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Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?
Diese Frage stelle ich mir gerade.....
Alle Motoren heutzutage sind sehr komplex geworden. In der Motorenentwicklung erkauft man sich einen Vorteil wiederum mit etlichen anderen Nachteilen. Hinzu kommen so selten dämliche Fehlkonstruktionen (z.B. TFSI) und Qualitätsprobleme (wenn wir beim VW Konzern bleiben: Steuerkette).
Heutige Motoren:
Direkteinspritzer haben Probleme mit der Verkokung und der erhöhten Feinstaubbelastung. Infolgedessen müssen Partikelfilter und andere Filtersysteme verbaut werden. Überhaupt sind die Motoren allgemein komplexer geworden..... Turbo, das AGR braucht auch seine Kühlung, bei Dieseln backen sich die Glühkerzen gerne fest. Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.
Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@augenauf schrieb am 23. März 2019 um 15:33:44 Uhr:
....................
Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.
Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Meine Erfahrung nach über 35 Jahren Autofahren mit weit mehr als 1 Million absolvierten Kilometern ist ein ganz anderer Eindruck:
- VW Käfer erlitt 1975 Motortod bei 125 tsd km
- Fiat 127 hatte 1976 kapitalen Kolbenfresser bei 95 tsd km
- Audi 50 GL hatte 1979 ab 70 tsd km 3x verschlissene Zylinderkopfdichtung und soff 1 l Öl auf 1000 km
- Passat GL verbrannte mit 110 tsd km auch 1 l Öl und litt unter Kompressionsverlust, daher Verkauf 1981
- Mazda RX7 hatte bei 90 tsd km Ölkühler durchgeschmort und Auspuffanlage gerisen; also 1984 verkauft
- Talbot Samba in 1983 neu gekauft, bekam mit 70 tsd Austauschmotor u. war 1991 durchgerostet
- Ford Sierra war 8 Jahren nach EZ an tragenden Teilen durchgerostet u. Lenkung defekt; 1992 Schrott
- Audi 100 CC hielt ohne Motorrevision 160 tsd km, dann aber 1995 wegen Getriebeschaden verkauft
- Volvo 850 20V lief problemlos 120 tsd km; dann durch Unfall 1998 geschrottet
- Volvo V70 2.5T absolvierte ohne jeden größeren Reparaturaufwand 170 tsd km; 2004 verkauft
- Volvo V70 T5 lief bei mir problemlos 190 tsd km u. fährt heute noch mit ca. 230 tsd in Nachbarschaft
- BMW 330d XD mit EZ 7/2014 hat 70 tsd km runter und war 2x zum Service, sonst war nichts
Der Audi A3 1.4 TFSI meines Schwagers wurde kürzlich nach 9 Jahren mit 140 tsd km verkauft; es gab bis dahin keine größeren Reparaturen
Mein Sohn fuhr bis zur Auswanderung 5 Jahre einen MINI Cooper mit Direkteinspritzung, der dann mit 140 tsd km verkauft wurde. Der hatte auch nichts außer normalem Verschleiß.
Bis vor 10 Jahren mussten die meisten Fahrzeuge 1x jährlich zur Inspektion mit Ölwechsel. Heute reicht oft ein Ölwechsel alle 30 tsd KM/2Jahre und eine große Inspektion ist z.B. bei meinem 3er BMW erst nach 3 Jahren fällig.
Daher vertrete ich die Meinung, die Fehlerfreiheit und die Haltbarkeit der Motoren und Nebenagregate von PKW ist markenübergreifend generell über die letzten 10 -15 Jahre immer zuverlässiger und besser geworden, wobei das natürlich nur gilt, wenn die Werksvorgaben zur Wartung eingehalten werden und es - wie auch früher schon - immer Ausreißer ("Montags"-Modelle) geben kann .
Nur all zu oft gilt heute leider "Geiz ist geil" und es wird an der Wartung gespart und statt z.B den Zahnriemen für 500-600 € gemäß Vorgabe nach 160 tsd km wechseln zu lassen, macht man lieber einen auf dicke Hose und wundert sich beim Riss des Riemens über einen Motorschaden.
