Welcher Direkteinspritzer kommt auch gut mit Kurzstrecke klar?
VW 1.4 TSI EA211 (2012-2017) vs. Ford 1.5 Ecoboost (2014-2018) vergleichbare Motorkonstruktiuionen - vergleichbare Laufleistungen/Reparaturanfälligkeiten ?
Hallo Motorenfories,
auf der Suche nach einem Gebrauchten bin ich auf den Ford 1.5 ecoboost (2014-2018) bzw. VW 1.4 TSI (EA211, 2012-2017) Motor mit 140 bzw. 150 PS gestoßen. Da ich nicht so recht weiß, welchem Motor ich den Vorzug geben soll, wende ich mich hier an euch.
Beide Motoren haben sich nachdem, was ich gelesen habe, in den letzten Jahren in den genannten Punkten als recht unauffällig erwiesen, wobei ich mir bei dem VW-Motor nicht so ganz sicher bin, wie es sich bei ihm mit der Langzeit-Haltbarkeit (>150.000 km) verhält. Die Probleme mit der Steuerkette hat der Motor wegen des Zahnriemens nicht mehr, andererseits scheint der Motor auch nicht so haltbar zu sein, dass man in Jubelschreie ausbrechen könnte. Wie ein AB-Test über 200.000km zeigte, hatte der Motor der A-Klasse im Gegensatz zum VW am Test-Ende keinen Motorschaden, für den lt. AB beim VW ein zu dünnwandiger Kolbenmantel ursächlich gewesen sein könnte. Andererseits ist nicht auszuschließen, dass der Ecoboost in einem derartigen Test motortechnisch auch nicht besser ausgesehen hätte.
Zumindest von der Konzeption her scheinen sich die beiden Motoren zunächst wohl nicht grundlegend zu unterscheiden. In beiden Fällen handelt es sich um Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung, Turboaufladung, einer variablen Steuerung der beiden obenliegenden Nockenwellen, wassergekühltem Ladeluftkühler usw. ....Wie es bei den verwendeten Materialien für den M-Rumpf, Pleuel, Kolben usw - und aussieht, weiß ich allerdings nicht. Ich denke, auch dieser Punkt ist für die Haltbarkeit/Laufleistung besonders wichtig, wie der obige Dauertest vermuten lässt.
Deswegen würde ich mich freuen, wenn ihr dazu Genaueres mitteilen würdet und insbesondere, ob ich mit meiner Vermutung richtig liege, dass bei vergleichbarer Konstruktion der Ecoboost und TSI-Motoren, überwiegend auch eine vergleichbare Max-Laufleistung und Reparaturanfälligkeit (Injektoren, Verkokung) erreicht wird (im Schnitt 150-200.000Km oder zumindest erwartbar ist (weil das vielleicht auch so gewollt ist). Oder trifft das so nicht zu, weil es zwischen diesen Motorenfamilien doch konstruktive Unterschiede (die Tücke liegt ja häufig im Detail) gibt, die gezeigt haben, dass sie die Haltbarkeit bzw. Reparaturanfälligkeit in negativer bzw. positiver Weise beeinflussen ?
Bin gespannt auf eure Anworten hierzu.
Viele Grüße
LF
Beste Antwort im Thema
Es gibt zwei Unterarten der Saugrohreinspritzung: MPI und Zentraleinspritzung, daher kommt das.
Zentraleinspritzung: EINE Düse in der Ansaugbrücke, die den kompletten Motor versorgt. Wird heute aber nicht mehr gebaut
MPI: Eine Düse PRO ZYLINDER, im Ansaugtrakt, also VOR den Ventilen. Erlaubt eine wesentlich genauere Steuerung des Gemisches als Zentraleinspritzung, deswegen effizienter und besseres Abgas.
DI: Eine Düse pro Zylinder, eingespritzt wird wie der Name schon sagt direkt in den Zylinder, also NACH den Ventilen.
