Welche Turboausbaustufe im 20d B47 oder B47TÜ1
Hallo,
mich beschäftigt zur Zeit die Frage ob der neue X3 20d schon mit dem B47TÜ1 ausgeliefert wird!?
Hat da schon jemand nähere infos?
Hier auch ein Link
http://www.bimmertoday.de/.../
Meine Konfig steht und am Freitag werde ich bestellen. Die Lieferzeit liegt momentan bei 6 Monatn plus.
Ab April soll sich wohl auch laut Aussage des Händlers die erste Modellpflege ankündigen!
Gruß Kai
101 Antworten
Im 3er BMW F30 gibt es den 20d ab Produktion Juli mit Euro 6d temp Norm. Es könnte sein, dass man in dem Zuge erstmals den TÜ Motor längs verbaut, den es bisher ja nur als Querversion im X1/UKL gibt.
Hier im Forum wird ja spekuliert, dass sich die Verzögerungen bei 6d temp rein aus den begrenzten Prüfstands-kapazitäten ergeben. Dann leuchtet mir allerdings nicht ein, dass der extrem wichtige 20d als letztes dran kommt.
Gibt es zu dem Thema eigentlich etwas neues? Ist jetzt im G01 der 2.0D ein B47 TÜ1?
Ja doch angeblich verschoben ins Frühjahr 2019
OK, danke für die Info.
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Gibt es zu diesem Thema ab wann der B47TÜ1 im G01 verbaut wird und damit der X3 20d die EURO 6D-TEMP erfüllt etwas neuere und belastbare Infos !? Soweit ich das richtig erkenne gibt es diesen Motor ja bereits im 5er (G30) seit dem Sommer 2018.
Letzte Information war April 2019, scheint sich weiter zu verzögern
Hat sich seitdem etwas geändert?. Ich warte auf einen x 4 mit diesem Motor. ANGEBLICH SOLL ER Juni oder Juli da sein.
Habe soeben einen Anruf vom Verkäufer erhalten. Bei mir verschiebt sich die Auslieferung 20d um rund 5 bis 6 Wochen auf Mitte Juni.
Als Grund nannte er die Umstellung auf die neue Motorisierung B47TÜ1 (Biturbo). Vorher war 30.04. Termin, aber ich wollte auf keinen Fall mehr den alten Motor. Daher warten...
Wäre super, wenn diejenigen, die ihren X3 20d mit dem neuen Motor ausgeliefert bekommen haben, kurz posten würden. Ich bin gespannt, wann die ersten hier auftauchen...
Hallo erstmal, da die neue Motorengeneration ja auch in den UKL-Fahrzeugen verbaut wird, stellt sich mir die Frage nach den technischen Unterschieden der einzelnen Modelle. Früher hatte ja bloß der 25d eine zweistufige Aufladung, jetzt auch der 18d. Meint ihr das unterschiedliche Lader verbaut sind? Der maximale Einspritzdruck ist ja auch unterschiedlich. Die Leistung könnte außerdem über den Ladedruck, also die Wastegateregelung, sprich Software geregelt werden. Aus ökonomischer Sicht würde es ja durchaus Sinn machen die gleichen Lader für alle Leistungsstufen zu verwenden. Wenn dem so sein sollte, würde das natürlich einiges an Spielraum für Softwareoptimierungen lassen... Bevor jetzt Kommentare kommen wie "Das sind niemals die gleichen Motoren!!!" oder ähnliches, deswegen stelle ich die Frage ja. Vielleicht kennt sich einer aus bzw. ist sogar für BMW bzw. für einen Zulieferer tätig @Bluegixxe. 😉
Soweit so gut, Gruß
GT2
Zitat:
@Bluegixxe schrieb am 14. Februar 2018 um 20:47:09 Uhr:
Am einfachsten sieht man es wenn man ne VIN hat und drin steht B47d und nicht mehr B47o. Der neue wird im x3 B47d heißen. Bei uns werden die Lader für den TÜ1 gebaut! Borg Warner! Und aus Insiderwissen heißt es auch hier Sommer 2018!
Zitat:
@GT2_2erGranTourer schrieb am 17. April 2019 um 14:00:34 Uhr:
Hallo erstmal, da die neue Motorengeneration ja auch in den UKL-Fahrzeugen verbaut wird, stellt sich mir die Frage nach den technischen Unterschieden der einzelnen Modelle. Früher hatte ja bloß der 25d eine zweistufige Aufladung, jetzt auch der 18d. Meint ihr das unterschiedliche Lader verbaut sind?...
Wenn dem so sein sollte, würde das natürlich einiges an Spielraum für Softwareoptimierungen lassen... Bevor jetzt Kommentare kommen wie "Das sind niemals die gleichen Motoren!!!" oder ähnliches, deswegen stelle ich die Frage ja. Vielleicht kennt sich einer aus bzw. ist sogar für BMW bzw. für einen Zulieferer tätig @Bluegixxe. 😉Soweit so gut, Gruß
GT2
Ich zitiere einmal aus einen anderen Forum.