.... aber manche meinen ja auch, dass selbst die Zukunft früher besser war
.
Bei mir stand vor ein paar Monaten auch mal wieder ein PKW-Kauf an. Als empfehlenswert habe ich mir nach Rücksprache mit meinem langjährigen Spezl, der auch meine Young-/OldDaimler wartet und als Kfz-Ingenieur sowie Wekstattleiter einiges von neuen Fahrzeugen versteht, einen Audi A1 mit dem 1.4 TFSI-Motor (125 PS) zugelegt. Dieser 4-Zylindermotor wird ohne große Veränderungen schon 6 Jahre vom VAG Konzern in diversen Modellen verbaut und gilt, trotz Direkteinspritzung u. sanfter Turboaufladung, nicht nur als sparsam, sondern auch langlebig. Laufleistungen ohne Mortorrevision von > 200 tsd km sollen bei ihm keine Seltenheit sein.
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1169 Antworten
Was hier wieder für absurde "Vergleiche" kommen nur um das gewünschte Ergebnis zu bekommen, also um Sauger schlecht zu reden, manchen ist nichts zu peinlich.
Warum nicht einfach Autos des selben Modelljahres und der selben Fahrzeugklasse vergleichen?
Turbo:
Passat 2.0 T 174 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42297
Accord 2.0 T 256 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42073
Mazda 6 2.5 T 250 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42305
Sauger:
Toyota Camry 3.5 V6 301 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42011
Zitat:
@Dieselopfer schrieb am 15. März 2020 um 23:57:09 Uhr:
Ganz ehrlich, würde ich auch machen. Die meisten kann man so einstellen, dass der Verbrenner permanent läuft und die batterie auf ladung hält. Wirkt dann einfach nur als boost und rekuperiert effektiver.
Bin mal gespannt wie die verbräuche werden, bestimmt mehr als ein 6 Zylinder...
Ich meine, dass teilweise so im WLTP gefahren wird.
Wirklich hoch fallen die Verbräuche dadurch auch nicht unbedingt aus, da das Fahrzeug, bei einer vernünftigen Konzeption, dann einfach als Vollhybrid läuft.
Hält man den Akku dadurch z.B. permanent auf ~50 %, kommt das dessen Langzeithaltbarkeit auch entgegen und kürzere Streckenabschnitte lassen sich dann weiterhin rein elektrisch bewältigen.
Es kommt natürlich auch darauf an, wo man wie fährt.
Bei Vollgas auf der Autobahn wird das ganze natürlich weniger bringen als auf der Landstraße.
Die 1,x l/ 100 km wird man so natürlich nicht erreichen.
Zitat:
@Christian-320d schrieb am 15. März 2020 um 16:06:41 Uhr:
Der BMW 6 Zylinder hat 2% weniger Verbrauch als der Audi 4 Zylinder und der Mercedes BlueEFFICIENCY ist in der performance schlechter und braucht 12% weniger.
1. Der Fahrer hat ordentlich stoff gegeben, ansonsten würde er nicht auf 10 Liter / 100km kommen.
2. Wenn der Motor gefordert wird, braucht er mehr Sprit. Gerade beim Downsizing merkt man das in Vergleichen wie diesem, zwischen 4 und 6 Zylinder.
Wie würde es aussehen, wenn man normal gefahren wäre? Der Test gibt darüber keinen Aufschluss.
Und was soll der der verlinkte Test uns jetzt sagen? Das sind alles Autos, die es nicht mehr zu kaufen gibt.
"Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?"
was sagst du dann dazu, daß ein aktueller vw passat mit BITDI r4 deutlich mehr (und zwar nach nefz, also sachte gefahren) sprit benötigt als ein audi a4 45 tdi mit v6 TDI?
@GaryK Noch eine Frage zu Emissionen Sauger vs Turbo, wie schafft es Mazda mit reinen Direkteinspritzer Saugern EU 6d ohne Partikelfilter einzuhalten, während 99% aller Direkteinspritzer Turbos das ohne Filter nicht schaffen?