MPI und DI lassen sich zusätzlich noch mit einer zentralen Düse in der Ansaugbrücke kombinieren, was im weniger dynamischen Volllastbetrieb Vorteile bringt.
DIs mit nur einer Düse sind prinzipbedingt ausgeschlossen.
81 Antworten
Zitat:
@Supercruise schrieb am 9. Februar 2020 um 15:12:10 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 7. Februar 2020 um 12:26:23 Uhr:
Zumindest von der Konzeption her scheinen sich die beiden Motoren zunächst wohl nicht grundlegend zu unterscheiden. In beiden Fällen handelt es sich um Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung, TurboaufladungWenn du Langlebigkeit suchst solltest du um genau diese Bauweise einen ganz großen Bogen machen, völlig egal welcher Hersteller. Selbst wenn nie etwas kaputt geht (was umso unwahrscheinlicher ist je komplexer der Motor ist) verkoken die konstruktionsbedingt im Lauf der Zeit, das ist unvermeidlich: https://www.google.at/search?...
Modelle mit standfesten Benzinern ohne Turbo und ohne Direkteinsprtizung: Honda Civic 1.8, Toyota Auris 1.6 / 1.8 Hybrid (Finger weg vom 1.2 T)
Da scheint etwas dran zu sein, zumindest wenn man vorhat einen Direkteinspritzer nicht zu leasen und alle zwei Jahre einen neuen zu kaufen. Je mehr ich mich damit beschäftige, desto mehr habe ich den Eindruck, dass bei Direkteinspritzern im Vergleich zu Saugbenzinern bei längerfristiger Nutzung das Risko für Motorausfälle/-Schäden und damit kostspielige Reparaturen wesentlich höher ist. Höhere Komplexität muss anscheinend nicht unbedingt besser sein, auf jeden Fall hat sie einen höheren Preis.Trotzdem habe ich die Hoffnung noch nicht ganz aufgegeben, dass es doch noch so etwas wie einen robusten Direkteinspritzer gibt. Übrigens bietet Mitsubishi mit ASX seit kurzem - man höre und staune - einen Saugbenziner mit 150PS an. Der kommt für mich nicht in Frage, ist noch zu neu und damit zu teuer. Der Civic gefällt mir nicht so, außerdem suche ich einen Benziner mit viel Platz/Kofferaum. Gäbe es so etwas bei Honda mit diesem Motor und gebraucht würde ich den bei gefälliger Karosserie sofort kaufen.
Wie wärs mit Gas? Die Erdgasmodelle von VAG (also Seat/Skoda...) haben keine Direkteinspritzung, sind aber quasi die selben Motoren 😉
Und mit typisch 4 Kilo Erdgas auf 100 km bzw. etwa 4,50€ für Treibstoff kommste da mit keinem normal gefahrenen Diesel mit. Partikelthemen kannste bei Gas eh vergessen. Leon ST als TGI ab etwa 20.000€, Kategorie "geht noch".
Zudem: Kraftstoffeintrag ins Öl kannste konzeptionell komplett knicken.
Seitdem ich das erste mal einen Turbobenziner gefahren hatte,will ich nichts anderes mehr.Ich könnte mich immer noch Ärgern,das ich nicht schon eher den Turbo genommen habe.Für mich war der Turbo auch lange Teufelszeug,aber Volvo hat mich überzeugt.Ich habe zu meinem C70 noch einen kleinen 1,0 TSI für den täglichen Arbeitsweg dazu geholt.Es ist beeindruckend,wie mühelos der kleine TSI im 4.Gang bei ca.40 Kmh nach einer scharfen Kurve,einen steilen Berg rauffährt.Oh man,wie hatte sich da mein alter Volvo 850 immer gequält.Das ging nur im 3.Gang mit reichlich Gas.Dem C70 ist der Berg erst recht völlig egal,der geht den auch im 5.Gang hoch.Der kleine TSI muß auch nicht wie wahnsinnig drehen,der bleibt ganz entspannt und muß bei 100 Kmh nur unwesentlich mehr drehen,als der C70 Turbo.Über Turboschäden zerbreche ich mir auch nicht den Kopf,denn der Volvo hat erst 295t Km runter und der TSI 14t.Wenn die Verkokung so schlimm wäre,dann würde man das im Forum merken.Für mich bleiben das Einzelfälle mit extremen Kurzstreckenbetrieb.Ich muß jeden Tag 25 Km Hin und 25 Km zurück,da sollte sowas nicht passieren.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. Februar 2020 um 16:25:51 Uhr:
Wie wärs mit Gas? Die Erdgasmodelle von VAG (also Seat/Skoda...) haben keine Direkteinspritzung, sind aber quasi die selben Motoren 😉Und mit typisch 4 Kilo Erdgas auf 100 km bzw. etwa 4,50€ für Treibstoff kommste da mit keinem normal gefahrenen Diesel mit. Partikelthemen kannste bei Gas eh vergessen. Leon ST als TGI ab etwa 20.000€, Kategorie "geht noch".
