Welcher Direkteinspritzer kommt auch gut mit Kurzstrecke klar?
VW 1.4 TSI EA211 (2012-2017) vs. Ford 1.5 Ecoboost (2014-2018) vergleichbare Motorkonstruktiuionen - vergleichbare Laufleistungen/Reparaturanfälligkeiten ?
Hallo Motorenfories,
auf der Suche nach einem Gebrauchten bin ich auf den Ford 1.5 ecoboost (2014-2018) bzw. VW 1.4 TSI (EA211, 2012-2017) Motor mit 140 bzw. 150 PS gestoßen. Da ich nicht so recht weiß, welchem Motor ich den Vorzug geben soll, wende ich mich hier an euch.
Beide Motoren haben sich nachdem, was ich gelesen habe, in den letzten Jahren in den genannten Punkten als recht unauffällig erwiesen, wobei ich mir bei dem VW-Motor nicht so ganz sicher bin, wie es sich bei ihm mit der Langzeit-Haltbarkeit (>150.000 km) verhält. Die Probleme mit der Steuerkette hat der Motor wegen des Zahnriemens nicht mehr, andererseits scheint der Motor auch nicht so haltbar zu sein, dass man in Jubelschreie ausbrechen könnte. Wie ein AB-Test über 200.000km zeigte, hatte der Motor der A-Klasse im Gegensatz zum VW am Test-Ende keinen Motorschaden, für den lt. AB beim VW ein zu dünnwandiger Kolbenmantel ursächlich gewesen sein könnte. Andererseits ist nicht auszuschließen, dass der Ecoboost in einem derartigen Test motortechnisch auch nicht besser ausgesehen hätte.
Zumindest von der Konzeption her scheinen sich die beiden Motoren zunächst wohl nicht grundlegend zu unterscheiden. In beiden Fällen handelt es sich um Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung, Turboaufladung, einer variablen Steuerung der beiden obenliegenden Nockenwellen, wassergekühltem Ladeluftkühler usw. ....Wie es bei den verwendeten Materialien für den M-Rumpf, Pleuel, Kolben usw - und aussieht, weiß ich allerdings nicht. Ich denke, auch dieser Punkt ist für die Haltbarkeit/Laufleistung besonders wichtig, wie der obige Dauertest vermuten lässt.
Deswegen würde ich mich freuen, wenn ihr dazu Genaueres mitteilen würdet und insbesondere, ob ich mit meiner Vermutung richtig liege, dass bei vergleichbarer Konstruktion der Ecoboost und TSI-Motoren, überwiegend auch eine vergleichbare Max-Laufleistung und Reparaturanfälligkeit (Injektoren, Verkokung) erreicht wird (im Schnitt 150-200.000Km oder zumindest erwartbar ist (weil das vielleicht auch so gewollt ist). Oder trifft das so nicht zu, weil es zwischen diesen Motorenfamilien doch konstruktive Unterschiede (die Tücke liegt ja häufig im Detail) gibt, die gezeigt haben, dass sie die Haltbarkeit bzw. Reparaturanfälligkeit in negativer bzw. positiver Weise beeinflussen ?
Bin gespannt auf eure Anworten hierzu.
Viele Grüße
LF
Beste Antwort im Thema
Es gibt zwei Unterarten der Saugrohreinspritzung: MPI und Zentraleinspritzung, daher kommt das.
Zentraleinspritzung: EINE Düse in der Ansaugbrücke, die den kompletten Motor versorgt. Wird heute aber nicht mehr gebaut
MPI: Eine Düse PRO ZYLINDER, im Ansaugtrakt, also VOR den Ventilen. Erlaubt eine wesentlich genauere Steuerung des Gemisches als Zentraleinspritzung, deswegen effizienter und besseres Abgas.
DI: Eine Düse pro Zylinder, eingespritzt wird wie der Name schon sagt direkt in den Zylinder, also NACH den Ventilen.
MPI und DI lassen sich zusätzlich noch mit einer zentralen Düse in der Ansaugbrücke kombinieren, was im weniger dynamischen Volllastbetrieb Vorteile bringt.
DIs mit nur einer Düse sind prinzipbedingt ausgeschlossen.