Ok, dann nerve ich nochmal mit VW und dem alten Golf 6. 
Im Volkswagenkonzern wurde zu Zeiten des Golfs 6 von Sauger (MPI) auf aufgeladene Motoren (TSI) umgestellt.
Verbrauchsvergleich der schwächsten Motoren im Golf 6, alle Euro 5.
Doch halt, das geht so nicht. Wieso? Nach dem Motor kommt noch sowas wie das Getriebe. Und dieses hat der Hersteller je nach Modell manchmal anders abgestimmt.
Man vergleicht daher eigentlich immer den Antriebstrang, wenn man auf SM den Verbrauch der verschiedenen Motoren im gleichen Fahrzeugmodell betrachtet.
Erklärungsversuch am Beispiel
Golf 6 1.2 TSI 63 kW / 85 PS
Für max. 85 PS aus 1,2 Liter Hubraum braucht man keine Aufladung.
Für max. 160 Nm ab 1.500 rpm aus 1,2 Liter Hubraum aber schon.
Wieso macht man sowas?
Damit man die Gänge länger auslegen und dadurch die Betriebspunkte verschieben kann.
Weniger Drehzahl bei gleicher Geschwindigkeit und damit auch gleichem Leistungsbedarf bedeutet mehr Last.
Weniger Drehzahl bedeutet aber auch weniger Kraft zum Beschleunigen und genau hier kommt dann der aufgeladene Motor so richtig ins Spiel, der das dann zumindest ausgleichen können soll.
Beide haben einen langen, 5. Gang.
Usw.
SM-Kriterien
- 2009 - 2011 / damit keine Golf 5 oder 7 reinrutschen
- 3.000 km / Mindestlaufleistung der Motoren für den NEFZ
- nur Schaltgetriebe
Schnitt (Anzahl Fahrzeuge)
- 1.4 MPI 59 kW: 6,90 l/100km (205)
- 1,2 TSI 63 kW: 6,34 l/100km (61)
Downsizing als Mittel zur Absenkung des Verbrauchs hat bei VW anscheinend funktioniert.
VG myinfo
@myinfo Statt eines 1.2er mit einem Turbo kann man aber genauso einen Sauger mit mehr Hubraum verbauen. Nur hat das der absurde NEFZ Zyklus in Europa unattraktiv gemacht. Das es funktioniert sieht man zb bei Mazda, deren 2l Motor liegt bei vielen Testverbräuchen unter 1l Turbos.
Edit: Mazda 2 ist selbst mit 1.5 Sauger ein gutes Beispiel, der hat in dem leichten Auto schon genug Kraft für eine extrem lange Getriebeübersetzung, unter 2500 Umin bei 130 km/h.
Zitat:
@Supercruise schrieb am 16. März 2020 um 12:33:56 Uhr:
@GaryK Noch eine Frage zu Emissionen Sauger vs Turbo, wie schafft es Mazda mit reinen Direkteinspritzer Saugern EU 6d ohne Partikelfilter einzuhalten, während 99% aller Direkteinspritzer Turbos das ohne Filter nicht schaffen?
Haste dir mal angeguckt wie der Mazda funktioniert? Atkinson/Miller Cycle? Rate wann die einspritzen. Und auch BMW hält ohne Filter die 6D ein. Siehe Messdaten der AMS in meiner Signatur. Das hängt einzig und allein an der Einspritz-Strategie - also Masse und Zeitpunkt plus Gestaltung des Brennraums. Benzin will ja verdampfen. Ist unterm Strich ähnlich wie beim Diesel "Ruß + NOx, select any ONE" kannst du beim DI Otto "Rest-HC+CO gegen Partikel" tauschen. Partikel waren bei DIs lange Zeit nicht wirklich reglementiert, wenn auch von der Masse her kein Thema. Was glaubst du das der Einkauf gemacht? Teurere Kats verbaut weil man keine Partikel haben wollte?