Naja, 20000 ist eine (für mich) eine Ansage. Ob sich das lohnt bei viele Kurzstrecke ? Aber ich werd's mir anschauen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Volvorin71 schrieb am 9. Februar 2020 um 17:03:12 Uhr:
...Über Turboschäden zerbreche ich mir auch nicht den Kopf,denn der Volvo hat erst 295t Km runter und der TSI 14t.Wenn die Verkokung so schlimm wäre,dann würde man das im Forum merken.Für mich bleiben das Einzelfälle mit extremen Kurzstreckenbetrieb.Ich muß jeden Tag 25 Km Hin und 25 Km zurück,da sollte sowas nicht passieren.
Das merkt man hier im Forum und nicht nur in diesem, z.B, hier:
https://www.motor-talk.de/forum/zuendaussetzer-1-4-tsi-t6530255.html. Wenn das Einzelfälle sind waren auch die Kettenprobleme bei VW Einzelfälle🙄
Spätestens wenn du googelst,wirst du mit Links zugeschmissen. Die Probleme hatte auch schon der Vorgänger des EA211. Nix dazugelernt bei VW ?
Zitat:
Ich muß jeden Tag 25 Km Hin und 25 Km zurück,da sollte sowas nicht passieren.
Das kann durchaus sein. Es gibt allerdings viele Menschen, die nicht regelmäßig pendeln und das Auto nun mal hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb nutzen. Meine Erwartung ist, dass ein Direkteinspritzer das überwiegend und bei richtiger Behandlung genausogut weckstecken können sollte wie ein Saugmotor.
Wenn für mich feststeht, dass es bei den Direkteinspritzern herstellerunabhängig kaum Unterschiede gibt, werde ich mir keinen kaufen. Aber wie schon erwähnt, ich gebe die Suche (noch) nicht auf. Ich denke, dass es bei den Direkteinspritzern in diesem wie auch bei anderen Problemen Unterschiede gibt.
Man darf auch nicht das Mehr an Motorperipherie vernachlässigen bei den turboaufgeladenen Direkteinspritzern. Bei mir war der Ladeluftkühler die erste wirklich große Reparatur an dem Auto. Generell hört man öfter, dass die Hochdruckpumpe den Geist aufgegeben und dann meistens auch noch Späne produziert hat
Da ja auf der Vorseite der M111 von MB angesprochen wurde, der ist als M111Evo in meinem SLK verbaut und ein sehr robuster Motor, aber man sollte Bedenken, dass dieser Motor seit ca. 2006 nicht mehr verbaut wird und es Leute gibt, die auch mal modernere Autos (mit neueren Motoren) fahren wollen. Danach kamen M271, dann M274 (habe ich in meinem 207) und aktuell M254/264....das sind unterschiedliche Motorgenerationen und jede wurde technisch weiterentwickelt, um Verbrauch und Emissionen zu reduzieren...ob nun auch immer im Sinne von Haltbarkeit verbessert, ist eine andere Frage.