81 Antworten
es hängt alles davon ab, wie gut die ölabscheidung ist...je besser, desto weniger verschmutzen die ventile...grundsätzlich sollte man aber beachten, daß die injektoren von dI´s aufgrund des massiv höheren drucks (mehrere hundert bar statt 3 bar) deutlich höher belastet sind, was deren ausfallwahrscheinlichkeit erhöht...wenn es mal soweit ist, zahlt man dann auch noch deutlich mehr als für eine normale einspritzdüse...plus die rußerei, das alles für einen geringen einstelligen prozentwert an spriteinsparung...wäre mir persönlich nicht genug 😉
Zitat:
@abm_70 schrieb am 7. Februar 2020 um 22:39:37 Uhr:
würde ich einen laufleistungskönig suchen, dann käme generell kein turbogeladener direkteinspritzert in frage...soll heißen, such´ dir einen gut konstruierten saugmotor ohne direkteinspritzung aus...am besten einen mit ordentlicher steuerkette...der mercedes m111 fiele mir spontan ein, ein motor für die ewigkeit
Und dann gibst du übers Fahrzeugleben 5000€ mehr für Sprit aus, findet die Umwelt auch nicht toll - Auch keine Option. Außerdem machen auch Sauger zu Hauf Problemchen. Heutzutage sind auch diese voll mit Technik. Nur weil der Turbo fehlt, sind das keine Mechanisch und Elektronisch einfachen Motoren mehr - Im Gegenteil. Man muss schon ziemlich in die Trickkiste greifen um einem Sauger das Saufen abzugewöhnen.
Waren beim Autobild-Test alle Kolben betroffen oder nur einer? Falls nur einer, kanns auch nur Pech gewesen sein. Wie gesagt, der EA211 gilt in Foren als ziemlich zuverlässig, und eigentlich kristallisieren sich Probleme bei VW sehr schnell heraus. Die Fahrzeuge werden zuhauf gekauft und werden auch vergleichsmäßig sehr viel gefahren. Die Steuerkettenproblematik zB kam damals sehr schnell ans Licht. Und es gibt inzwischen Haufenweise 1.4 TSI mit 200.000-300.000km. Wir haben einen 12 Jahre alten 1.4 TSI, also der "schlechte" Vorgänger des EA211, mit 180.000km in relativ viel Kurzstrecke. Bis auf die Steuerkette keine Probleme. Braucht kein Öl, fährt sich 1a.
Man darf sich nicht von Einzelberichten die Meinung trüben lassen.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 8. Februar 2020 um 09:50:20 Uhr:
Und dann gibst du übers Fahrzeugleben 5000€ mehr für Sprit aus, findet die Umwelt auch nicht toll - Auch keine Option. Außerdem machen auch Sauger zu Hauf Problemchen. Heutzutage sind auch diese voll mit Technik. Nur weil der Turbo fehlt, sind das keine Mechanisch und Elektronisch einfachen Motoren mehr - Im Gegenteil. Man muss schon ziemlich in die Trickkiste greifen um einem Sauger das Saufen abzugewöhnen.
Ob man den Direkteinspritzern das Saufen spürbar abgewöhnt hat, dahinter mache ich mal ein großes Fragezeichen. Spätestens wenn ihnen Leistung abgefordert wird, ist der (minimale) Unterschied häufig wieder aufgezehrt. Darüber hinaus hast du ein Feinstaubproblem, wenn kein OPF dranhängt.
Ich fahre zur Zeit noch einen Saugbenziner, der bis vor kurzem über fast 20 Jahren unter teilweise widrigsten Bedingungen keinerlei Probleme machte. Ic hwürde mir so einen wiederkaufen, wenn es denn von dieser Sorte aktuellere Modelle in ausreichender Auswahl gäbe
Zitat:
Waren beim Autobild-Test alle Kolben betroffen oder nur einer? Falls nur einer, kanns auch nur Pech gewesen sein. Wie gesagt, der EA211 gilt in Foren als ziemlich zuverlässig, und eigentlich kristallisieren sich Probleme bei VW sehr schnell heraus.
Wenn ich das richtig erinnere, war nur ein Kolben betroffen. Hier war ein Stück aus dem Mantel ausgebrochen. Was das Herauskristallisieren der Probleme betrifft: VW hat über einen langen Zeitraum versucht, diese Sache runterzuspielen, wie übrigens auch Audi bei den ölsaufenden TFSI Motoren.
Da sind viele Jahre vergangen, bis das abgestellt wurde.
Zitat:
Die Fahrzeuge werden zuhauf gekauft und werden auch vergleichsmäßig sehr viel gefahren. Die Steuerkettenproblematik zB kam damals sehr schnell ans Licht. Und es gibt inzwischen Haufenweise 1.4 TSI mit 200.000-300.000km.
Man darf sich nicht von Einzelberichten die Meinung trüben lassen.
