH RED VOM BENZ UND NICHT VON VOLVO ETC HEILANDSZACK NOCHMAL
und außerdem musst du bei jedemfahrzeug runterschalten egal ob du motorbremse oder retarder nimmst,
aber wer sich bei einer dikussion über leberkäse und felischkäse schon so aufregt und ins hemdscheißt wundert mich ja nicht ne
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Matze wirst Du erstmal den Antriebsstrang erklären müssen und auch, was ein Freilaufrad ist.Aber er ist wohl nicht der Einzige, der so'n Fahrzeug bewegt und eigentlich nicht weiß, was er da macht.
er bewegt es wenigstens und redet nicht nur davon wie du !! 😁 hätten wir deine zeit, würden wir vielleicht auch den ganzen tag vor der kiste hier sitzen und uns über details informieren. aber trotzdem würden wir andere meinungen respektieren und nicht versuchen die welt zu reformieren, andere leute runterzumachen und sich selbst für gott halten. in diesem sinne...🙂
gruss
Mir erscheint es schon ziemlich widersprüchlich, wenn man die mangelnden Kenntnisse osteuropäischer Fahrer moniert, aber selbst kein Deut mehr Sachverstand besitzt. Unabhängig davon, darf man nach einer BKF-Ausbildung schon wissen, wie das Fahrzeug funktioniert, welches man tag täglich bewegt.
Aber wir kommen von dem Thema ab.
Daher meine Antwort zu der ursprünglichen Frage "Welcher Gang bei welcher Geschwindigkeit":
Bei einem PKW bleibt die Masse - abgesehen von einem geringen Bereich - ziemlich gleich. Da kann man schon eher festlegen, welchen Gang man in welchem Geschwindigkeitsbereich verwendet.
Für ein Nutzfahrzeug gelten da andere Gesetze. Aber vor der eigentlichen Erläuterung möchte ich kurz auf die relevanten Faktoren eingehen:
Nehmen wir mal die statischen Faktoren - dies bezieht sich jeweils auf das eingesetzte Fahrzeug und kann bei dem nächsten wieder anders sein -: Der Antriebsstrang. Er ergibt sich aus Motor, Getriebe, HA-Getriebe und nicht zuletzt auch aus der Reifengröße. Für die grobe Betrachtung kann man die beiden letzten Bauelemente vernachlässigen.
Als dynamische Faktoren berücksichtigen wir im wesentlichen die Gesamtmasse, welche sich aus Fahrzeuggewicht und Ladung ergibt und die Topographie. Auch die Lastverteilung kann eine Rolle spielen, aber auch dies wollen wir in unserer groben Betrachtung einmal vernachlässigen.
Die Komponenten:
Beim Motor muss die Auslegung berücksichtigt werden. Besonders: Ist er drehfreudig, wann wird das Drehmoment zur Verfügung gestellt, wann steht die Leistung an usw.. als Beispiele möchte ich die hier am meist diskutierten Fabrikate (Mercedes, Scania) nehmen: Der Mercedes gehört zu den drehfreudigeren Gesellen, der sein Drehmoment recht spät, also über 1.200 rpm zur Verfügung stellt. Er mag gerne Drehzahlen. Gegenteilig sieht das beim Scania aus. Der mag die Kraft schon recht früh zur Verfügung stellen. Ab 1.000 rpm (aktuelle Baureihen) steht das maximale Drehmoment zur Verfügung. Er mag es nicht so, hoch gedreht zu werden. Braucht er aber auch nicht.
Zu dem Motor gesellt sich das Getriebe. Es interagiert mit dem Hinterachs(HA)-Getriebe, bzw. die Übersetzung ist maßgeblich und natürlich auch mit dem wirksamen Abrollumfang der Reifen. Aus dieser Kombination ergibt sich die Drehzahl, die in Verbindung von Motor und Getriebe gewählt wird. Wie wir aber schon wissen, spielt die Auslegung des Motors eine wesentliche Rolle.
Auch wenn es verschiedene Größenordnungen gibt, so werden im schweren Nutzfahrzeugbereich (ab 16 to zGG) Getriebe mit 8 bis 16 Gängen verbaut. Aus der Kombination von Hauptgetriebe, Range-Gruppe und Split-Gruppe ergibt sich der Drehzahlunterschied zwischen den einzelnen Gängen. In Interaktion mit dem Motor, insbesondere der Drehzahl und der Auslegung mit dem Motor wählst Du dann grundsätzlich den Gang, wobei Du allerdings auch die Topographie und die Gesamtmasse des Fahrzeugs mit berücksichtigst.
Die Gesamtmasse ist ziemlich einfach zu bewerten: Je höher die Gesamtmasse eines Fahrzeuges, umso mehr Kraft brauchst Du, um es zu bewegen. Wenn der Motor nicht soviel Kraft hat, musst Du es nur hinreichend übersetzen können (Getriebe, HA-Übersetzung). Wenn Du damit auch an Dynamik verlierst, kannst Du das Fahrzeug dennoch bewegen. Möglicherweise schränkt sich damit auch der Geschwindigkeitsbereich ein, weil Du nicht hinreichend Gänge hast, um vom Stillstand zur max. Geschwindigkeit zu kommen. Vom Stand heraus kommt dann noch das Tragheitsmoment zum Tragen, während des Rollens hilft die Geschwindigkeit und je schneller Du fährst, verzögert Dich der Luftwiderstand.