Schon bei der 2011 eingeführten M274 hat MB das Direkteinspritzsystem mit strahlgeführter Verbrennung, das Mercedes-Benz als erster Pkw-Hersteller in der Serie angeboten hat, zur Direkteinspritzung mit strahlgeführter Verbrennung der dritten Generation weiterentwickelt. Der Systemdruck beträgt bis zu 200 bar und wird kennfeldabhängig auf jeweils optimalen Druck geregelt. Piezo-Injektoren ermöglichen eine optimale Gemischbildung mit bis zu fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt.
Ergänzt wird die Direkteinspritzung der dritten Generation durch die „schnelle Mehrfachzündung“ („Multi Spark Ignition MSI“). Ihre Funktion: Nach dem ersten Funkendurchbruch wird nach einer kurzen Brenndauer die Spule schnell nachgeladen und ein weiterer Funke abgesetzt. Mit dem MSI-System können dabei innerhalb einer Millisekunde bis zu vier Funken in Folge ausgelöst werden, die ein Plasma mit einer größeren räumlichen Ausdehnung als eine herkömmliche Zündung erzeugen.
Über die Ansteuerung der schnellen Mehrfachzündung können sowohl die Zeit bis zu einem Folgefunken als auch die Brenndauer für den jeweiligen Betriebspunkt angepasst werden. Auf diese Weise ist der Spielraum für die optimalen Verbrennungsschwerpunktlagen größer und die eine Erhöhung der Restgas-Verträglichkeit möglich. Dadurch lässt sich der Verbrauch reduzieren. Ergebnis von beidem ist eine hervorragende Ausnutzung des Kraftstoffs bei minimalen Emissionen.
Effizient arbeitet auch das Wärmemanagement: Im Kaltbetrieb strömt dank einer schaltbaren Wasserpumpe mit strömungsoptimiertem Kugelventil kein Kühlmittel durch den Motor, wodurch die Brennräume nach dem Start schnell erwärmt werden. Der Thermostat ist elektronisch geregelt, und die Kühlmitteltemperaturen werden in Abhängigkeit von Fahrweise und Umgebungsbedingungen eingestellt. Der Thermostat selbst ist ebenfalls ein strömungsoptimiertes Kugelventil. Im Interesse hoher Effizienz ist auch die Ölpumpe wie in den V-Motoren volumenstromgeregelt. Alle Motorvarianten sind auf den Betrieb mit Superbenzin E10 und einer Oktanzahl von 95 ROZ ausgelegt.
Vor allen die Asiaten verbauen zur Zeit wieder reine Sauger, zb. im ASX (auch schon in den älteren Modellen) oder auch im Honda CH-R, sh. Nachbarthread. Und Sauger würde ich bei Kurzstrecke immer einem BeDi vorziehen.
Habe selber Turboaufgeladene Benzindirekteinspritzer jahrelang als Teufelswerk betrachtet, aber manchmal muss man eben auch Kröten schlucken, wenn man zb. wie ich ein modernes Cabrio sucht...und bis jetzt habe ich nix bereut, wobei das Verkokungs-/LSPI-Problem bei MB im Vergleich zb. zu VAG/BMW relativ unauffällig ist, ist dann aber auch ein anderes Budget.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 9. Februar 2020 um 18:13:23 Uhr:
Zitat:
@Volvorin71 schrieb am 9. Februar 2020 um 17:03:12 Uhr:
...Über Turboschäden zerbreche ich mir auch nicht den Kopf,denn der Volvo hat erst 295t Km runter und der TSI 14t.Wenn die Verkokung so schlimm wäre,dann würde man das im Forum merken.Für mich bleiben das Einzelfälle mit extremen Kurzstreckenbetrieb.Ich muß jeden Tag 25 Km Hin und 25 Km zurück,da sollte sowas nicht passieren.Das merkt man hier im Forum und nicht nur in diesem, z.B, hier:
https://www.motor-talk.de/forum/zuendaussetzer-1-4-tsi-t6530255.html. Wenn das Einzelfälle sind waren auch die Kettenprobleme bei VW Einzelfälle🙄
Spätestens wenn du googelst,wirst du mit Links zugeschmissen. Die Probleme hatte auch schon der Vorgänger des EA211. Nix dazugelernt bei VW ?