Ja, deswegen denke ich auch, dass der TSI mit Zahnriemen so schlecht nicht mehr sein kann (schon allein wegen des Zahnriemens). Was die Kilometerleistungen betrifft, geben die Angebote in den Grbrauchtwagenforen Hinweise.
Übrigens habe ich heute erfahren, dass die Ford-Motoren einen nasslaufenden Zahnriemen haben. Wenn die
Autos längere Zeit stehen, müssen sie zwischendurch immer mal wieder angeworfen werden. Könnt ihr das bestätigen ?
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 8. Februar 2020 um 12:16:10 Uhr:
Ob man den Direkteinspritzern das Saufen spürbar abgewöhnt hat, dahinter mache ich mal ein großes Fragezeichen. Spätestens wenn ihnen Leistung abgefordert wird, ist der (minimale) Unterschied häufig wieder aufgezehrt. Darüber hinaus hast du ein Feinstaubproblem, wenn kein OPF dranhängt.
Nein. Guck in meine Signatur. Messwerte der AMS für verschiedene Systeme. Partikel kannste auch ohne OPF verringern, wenn du beim DI Otto "Mehrfacheinspritzung" für der Zündung praktizierst. Siehe https://doi.org/10.4271/2014-01-2845
Zudem kann Beimengung von Ethanol unabhängig von der Technik der DIrekteinspritzung die Partikelbuildung um etwa Faktor 3 verringern. Gerade bei "älteren" DIs eine gute Wahl wenn man sich um die Partikel stört. Siehe https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0016236117310487
Direkteinspritzer sind nicht grundsätzlich Mist. Es hängt wie üblich sehr an der Art der Auslegung. Also ob Saugmotor/Hochdrehzahl oder ein aufgeladener Atkinson mit hoher Verdichtung... KOMPLETT andere Ergebnisse was spezifischen Verbrauch, spezifische Leistung und Partikelemissionen angeht.
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Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Februar 2020 um 12:34:40 Uhr:
...Messwerte der AMS für verschiedene Systeme. Partikel kannste auch ohne OPF verringern, wenn du beim DI Otto "Mehrfacheinspritzung" für der Zündung praktizierst. Siehe https://doi.org/10.4271/2014-01-2845
Aus den Messwerten kann ich zunächst nur entnehmen, dass der BMW-Benziner und Golf den geringsten Partikelausstoß haben. Das sieht erst mal im Vergleich zu den anderen nach sehr wenig aus. Wie viel das ist gemessen an einem Saugbenziner weiß ich nicht. Freue mich, wenn du noch etwas dazu schreiben könntest. Ich kann mich entsinnen, dass der ADAC so etwas ähnliches gemacht hat. Ein Ford war auch dabei. Muss das noch mal genauer recherchieren.
Zum Thema "Mehrfacheinspritzung": Seit wann wird dieses Verfahren eingesetzt und von wem ?
Auch hier freue ich mich über Nachhilfe.
Alles in allem vielen Dank für die interessanten Hinweise !
@abm_70: Könntest du noch mitteilen, bei welche DI über eine gute Ölabscheidung verfügen ?
Werde mich jetzt erstmal über den Polo meiner Tochter hermachen und die H4 austauschen.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 8. Februar 2020 um 09:50:20 Uhr:
Und dann gibst du übers Fahrzeugleben 5000€ mehr für Sprit aus, findet die Umwelt auch nicht toll
Ein fahrzeug´leben´wird ja gerne mit durchschnittlich 150.000 km veranschlagt...wenn ich bei einem m111, der sich in der leistungsklasse wie ein 1.4 tsi befindet, ausgehe (also c180 mit 122 ps) einen typischen verbrauch von 8 litern auf 100 km veranschlage, errechne ich bei einem durchschnittl. spritpreis von 1,40 euro pro liter spritkosten von 16,800 euro...minus 5000 euro macht 11,800, heruntergerechnet auf einen verbrauch auf 100 km wären das 5,6 ltr auf 100 km..