Noch ein Verbrauchsvergleich mit aktuellen Modellen, diesmal EU Modelle: Ein Lexus UX 200 (2l Saugbenziner, kein Hybrid) verbraucht laut NEFZ (von WLTP umgerechnet) weniger als Modelle mit Turbomotor wie BMW X2, Mercedes GLA, Audi Q3, Kia X-Ceed, etc.. Mazda CX-30 ebenso, selbst der normale "G" Motor, nicht nur der "X".
Zitat:
@Supercruise schrieb am 16. März 2020 um 12:33:56 Uhr:
@GaryK Noch eine Frage zu Emissionen Sauger vs Turbo, wie schafft es Mazda mit reinen Direkteinspritzer Saugern EU 6d ohne Partikelfilter einzuhalten, während 99% aller Direkteinspritzer Turbos das ohne Filter nicht schaffen?
Tja, wie schaffte es VW die NOx - Grenzwerte der EU 5 einzuhalten, ohne dafür das mitgeführte AdBlue zu verbrauchen?
Fasse einem solchen Mazda Sauger (der gar kein herkömmlicher Sauger ist) mal ins Endrohr und schaue deine Finger an.
Sie sind schwarz.
Tue das gleiche bei einem BMW oder VW: Außer etwas Straßendreck findest Du dort nichts, genau wie bei einem Diesel mit DPF.
Die Grenzwerte scheinen - so wie sie sind - nicht dazu geeignet zu sein, Feinstaub bei Direkteinspritzern wirkungsvoll zu unterbinden.
Zitat:
@Supercruise schrieb am 16. März 2020 um 07:11:39 Uhr:
Passat 2.0 T 174 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42297
Accord 2.0 T 256 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42073
Mazda 6 2.5 T 250 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42305
Sauger:
Toyota Camry 3.5 V6 301 PS: https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42011
Und was sagt das aus?
Das wichtigste hast Du bei allen vieren "vergessen":
"User MPG estimates are not yet available for this vehicle"
Diese Werksangaben bedeuten also lediglich, daß alle 4 in fast perfekter Weise auf das EPA Meßverfahren optimiert sind.
Was in der Praxis heraus kommt?
Vielleicht das gleiche, vielleicht auch was ganz anderes.
Weiß man nicht.
Zitat:
@Christian-320d schrieb am 15. März 2020 um 23:45:49 Uhr:
Jupp und gerade da setzen dann Plug In Hybride an.
Die wiegen zwar zusätzlich nochmal mehr, aber gerade in langsamen Etappen zur Arbeit sind die super, und wenn man bremst kann man Energie zurückholen.
Ich hätte ja schon gerne einen Plug In genommen, aber das lohnt sich nicht bei den Preisen.
Dazu kommen dann einige Punkte die mich zweifeln lassen, ob es die richtige Entscheidung ist
- EMotor und Akku (Fehler Wahrscheinlichkeit erhöht)
- Zusatz Gewicht beim Vorgänger führte zu schlechterem Handling, vor allem zu 4 im Auto
- Motor springt plötzlich an, weil man zu viel „Gas gibt“ und drückt den kalten Motor sofort in hohe Drehzahl. Lässt sich durch Einstellungen gut umgehen, aber:
- Die >100 Elektro ps sind ganz okay, aber reichen nicht immer bei dem schweren Gefährt (Beschleunigungsstreifen... Motor geht kurz an - liefert ordentlich Leistung - und geht wieder aus )
- OPF Regeneration kann ich nur selten durchziehen, muss eigentlich absichtlich eine Runde im Sportmodus drehen, damit die Regeneration durchgezogen werden kann
- Rabatte / Subventionierungen sind aufgrund der 0.5% Regelung „kaputt“ für den Privatmann
- Lieferzeiten anstatt 3 Monate aktuell eher 9 Monate
Je kleiner das Auto, desto mehr lohnt sich glaube ich ein Elektromotor.
-
Ich habdhabe das für mich einfacher.