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 9. Februar 2020 um 18:13:23 Uhr:
Zitat:
Ich muß jeden Tag 25 Km Hin und 25 Km zurück,da sollte sowas nicht passieren.
Das kann durchaus sein. Es gibt allerdings viele Menschen, die nicht regelmäßig pendeln und das Auto nun mal hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb nutzen. Meine Erwartung ist, dass ein Direkteinspritzer das überwiegend und bei richtiger Behandlung genausogut weckstecken können sollte wie ein Saugmotor.
Wenn für mich feststeht, dass es bei den Direkteinspritzern herstellerunabhängig kaum Unterschiede gibt, werde ich mir keinen kaufen. Aber wie schon erwähnt, ich gebe die Suche (noch) nicht auf. Ich denke, dass es bei den Direkteinspritzern in diesem wie auch bei anderen Problemen Unterschiede gibt.
Der Link geht nicht.
Aber tatsächlich kann ich mir unter dem Problem gerade nichts vorstellen, wir haben gerade 3 EA211 und einen EA211 Evo. Den Vorgänger bin ich 3 Jahre gefahren. Der hat mich übrigens als ehemaliger Downsizing Gegner und ehemaliger überzeugter TDI Fahrer vom Gegenteil überzeugt. Das war vor dem Abgasskandal.
Zitat:
@jw61 schrieb am 9. Februar 2020 um 18:36:04 Uhr:
Habe selber Turboaufgeladene Benzindirekteinspritzer jahrelang als Teufelswerk betrachtet, aber manchmal muss man eben auch Kröten schlucken, wenn man zb. wie ich ein modernes Cabrio sucht...und bis jetzt habe ich nix bereut, wobei das Verkokungs-/LSPI-Problem bei MB im Vergleich zb. zu VAG/BMW relativ unauffällig ist, ist dann aber auch ein anderes Budget.
Vielen Dank für diesen informativen Beitrag. Bitte nicht missverstehen: Es geht mir bei diesem Thema nicht
darum Direkteinspritzer zu verteufeln, sondern möglichst vorbehaltlos ihre Stärken und Schwächen hinsichtlich Reparaturanfälligkeit und Haltbarkeit auszuloten. Bei Mercedes scheint das ja ganz gut zu klappen.
Grundsätzlich und vor dem Hintergrund der Beiträge hätte der folgender Titel für den Thread auch gut gepasst: "Welcher Direkteinspritzer kommt auch gut mit Kursstrecke klar ?"
Was das Budget betrifft: Wenn ich das recht erinnere war der Sportsvan im AB-Test in der Anschafffung nicht wesentlich günstiger als Mercedes. Bei den Werkstattkosten sah es da schon anders aus.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 9. Februar 2020 um 16:11:36 Uhr:
Der Civic gefällt mir nicht so, außerdem suche ich einen Benziner mit viel Platz/Kofferaum. .
Optik ist gewöhnungsbedürftig, aber der Kofferraum des Civic ist deutlich größer und praktischer als bei Golf und Focus.
Was hältst du von einem Toyota Avensis Kombi 1.8, der ist optisch konservativ / unauffällig.
Edit: Bei Honda gibt es auch noch den Accord Kombi.