..nun frage ich dich: welcher kleine turbobenziner mit direkteinspritzung benötigt in der leistungs, - und gewichtsklasse eines mercedes c180 nur 5,6 liter im durchschnitt? also nicht als sparverbrauch, sondern wirklich im gesamtschnitt! keiner! deswegen ist deine rechnung arg krumm. lass es meinetwegens 7 statt 8 liter sein (siehe 100.000 km auto bild dauertest ford focus 1,0 mit 125 ps = 8,1 liter / 100 km), das wären dann 14,700 statt 16,800 euro, also eher 2000 euro...ein, zwei defekte injektoren, ein kaputter turbo, bei den neueren vielleicht noch ein austauschreifer opf, und die rechning geht voll in die roten zahlen
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 8. Februar 2020 um 15:42:54 Uhr:
@abm_70: Könntest du noch mitteilen, bei welche DI über eine gute Ölabscheidung verfügen ?
angeblich (hörensagen) soll der 1,0 er turbo von suzuki keine probleme damit haben, aber ohne gewähr
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 8. Februar 2020 um 15:42:54 Uhr:
Zum Thema "Mehrfacheinspritzung": Seit wann wird dieses Verfahren eingesetzt und von wem ?
Seit Partikel bei DIs reguliert sind. Weil eine Mehrfacheinspritzung billiger ist als ein OPF. Die BASF hatte viel Werbung für Ihre Produkte gemacht und war wohl etwas gierig was die Preise angeht. Grundsätzlich ist ein OPF aber als Nachrüst-Option technisch problemlos nachrüstbar. Sollten sich Partikel als richtig böse herausstellen (es sieht nicht danach aus) und nachträglich über den Imissionsschutz stärker reguliert werden -> Kat tauschen gegen einen mit OPF Funktion, das wars. Es braucht keine neue Software, der hängt einfach im Abgasstrom.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Februar 2020 um 18:23:51 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 8. Februar 2020 um 15:42:54 Uhr:
Zum Thema "Mehrfacheinspritzung": Seit wann wird dieses Verfahren eingesetzt und von wem ?Seit Partikel bei DIs reguliert sind. Weil eine Mehrfacheinspritzung billiger ist als ein OPF.
Könntest du hierzu noch eine etwas genauere (ca.-) Jahresangabe machen ? Nachdem, was ich gestern gelesen habe, ist das mittlerweile ein Standardverfahren bei Direkteinspritzern. Gibt wohl keinen Hersteller, der das nicht einsetzt. Daraus scheinen sich aber wohl wiederum neuerliche Probleme im Hinblick auf die Gewährleistung einer kontrollierten Verbrennung zu ergeben. Beim Lesen bin ich auf Forumsbeiträge gestoßen, in denen Opel- und Octavia3- Fahrer sich über sporadisches Ruckeln und Aussetzer ihrer Motoren (1.4 SIDI und 1.4/1.5 EA 211 140/150PS) unter ganz bestimmten Bedingungen beklagten. Dabei scheint es sich nicht um ein umfassendes Problem, aber auch nicht um Einzelfälle zu handeln.
Wie schon bei der Verkokung, scheint auch auch dieses Problem maßgeblich bei Direkteinspritzern aufzutreten. Das Ganze läuft dann unter der Bezeichnung LSPI. Näheres dazu siehe hier (v.a. die letzten 10 Seiten)
https://www.skodacommunity.de/.../page-12
https://www.astra-k-forum.de/.../
https://www.motor-talk.de/forum/motorschaden-1-6-sidi-t6208613.html
Zur sehr anschaulichen Erklärung, aber leider auf englisch siehe hier:
https://www.motor-talk.de/.../...speed-pre-ignition-lspi-v5964917.html
Enttäuschend dabei, dass trotz umfangreicher Reparaturversuche den Fahrern nicht geholfen werde konnte, da nicht klar zu sein scheint, was genau die Ursache ist. Mit Verkokung scheint das nichts zu tun zu haben. Hinweise gibt es immer wieder in Richtung Softwareprobleme und nicht geeignetem Öl.
Zitat:
Grundsätzlich ist ein OPF aber als Nachrüst-Option technisch problemlos nachrüstbar. Sollten sich Partikel als richtig böse herausstellen (es sieht nicht danach aus) und nachträglich über den Imissionsschutz stärker reguliert werden -> Kat tauschen gegen einen mit OPF Funktion, das wars. Es braucht keine neue Software, der hängt einfach im Abgasstrom.
Gibt es mittlerweile eine Übersicht über Nachrüstangebote ?
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Februar 2020 um 18:23:51 Uhr:
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 8. Februar 2020 um 15:42:54 Uhr:
Zum Thema "Mehrfacheinspritzung": Seit wann wird dieses Verfahren eingesetzt und von wem ?Seit Partikel bei DIs reguliert sind. Weil eine Mehrfacheinspritzung billiger ist als ein OPF. Die BASF hatte viel Werbung für Ihre Produkte gemacht und war wohl etwas gierig was die Preise angeht. Grundsätzlich ist ein OPF aber als Nachrüst-Option technisch problemlos nachrüstbar. Sollten sich Partikel als richtig böse herausstellen (es sieht nicht danach aus) und nachträglich über den Imissionsschutz stärker reguliert werden -> Kat tauschen gegen einen mit OPF Funktion, das wars. Es braucht keine neue Software, der hängt einfach im Abgasstrom.