Die 8 km werden per Fahrrad und Motorrad bewältigt. Da ich dabei zu >90 % sowieso alleine fahre, muss ich nicht mit einem PKW zur Arbeit. Mein Gepäck bekomme ich auf beiden unter, wobei das Motorrad für schlechtes Wetter bevorzugt wird oder wenn ich zu einer der Außendienststellen (15 km und 25 km) muss.
Zitat:
@myinfo schrieb am 16. März 2020 um 12:36:04 Uhr:
Downsizing als Mittel zur Absenkung des Verbrauchs hat bei VW anscheinend funktioniert.
Wobei das Problem ja nicht die reine Motorenwahl war, sondern die unpassende technische Auslegung und Übersetzung derselben.
Vorteile der Aufladung sind i.d.R. die Entdrosselung und die Option des Downsizings.
Erstere lässt sich technisch anders erreichen. Die Übersetzung hat i.d.R. das Problem der Mindestgeschwindigkeit und lässt die darauf basierende Entdrosselung entsprechend erst bei höheren Geschwindigkeiten zu.
Das Downsizing an sich sorgt durch die höhere Last bei kleinerem Brennraum dafür, dass der Teillastbetrieb weiter nach unten verschoben wird, die Alternative wäre eine Qualitätsregelung, welche es beim Benziner eher selten gibt.
Als Lösungsansatz gibt es aber z.B. MDS, welches i.d.R. symmetrisch ausgeführt wird, aber auch voll variabel möglich ist.
Soll heißen, dass vielmehr möglich ist, als tatsächlich umgesetzt wird, nicht zuletzt auch deshalb, weil die Aufladung derzeit gut erprobt ist und gut funktioniert.
Zitat:
@Matsches schrieb am 16. März 2020 um 14:37:02 Uhr:
Tue das gleiche bei einem BMW oder VW: Außer etwas Straßendreck findest Du dort nichts, genau wie bei einem Diesel mit DPF.
Die Grenzwerte scheinen - so wie sie sind - nicht dazu geeignet zu sein, Feinstaub bei Direkteinspritzern wirkungsvoll zu unterbinden.
Dass die meisten Partikel solcher Benziner aus Ölnebel stammen (die als Asche im Filter landen würden) ist dir nicht klar. Bei 6D werden die Partikel im realen Fahrbetrieb gemessen, da ist "nix" mit "auf dem Prüfstand ist der sauber, was willst du". Auch die Messungen der AMS (siehe meine Signatur) stammen aus dem Realbetrieb. Zum Hintergrund: https://saemobilus.sae.org/content/2014-01-2845/
Partikel sind aktuell nicht das Thema. Und wenn, dann will ich nicht wissen wie viele Prozent der Partikelmasse aus der Quelle "Verkehr" durch ausgebaute DPF verursacht wird. Du kannst beim Diesel machen was du willst - ohne Filter macht der mit seiner Diffusionsflamme und dem hohen Siedepunkt des Treibstoffs halt Partikel.
Leider als Video nicht mehr online: https://utopia.de/abgasskandal-diesel-manipulation-71574/ ... samt "Feldmessung" mit einem Partikelzähler. Du siehst sofort wenn ein Diesel ohne Filter vorbeifährt. So ein Zähler kostet keine 500€, der TÜV verwendet die bisher nicht in der AU und arbeitet weiter mit Trübungsmessungen. Die bei den heutigen hohen Drücken und dem Thema Partikel untauglich sind.
Zitat:
@Matsches schrieb am 16. März 2020 um 14:37:02 Uhr:
Die Grenzwerte scheinen - so wie sie sind - nicht dazu geeignet zu sein, Feinstaub bei Direkteinspritzern wirkungsvoll zu unterbinden.
..was schlichtweg daran liegt, daß die grenzwerte - wieder einmal- deutlich zu lasch ausfallen mMn...guck dir nur mal an, welche werte selbst die strenge euro 6d im rde - test an masse und anzahl erlaubt...da liegen selbst mittelmäßige diesel mit dpf um etagen darunter