In Zeiten als Saab und Volvo die Einzigen waren,die Benzinturbos in Großserien einsetzten,waren die Turbos noch riichtig teuer.Heute ist das ein Massenprodukt und ist nicht gleich ein wirtschaftlicher Totalschaden.Außerdem kann ich die Angst um den Turbo nicht verstehen.Die Schweden haben längst bewießen,das die Turbos ewig halten.400t Km und mehr ist bei den Beiden keine Seltenheit.Dabei hat sich gerade Mitsubishi mit seinen Ladern einen ausgezeichneten Ruf erarbeitet.Die haben in den Aero und T5 Modellen mit richtig Druck für Leistung gesorgt,dagegen ist mein Softturbo nur ein laues Lüftchen.Ich will nicht ausschließen das es auch Turboschäden gibt,aber auch bei großvolumigen Saugern waren genug Motorschäden zu beklagen.Ich hatte 2 BMW mit 4 und 6 Zylinder.Beide haben keine 200t Km geschafft.Wenn bei der Konstruktion der Buchhalter über den Techniker siegt,dann kommt eben nur Mist raus(siehe Steuerketten TSI).Dabei spielt es keine Rolle ob Sauger oder Turbo.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 9. Februar 2020 um 18:54:55 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 9. Februar 2020 um 18:13:23 Uhr:
Das merkt man hier im Forum und nicht nur in diesem, z.B, hier:
https://www.motor-talk.de/forum/zuendaussetzer-1-4-tsi-t6530255.html. Wenn das Einzelfälle sind waren auch die Kettenprobleme bei VW Einzelfälle🙄Der Link geht nicht.
Aber tatsächlich kann ich mir unter dem Problem gerade nichts vorstellen, wir haben gerade 3 EA211 und einen EA211 Evo. Den Vorgänger bin ich 3 Jahre gefahren. Der hat mich übrigens als ehemaliger Downsizing Gegner und ehemaliger überzeugter TDI Fahrer vom Gegenteil überzeugt. Das war vor dem Abgasskandal.Der Link funktioniert, wenn du ihn ohn den Punkt hinter dem "...html" in die Adresszeile kopierst.
Es geht mir nicht um dem den Bums, sondern um Erfahrungen zur LANGZEIT-Haltbarkeit.
Zitat:
@Supercruise schrieb am 9. Februar 2020 um 20:22:25 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 9. Februar 2020 um 16:11:36 Uhr:
Der Civic gefällt mir nicht so, außerdem suche ich einen Benziner mit viel Platz/Kofferaum. .Optik ist gewöhnungsbedürftig, aber der Kofferraum des Civic ist deutlich größer und praktischer als bei Golf und Focus.
Was hältst du von einem Toyota Avensis Kombi 1.8, der ist optisch konservativ / unauffällig.
Edit: Bei Honda gibt es auch noch den Accord Kombi.
Wenn ich keinen "robusten" Direkteinspritzer finde,wäre der Avensis eine Option. Der Accord ist ziemlich selten und hat einen relativ kleinen Kofferraum.
Das in deinem Link war aber doch tatsächlich nur ein "Einzelfall". Meiner Meinung nach wird um die ganze Verkokungsgeschichte zu viel Panik betrieben. Ja, gibt es. Ja, teilweise auch ziemlich extrem (4.2 FSI!). Dem Durchschnittsfahrzeug wird das jedoch im Fahrzeugleben keine Probleme bereiten. Unser TDI hat nun knapp 300.000km drauf und keine nennenswerte Verengung der Ansaugbrücke, der 1.4 TSI mit 180.000k im Kurzstreckenbetrieb war zwar noch nicht offen, bringt aber volle Leistung und läuft 1a.
Ja, ein Turbo-DI ist sicherlich anfälliger als ein Saugrohreinspritzer-Sauger. Wirtschaftlich macht der Turbo dennoch mehr Sinn. Wenn man die Spritersparnis übers Fahrzeugleben rechnet, kommen da schöne Sümmchen zusammen. Motoren mit ähnlichen Fahrleistungen vorausgesetzt.
Zitat:
@Volvorin71 schrieb am 9. Februar 2020 um 20:44:08 Uhr:
Außerdem kann ich die Angst um den Turbo nicht verstehen.
Wer hat was von Angst vorm Turbo gesagt. Solange es keine ausgeprägte Anfahrschwäche gibt und die Qualität ok ist immer her damit. Bitte nicht Turbo mit Direkteinspritzung verwechseln !