Naja, so einfach scheint es ja doch nicht zu sein, denn bei den aktuellen Fords muss auch bei den Benzinern der Filter "frei gebrannt" werden. Kurzstrecken sind wie immer problematisch.
Da wird nichts freigebrannt wie beim Diesel. Da reicht ein Schubbetrieb und der Sauerstoff brennt den Ruß ab. Der Ruß kommt aus dem Kaltstart, wenn der Motor läuft kommt da fast nichts mehr. Wenn man also nicht immer Motor an aus spielt geht der Filter nicht voll. Ein Benziner hat eine viel höhere Abgastemperatur und kann die Zündung auf spät verstellen bei Bedarf.
Zitat:
@Provaider schrieb am 9. Februar 2020 um 12:00:33 Uhr:
Da wird nichts freigebrannt wie beim Diesel. Da reicht ein Schubbetrieb und der Sauerstoff brennt den Ruß ab. Der Ruß kommt aus dem Kaltstart, wenn der Motor läuft kommt da fast nichts mehr. Wenn man also nicht immer Motor an aus spielt geht der Filter nicht voll. Ein Benziner hat eine viel höhere Abgastemperatur und kann die Zündung auf spät verstellen bei Bedarf.
nicht bei den meisten direkteinspritzern, wie der adac informiert...dort gibt es den ´ökotest´, die meisten benziner mit direkteinspritzung emittieren im vergleich zu saugrohreinspritzern ein vielfaches der partikel- betrifft vor allem die anzahl, aber auch die masse ist höher. auch interessant: die schlechtesten DI´s mit opf liegen dann auf dem niveau von guten saugrohreinspritzern ohne opf, während die besten dann deutlich darunter liegen, ohne jedoch hinsichtlich der partikel das niveau von dieselmotoren zu erreichen - weshalb eigentlich?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 9. Februar 2020 um 14:47:27 Uhr:
nicht bei den meisten direkteinspritzern, wie der adac informiert...dort gibt es den ´ökotest´, die meisten benziner mit direkteinspritzung emittieren im vergleich zu saugrohreinspritzern ein vielfaches der partikel- betrifft vor allem die anzahl, aber auch die masse ist höher. auch interessant: die schlechtesten DI´s mit opf liegen dann auf dem niveau von guten saugrohreinspritzern ohne opf, während die besten dann deutlich darunter liegen, ohne jedoch hinsichtlich der partikel das niveau von dieselmotoren zu erreichen - weshalb eigentlich?Zitat:
@Provaider schrieb am 9. Februar 2020 um 12:00:33 Uhr:
Da wird nichts freigebrannt wie beim Diesel. Da reicht ein Schubbetrieb und der Sauerstoff brennt den Ruß ab. Der Ruß kommt aus dem Kaltstart, wenn der Motor läuft kommt da fast nichts mehr. Wenn man also nicht immer Motor an aus spielt geht der Filter nicht voll. Ein Benziner hat eine viel höhere Abgastemperatur und kann die Zündung auf spät verstellen bei Bedarf.
Naja ADAC 😉
Weißt du überhaupt was die gemessen haben?
Ich habe das selber vermessen. Glaube mir, der Kaltstart ist der Partikelbringer. Da wird der OPF beladen. Wenn der Motor warm ist macht selbst Start/Stopp keine wirkliche Beladung mehr.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 7. Februar 2020 um 12:26:23 Uhr:
Zumindest von der Konzeption her scheinen sich die beiden Motoren zunächst wohl nicht grundlegend zu unterscheiden. In beiden Fällen handelt es sich um Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung, Turboaufladung
Wenn du Langlebigkeit suchst solltest du um genau diese Bauweise einen ganz großen Bogen machen, völlig egal welcher Hersteller. Selbst wenn nie etwas kaputt geht (was umso unwahrscheinlicher ist je komplexer der Motor ist) verkoken die konstruktionsbedingt im Lauf der Zeit, das ist unvermeidlich: https://www.google.at/search?...
Modelle mit standfesten Benzinern ohne Turbo und ohne Direkteinsprtizung: Honda Civic 1.8, Toyota Auris 1.6 / 1.8 Hybrid (Finger weg vom 1.2 T)