Zitat:
Ich arbeite seit nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören ein wenig zu meinen „Kindern“, für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorenpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf so genannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit drei Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloß weil sie den gleichen Hubraum haben, ist sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung eines modernen, direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle Common Rail-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den Zweiliter Diesel, sechs davon den Dreiliter und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es für jeden dieser Zylinder im Dieselmotor drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
-UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
-OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
-TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten Kurbelwelle sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder werden im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer- und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken der OL-Motoren stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, sodass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen). Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er-Kolben ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er-Kolben wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– der Kolben Typ 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, dass der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Tuner mit ihren Chips daher, weil sie nach dem Abgleich von Teilenummern im After-Sales Programm (bei BMW frei zugänglich) denken, dass alle Motoren gleich wären. Das stimmt für den Reparaturfall auch, um die Lagerkosten zu minimieren. Die Ausrüstung ab Werk sieht anders aus. Bedeutet, dass man in der Tat Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden kann – passen tut er, ist halt von der Materialzusammensetzung und Festigkeit ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts und ist im Reparaturfall so vorgesehen. Diese Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorgehalten werden muss.
Zitat:
@lulesi schrieb am 17. April 2019 um 14:59:09 Uhr:
Zitat:
@GT2_2erGranTourer schrieb am 17. April 2019 um 14:00:34 Uhr:
Hallo erstmal, da die neue Motorengeneration ja auch in den UKL-Fahrzeugen verbaut wird, stellt sich mir die Frage nach den technischen Unterschieden der einzelnen Modelle. Früher hatte ja bloß der 25d eine zweistufige Aufladung, jetzt auch der 18d. Meint ihr das unterschiedliche Lader verbaut sind?...
Wenn dem so sein sollte, würde das natürlich einiges an Spielraum für Softwareoptimierungen lassen... Bevor jetzt Kommentare kommen wie "Das sind niemals die gleichen Motoren!!!" oder ähnliches, deswegen stelle ich die Frage ja. Vielleicht kennt sich einer aus bzw. ist sogar für BMW bzw. für einen Zulieferer tätig @Bluegixxe. 😉Soweit so gut, Gruß
GT2
Ich zitiere einmal aus einen anderen Forum.
Zitat:
Ich arbeite seit nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören ein wenig zu meinen „Kindern“, für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorenpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf so genannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit drei Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloß weil sie den gleichen Hubraum haben, ist sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begann man mit der Entwicklung eines modernen, direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle Common Rail-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den Zweiliter Diesel, sechs davon den Dreiliter und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es für jeden dieser Zylinder im Dieselmotor drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
-UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
-OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
-TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten Kurbelwelle sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder werden im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere ModifikationenBeispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer- und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken der OL-Motoren stabiler.Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, sodass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen). Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.– der 124er-Kolben ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er-Kolben wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– der Kolben Typ 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, dass der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Tuner mit ihren Chips daher, weil sie nach dem Abgleich von Teilenummern im After-Sales Programm (bei BMW frei zugänglich) denken, dass alle Motoren gleich wären. Das stimmt für den Reparaturfall auch, um die Lagerkosten zu minimieren. Die Ausrüstung ab Werk sieht anders aus. Bedeutet, dass man in der Tat Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden kann – passen tut er, ist halt von der Materialzusammensetzung und Festigkeit ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts und ist im Reparaturfall so vorgesehen. Diese Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorgehalten werden muss.
Danke für die schnelle Antwort!
Auch wenn der gute Mann von den älteren Motorengenerationen redet, wird bestimmt auch noch heute ähnlich verfahren. So ähnlich habe ich mir das auch vorgestellt, jedoch spricht er eben auch die kalkulierten Sicherheitsreserven an. Moderne Dieselmotoren laufen laut Aussage eines mir bekannten Tuners mit deutlichem Luftüberschuss also sprich ziemlich mager, da dies im Gegensatz zum Ottomotor eine niedrigere Verbrennungstemperatur zur Folge hat. Bei einem Chiptuning wird dann eben dementsprechend mehr Diesel eingespritzt, bis der Turbolader irgendwann, trotz höherem Ladedruck, nicht mehr die für eine saubere Verbrennung notwendige Luftmasse/menge, zur Verfügung stellen kann und der Wagen das Rußen anfängt.
Mir ging es mit meiner Frage aber eigentlich eher um die Peripherie der Motoren sprich der Turbolader bzw. auch der Ladeluftkühlung. Sind diese unterschiedlich dimensioniert, wird nämlich der Turbolader zum Nadelöhr, da er wie oben beschrieben nur eine gewisse maximale Luftmasse/menge fördern kann.
Ich frage aus reinem Interesse, da bei uns der Wechsel von einem 2016er 218d auf einen 218d LCI ansteht.
Außerdem macht es mir Spaß, sich über diese Themen Gedanken zu machen und sie mit anderen zu teilen. :-)
Viele Grüße
GT2
Woran erkenne ich an meinem X3 den TÜ1 ?