Mit der Topographie ist die Landschaft gemeint. Diese kann eher flach angelegt sein oder halt gebirgig. Fährst Du an einem Berg an, brauchst Du mehr Kraft, als wenn Du im flachen Land anfährst. Mit der Gesamtmasse musst Du das Trägheitsmoment überwinden, um dann die Geschwindigkeit unterstützend nutzen zu können.
Die Konzepte sind bei den unterschiedlichen Herstellern ziemlich unterschiedlich: Bei einem Mercedes wählst Du oft einen höheren Gang beim Anfahren. Es ist auch - anders als bei Scania - fast unmöglich, stets im ersten Gang anzufahren. Dafür ist aber ein Scania ausgelegt. Die haben festgestellt, dass die Überwindung des Trägheitsmomentes einen hohen Verschleiß zur Folge hat, wenn man dies mit einem hohen Gang macht. Deshalb haben die das Getriebe so ausgelegt, dass man stets mit dem ersten Gang anfahren kann. Danach schaltet man ziemlich schnell hoch, womit auch der Faktor g (Geschwindigkeit) sinnvoll ausgenutzt wird. Bei Mercedes fährst Du im ersten Gang nur dann an, wenn Du vollbeladen am Berg los fährst. Ansonsten wählst Du eher den dritten oder vierten.
Das ist jetzt noch keine vollständige Erläuterung, aber Du erkennst sicher schon die Komplexität und auch, dass es keine Relation zwischen Geschwindigkeit und Gangwahl gibt. Dies hängt von der Philosophie und Auslegung des Antriebsstrangs, der Gesamtmasse und der Topographie zusammen. Im wesentlichen bestimmt die Drehzahl und das dort anliegende Moment die Gangwahl maßgeblich.
In diesem Fundament kannst Du auch die Grundlagen für wirtschaftliche, d. h. sparsame und verschleißarme Fahrweise finden. Sie ist halt auch für jedes Fahrzeug unterschiedlich.
Zusätzliche Systeme, wie Motorbremse und Retarder haben hier genausowenig Einfluss gefunden, als die verschiedenen automatisierten Fahrsysteme. Wie Du vermutlich selbst erkennst, würde das zu weit führen.
Damit hoffe ich Dir, bei der Beantwortung Deiner Frage, wesentlich weiter geholfen zu haben.
Das runterschalten beim Retarder zwecks Kühlung hängt einzig und alleine von der Kühlleistung des Motors ab.
Wenn ich mit meinem ehemaligen SK (2538) mit Volllast den Berg hoch gefahren bin, war das Kühlwasser heiß und ich konnte den Retarder erst garnicht mehr aktivieren.
Mein DAF wird bergauf unter Volllast nur warm (Zeiger auf 3/4) und wenn ich dann bergab bei 6% und 40T den Retarder ziehe kühlt der Motor auf 1/4 wieder runter. Das nenne ich Kühlleistung.
Zitat:
Original geschrieben von Liguan
1. Gang Anfahren (ca. eine Wagenlänge)
2. Gang bis 25 km/h
3. Gang 25 km/h bis 40 km/h
4. Gang ab 40 km/h
5. Gang ab 50 km/h
Wie schon erwaehnt, ist das vollkommener Kaese.
ScaniaChris hat das ganze wunderschoen erklaert, aber hier nochmal ein paar Beispiele bei PKW und kleinen Nutzfahrzeugen.
Du faehrst einen Audi A3, mit dem Turbodiesel motor. Von unten raus bekommst du sofort drehmoment wie bloed, und daher kannst du wenn du's nicht eilig hast so schalten dass du nach dem schalten bei 1000-1200 umdrehungen rauskommst.
Du faehrst einen Opel Vivaro (auch als Renault Trafic bekannt), mit dem 1.9 Liter Diesel Motor. Der Turbo faengt erst ab 2000 umdrehungen an, es lohnt sich also nach dem zweiten gang nicht darunter zu fahren. Nicht selten kann man den 5ten komplett ueberspringen (16% uebergang zum 6ten, das ist ein sehr kleiner schritt).
Du faehrst einen etwas aelteren Mitsubishi Space Wagon, mit dem 1.8L Benziner. Der motor ist eigentlich ziemlich durschnittlich. Aus dem ersten gang raus kannst du bei 2000 umdrehungen schalten, spaeter dann eher bei 2500. Wie schon erwaehnt, lieber etwas frueher hochschalten und mehr gas geben als andersrum (und das gilt beim benziner noch eher als beim Diesel).
Du faehrst einen Daihatsu Sirion, mit dem 1.0 Liter 3-cylinder Benziner. Das ding ist auf Touren ausgelegt, und den kannst du einfach nicht untertourig fahren. Mit 2000 umdrehungen cruisen kannste da komplett vergessen. 3000-3500 umdrehungen sind da eher schaltziel.
Wie du siehst, haengt es erstens eher an der Motorgeschwindigkeit ab, zweitens ist das bei jedem auto wirklich verschieden. Mann muss ein Fahrzeug, egal ob PKW, LKW, Motorrad, ... einfach mal eine weile fahren, und mit der erfahrung kann man dann selber herleiten wie man am besten schaltet (man bekommt dann auch ein "Ohr" dafuer).
Zitat:
Original geschrieben von Zielscheibe
Dass man den LKW beim runterschalten ausbremst ist ja klar. Das glaub ich dir auch so 😉.
Wenn du schnell schaltest, und bei getretener kupplung mal kurz herzhaft aufs gaspedal tretest, dann nicht 😉. Ist sogar, wenn man's richtig macht, schonender fuer die Kupplung.